Ich dachte immer, nur Airbuspiloten sitzen da und fragen sich: Was macht er denn nun wieder?

Sorry, aber wenn das stimmt, dann ...(Nee, das schreib' ich lieber nicht)

Ich habe damals geschrieben,dass die Crew sehenden Auges das Teil in den Acker gesetzt haben....
Die Kommentare dazu kann ja jeder selbst nachlesen.
Hier wurden schlicht Warnungen ignoriert und staunend der Automatik zugeschaut!
Ganz einfach! Und vermeidbar!

[quote]Ich dachte immer, nur Airbuspiloten sitzen da und fragen sich: Was macht er denn nun wieder?[/quote]

Die Zeiten sind lang vorbei. Airbus hat seinerzeits die Technik zu hochgelobt aber eingesehen, dass es ohne Piloten auch nciht geht, heute gibt man dem Piloten an die Hand die Möglichkeitne zu nutzen, die der Airbus bietet, aber sich nicht stumpfsinnig drauf zu verlassen.

UNd das wird auch so gemacht. Zumindest meine Erfahrung.

Gruß aus EDHI

Da sich nun wohl bestätigt hat, dass:
- das Flugzeug einen technischen Defekt hatte
- dieser schon vorher auftrat und bekannt war
- dieser den Piloten des Fluges bekannt gewesen sein muss
- die Piloten trotz der eindeutigen Vorschrift von Boeing eine automatische Landung durchführten
- die Piloten trotz dramatischer Warnungen nichts taten
- und im letzten Moment dann noch Fehler machten

frage ich mich nun: Wozu haben die da vorne überhaupt noch zwei Menschen sitzen?

Wäre es nicht dem Fluggast gegenüber ehrlicher zu sagen: Hier fliegt die Automatik und um Kosten zu sparen haben wir die Piloten weggelassen?

Möchte lieber nicht wissen, wieviele Airlines so arbeiten.

So, abseits des Zynismus jetzt nochmal ein paar Worte zu den Eckdaten, die einen stutzig machen:

- In 1330ft wurde der Glideslope "eingefangen" - also erst knapp anderthalb Minuten vor dem errechneten Touchdown auf der Bahn.

- In 770ft konnte die Speed erst auf 144kt (die ich jetzt mal als Vapp annehme) reduziert werden.

Bis hierher entsteht der Eindruck, dass der Approach schon vor dem eigentlichen Stall, der zum Crash führte alles andere als stabilisiert war. Der Gleitpfad wurde so wie es scheint von oben und zu schnell, bereits deutlich hinter dem eigentlichen Anfangspunkt des ILS-Anflugs, eingenommen. Man war also knapp dran, und wahrscheinlich störte man sich auch nicht an dem Umstand jetzt "idle" auf dem glimpflich eingefangenen Gleitpfad die letzten Knoten zuviel abzubauen. Die falsche Bodenannäherungsinformation verhinderte jetzt, dass der Auto-Throttle die vorgewählte Approach-Speed durch Nachschieben der Thrustlever stabilisierte (systemseitig wurde ja der Flare angenommen). Dies konnte aufgrund low oder idle thrustsetting wahrscheinlich gar nicht direkt wahrgenommen werden, man war noch "geminded" Speed abzubauen.

Aber schon bei 460 ft kommt der Stickshaker, in 420ft wird der AP abgeschaltet und Go-Around Thrust gesetzt, der bei 310ft steht. Diese 310ft sind letztendlich nicht ausreichend um den überzogenen Flugzustand zu recovern.

Es bleibt der Eindruck, dass der Unfall sogar ohne den RA-Fehler hätte passieren können, als einzige Auffanglinie war der Auto-Throttle vorhanden, der die vorgewählte Vapp normalerweise gehalten hätte, wäre dieser nicht durch ein Flare-Signal unterdrückt worden. Es stimmt, hier hätte die Crew ein Systemfehlverhalten erkennen müssen. Aber aufgrund anderer Umstände, die der Bericht hier noch nicht hergibt, haben sie es nicht getan. Wenn man sich also die Zuverlässigkeit und Fehlerresistenz anhand dieses Beispiels mal ansieht, würde ich mich nicht gerne einem Maschinencockpit anvertrauen wollen.

Eckpunkte dieses Unfalls sind zwei Faktoren, die immer wieder (leider) gerade in modernen Cockpits vorhanden sind: Automation Complacency und Late Establishment. Eine frühzeitigere Stabilisierung noch in größerer Höhe hätte mehr Zeit zur Fehlererkennung und Korrektur gelassen. Bei einer großen deutschen Airline setzt man seit längerem auf den Grundsatz, das der Anflug spätestens in 1000ft AGL stabilisiert sein muss (established on ILS, volle Konfiguration, Speed eingenommen, im besten Fall auch schon Final Checklist gelesen), ansonsten wird der Anflug abgebrochen. Dieser zusätzliche Puffer (ursprünglich war dieses "Gate" bei 500ft definiert) hat sich als sehr hilfreich erwiesen Ruhe in die Mehrheit der Anflüge zu bekommen, und Luft zu schaffen für Eventualitäten, wie sie bei den Kollegen der Turkish Airlines aufgetreten sind.

Es bleibt zu sagen: kein System ist fehlerfrei, ob nun mit oder ohne Menschen am Ruder. Redundanz und Einhaltung angemessener Verfahren sind allerdings ein mächtiges Werkzeug um dagegenzuhalten.

[quote]Bei einer großen deutschen Airline setzt man seit längerem auf den Grundsatz, das der Anflug spätestens in 1000ft AGL stabilisiert sein muss (established on ILS, volle Konfiguration, Speed eingenommen, im besten Fall auch schon Final Checklist gelesen), ansonsten wird der Anflug abgebrochen. Dieser zusätzliche Puffer (ursprünglich war dieses "Gate" bei 500ft definiert) hat sich als sehr hilfreich erwiesen Ruhe in die Mehrheit der Anflüge zu bekommen, und Luft zu schaffen für Eventualitäten, wie sie bei den Kollegen der Turkish Airlines aufgetreten sind. [/quote]

Für mich als Laien ist dieser Hinweis sehr plausibel; so sollte es überall sein. Die Piloten haben doch während des Fluges i.d.R. zu wenig zu tun und somit wird der Stress am Ende entzerrt.

Nun ja "zu wenig zu tun" ist vielleicht etwas hart geurteilt, sagen wir einfach, dass es sich vom aktiven Fliegen zum Überwachen verschiebt (was manchmal deutlich anspruchsvoller sein kann, als die rein mechanische Betätigung am Ruder). :wink:

Um eine Orientierung zu schaffen: unterhalb 10.000ft gilt das "sterile Cockpit", d.h. dass keine überflüssigen Aktivitäten und Unterhaltungen stattfinden sollen, die nicht unmittelbar die Flugdurchführung betreffen. Diese