Ich verstehe die Diskussion leider nicht ganz, was möchte Emirates? Die Triebwerke des A380 sind relativ modern vergleichen mit den verfügbaren Optionen.

Er operiert effizienter als jedes andere Flugzeug, sofern er fast voll beladen ist. Genau da passt er in das Hub-Konzept einer solchen Airline. Was erwartet man sich da für großartige Verbesserungen? Klar, mit ein paar Modifikationen sind bestimmt 2-4% drinnen, aber die Forderung ist doch relativ krass in Anbetracht der Entwicklungskosten

Da sind sicher mehr als 2-4% drin. Clark erwartet ja "bis zu 13 Prozent geringere Kosten pro Sitz und Meile", was nicht unrealistisch ist, wenn man bedenkt, dass der A380 jetzt seit zehn Jahren fliegt und die Entwicklung der Triebwerke sicher noch ein paar Jahre älter ist...

Zu den ökonomischen Überlegungen: Auch wenn der A380 für Emirates auch jetzt schon ein gutes (profitables) Flugzeug ist, dann der A380neo erst recht! Welches gewinnorientierte Unternehmen lässt sich schon 13% Einsparung bei den Betriebskosten entgehen?

Die Entwicklung des Trend 900 für den A380 begann bereits ab 1996 (!) mit einer Absichtserklärung zwischen Airbus und Rolls Royce zu dem damaligen Projekt A3XX
Offizieller Programmstart war 2001 und der Erstlauf war 2003. Bei einer Neuentwicklung zum jetzigen Zeitpunkt wäre also allemal einiges an Optimierung möglich.

Gleiches gilt für den Airframe. Das Seitenleitwerk ist viel zu groß und wäre für eine A380-700 optimal (die ganz bestimmt nicht kommen wird) und die Flügel sind für eine gestreckte -900 gedacht.

Eine A380neo inkl. Facelifting könnte bestimmt auf über 13% Kostenreduzierung pro Sitz und Meile im Vergleich zur aktuellen Variante kommen.

Die Parallelen gehen weiter: auch die 747 war Anfang der 70er totgesagt und Boeing fast pleite deswegen... man hat auch diesen Flieger immer wieder überdacht und face-geliftet und mehrfach re-engined... alles nix neues also...

Die Entwicklung des Trend 900 für den A380 begann bereits ab 1996 (!) mit einer Absichtserklärung zwischen Airbus und Rolls Royce zu dem damaligen Projekt A3XX
Offizieller Programmstart war 2001 und der Erstlauf war 2003. Bei einer Neuentwicklung zum jetzigen Zeitpunkt wäre also allemal einiges an Optimierung möglich.

Gleiches gilt für den Airframe. Das Seitenleitwerk ist viel zu groß und wäre für eine A380-700 optimal (die ganz bestimmt nicht kommen wird) und die Flügel sind für eine gestreckte -900 gedacht.

Eine A380neo inkl. Facelifting könnte bestimmt auf über 13% Kostenreduzierung pro Sitz und Meile im Vergleich zur aktuellen Variante kommen.

Zumal das Trent 900 in einer Zeit entwickelt wurde, in der geringer Verbauch nicht die absolut hoechste Prioritaet hatte.
Bei dem A380 passt, wie sie richtig schreiben, nicht soviel zusammen- und das kostet natuerlich Effizienz.
Fraglich ist fuer mich auch, ob es diese riesige Fluegelbox wirklich braucht und ob nicht auch bei der Produktion Potenzial liegt.

Moeglich auch, das Airbus im Rahmen einer NEO Version auch ueber die -900 Version nachdenkt.

Aber ein Problem bleibt:
Welcher Treibwerkshersteller entwickelt fuer 400 Triebwerke ein neues Triebwerk das up to date ist und das nur schwer fuer andere Modelle in Frage kommt?
Ein A380NEO braucht halt ein Triebwerk, das minderstens mit dem GEnX, dem Trent1000/7000 und dem GP7000 auf einer Stufe steht, besser noch eine Weiterentwicklung.
Mit einem guten Triebwerk steht und faellt das ganze Programm.

Airbus hat mit A350-1000, A320neo, A330neo die Entwicklung momentan auch gut ausgelastet, eine A380neo wird wohl erst Ende dieses Jahrzehnts in Entwicklung gehen koennen und frueherstens 2020 EIS haben.
On Emirates so lange warten will?

Airbus hat mit A350-1000, A320neo, A330neo die Entwicklung momentan auch gut ausgelastet, eine A380neo wird wohl erst Ende dieses Jahrzehnts in Entwicklung gehen koennen und frueherstens 2020 EIS haben.
On Emirates so lange warten will?

Im Grunde bleibt Emirates ja nichts anderes übrig, denn man ist ja relativ abhängig von dem Muster und hat von der aktuellen Version ja 140 bestellt. Welches Muster sollte Emirates sonst bestellen. Ob Airbus allerdings angesichts des geringen Backlogs die Produktion des CEO bis 2020 auf dem heutigen Stand von 30 Stk. halten kann ist fraglich.

Wann müssen sich die Kunden der 49 Wackligen Bestellungen definitiv Äußern, ob Sie die Maschinen nun abnehmen oder nicht? Ich schätze das wir beim A380 von mehr als zwei Jahren Vorlauf ausgehen müssen und die Slots für dieses und nächstes Jahr dürften ja voll sein.

hm, 100 weitere A380 würden also fix bestellt werden, mindestens:

Wenn die Entwicklung 1-2 Mrd ausmachen sollte (ist das realistisch?), dann könnte man die Kosten aber schon umlegen, mein Gott, dann wird der halt um 10-20 Mio teurer pro Stück (weniger als +5% vom derzeitigen Kaufpreis).

Daran sollte eine Finanzierung nicht scheitern, wenn sich wer so einen Flieger leisten kann.

Dieser Beitrag wurde am 22.01.2015 12:43 Uhr bearbeitet.

Wie hoch die Entwicklungskosten werden wenn über das Triebwerk hinaus Änderungen vorgenommen werden ist einer der Knackpunkte. Denke da gehen schon ca. 3-4 Mrd. drauf.

Der zweite Punkt ist das sofort zu den 49 Wackelkandidaten weitere Wünsche auf Umpolung von Ceo in Neo kommen werden. Damit würde die Prod.-Auslastung der Jahre 2016/18 weiter gefährdet.

Zudem ist nur ein Kunde keine gute Basis. In der heutigen Zeit kann zu viel passieren was alles komplett ändert. Zudem haben (oder sehen) viele Airlines eben das Problem der dauernden guten Grundauslastung. Wer die hat dem nutzen auch keine geringeren Sitzmeilenkosten.

Airbus kommt die Diskussion gerade jetzt sehr ungelegen. Prod-Anlauf der A350 läft doch relativ schleppend. A350-1000, A320neo und A330 neo sind in verschiedenen Entwicklungsphasen. Es ist meist kein guter Rat mitten im Fluß die Pferde zu wechseln. In einem Jahr sieht man das bei Airbus vermutlich deutlich bessser wie das alles läuft.

Aber ein Problem bleibt:
Welcher Treibwerkshersteller entwickelt fuer 400 Triebwerke ein neues Triebwerk das up to date ist und das nur schwer fuer andere Modelle in Frage kommt?
Ein A380NEO braucht halt ein Triebwerk, das minderstens mit dem GEnX, dem Trent1000/7000 und dem GP7000 auf einer Stufe steht, besser noch eine Weiterentwicklung.
Mit einem guten Triebwerk steht und faellt das ganze Programm.

Ich denke eher, das sie das Trent 7000 (das Triebwerk des A330neo) an den A380 hängen.

@Kate Austen: 2 Mrd könnte schon hinkommen (sofern sie wirklich nur die Triebwerke ändern!), nur muss man die auch erstmal investieren bevor dann einige Jahre später das Geld wieder eingenommen werden kann und zum anderen bindet die Entwicklung eine ganze Menge Personal sowohl von Airbus selbst, als auch von den Zulieferern. Momentan ist Airbus-Entwicklung ja mit den A32Xneo, dem A330neo und dem A350-1000 mehr als gut ausgelastet. Das sind alles Projekte von denen man sich sicher mehr Einnahmen verspricht wie von einer A380neo.

Dieser Beitrag wurde am 22.01.2015 13:05 Uhr bearbeitet.

Der zweite Punkt ist das sofort zu den 49 Wackelkandidaten weitere Wünsche auf Umpolung von Ceo in Neo kommen werden. Damit würde die Prod.-Auslastung der Jahre 2016/18 weiter gefährdet.

Das würde auch die 100 A380neo für Emirates betreffen. Auch hier wären einige Umwandlungen letzter CEO in NEO wahrscheinlich.

Für die NEO wird es aber sicherlich mehr kunden als nur Emirates geben. Qatar zeigte ja auch längst Interesse und weitere Airlines werden sich das auch durchrechnen.

Spezifikationen für Einsparungen/Optimierungen werden sicherlich auch schon mit den möglichen Kunden durchgegangen. Die A380neo ist ja schon länger in vielen Köpfen und da sitzen garantiert schon einige Ingenieure dran bei Airbus.

Ein offizieller Programmstart "irgendwann" bedeutet ja nicht erst Entwicklungsbeginn. Da rauchen bestimmt schon so einige Köpfe und bereiten diesen vor... wünschenswert für die diesjährige Dubai AirShow :)

Ich bin der Meinung, dass AB sagen soll dass der 380neo kommt. Jede interessierte Airline hat doch den Kontakt. Ich kann mir vorstellen, dass das 7000 so angepasst wird, damit das Triebwerk auch als 9000 angehängt werden kann, denn es sind nur wenige cm Diff. zwischen 7000 und 900. Das 900er Triebwerk wird den gleichen Aufbau haben wie das 7000er.Da kann man Kosten und Zeit sparen. AB und RR werden das schon vor ca. 2 Jahren geklärt haben. Jetzt hat man ein Angebot von 100 Maschinen da kann man sich doch nicht zurückziehen, andere AL werden in Zukunft folgen. Da jedes Airbusmuster stetig verbessert wird, kann AB schon Heute die Kosten auf die nächsten Jahre umlegen. Wenn die Einsparungen auf 13% kommen, dann hat TK von Emirates das grosse Los mit dem 380er, dann wirds die T7/9 sehr schwer haben, wer will schon in einer Bahnhofshalle sitzen.

Naja jeder A380CEO der gerade auf der Produktionsliste steht, sich in der Produktion befindet oder schon im Einsatz ist, wird durch die A380NEO übrig sein. Welche Fluggesellschaft würde sich bei einen 500PAX-Flugzeuge sich eine Betriebskosteneinsparung im niederen 2-stelligen Prozentbereich entgehen lassen?

Naja jeder A380CEO der gerade auf der Produktionsliste steht, sich in der Produktion befindet oder schon im Einsatz ist, wird durch die A380NEO übrig sein. Welche Fluggesellschaft würde sich bei einen 500PAX-Flugzeuge sich eine Betriebskosteneinsparung im niederen 2-stelligen Prozentbereich entgehen lassen?


Kuendigt man den A380neo jetzt an,killt man den backlog und den Zweitmarkt - wobei letzterer eh relativ im Eimer sein duerfte.

Airbus wird wohl 2 Jahre warten, bis A350-1000 und A330neo fliegen, das wird irgendwann in 2017 der Fall sein. Dann wird sukzessive das Entwicklungspersonal auf eine A380neo gezogen, die Kapazitaeten in der Entwicklung sollten ja etwas frueher frei werden.
Wahrscheinlich sitzt momentan ein kleines Team dran, richtig los gehts dann 2017.
Die Neo Variante von A320 wurde 2006 mit ersten Ueberlegungen gestartet, 2010 angekuendigt und hat EIS 2015.
Der A330neo wurde 2014 angekuendigt und soll Ende 2017 ausgeliefert werden.
3-5 Jahre muss man also nach der Ankuendigung rechnen, somit gibt es den A380neo irgendwann um 2020 herum.

Die Frage ist, ob Airbus, wenn sie schon am A380 entwickeln, auch die -900 Variante oder der Frachter pushen.

Wenn dann, nach meiner unbelegbaren persönlichen Meinung, nur die -900. Der Luftfrachtmarkt stagnierte zuletzt bzw hatte nur geringes Wachstum. dafür sind die B777F und A330F dann doch besser geeignet, da sie im Vergleich zu ihrem Eigengewicht doch prozentual mehr Fracht mitnehmen können.

A330F ca 110 Tonnen Leergewicht, Nutzlast ca 70 Tonnen = ca. 70% des Leeren Eigengewichtes als Fracht

B777F ca 135 Tonnen Leergewicht Nutzlast 102 Tonnen = Ca 75%

A380F ca (Basierend auf der -800 Gewicht angenommen) ca 280 Tonnen Leergewicht, Nutzlast gemäß Wikipedia ca 157 Tonnen = ca 55%.

Daten: airbus.com, Boeing.com, Wikipedia und  http://www.civil-aviation.net

Die A380 hätte damit ihre Berechtigung wohl eher bei den Voluminöse aber leichteren Frachten wie bsp Paket und Briefsendungen, da sie an Volumen deutlich größer ist als B777F und A330F.

Aber wie gesagt, das ist nur meine ganz persönliche Meinung.

Dieser Beitrag wurde am 22.01.2015 19:20 Uhr bearbeitet.

Die Äußerungen der französischen Seite von Airbus lassen keine Zweifel aufkommen das der A380 neo kommen wird. Ob dies betriebswirtschaftlich sinnvoll sein wird bleibt abzuwarten. Zumindest hat man in TLS hinreichende Erfahrungen mit der Charavelle 10 - 12. Die haben sich ja auch richtig amortisiert;-). Soweit von anderen Airbus-Partnern, insbesondere aus Deutschland, Zweifel am A 380 Programm geäußert werden, werden die Patrtner, insbesondere von Herrn B. zurückgepfiffen. Nach dem A380 wurde ja auch nicht mehr diskutiert, dass dass nächste Breitrumpfflugzeug von Airbus in in Finkenwerder montiert werden sollte :-(.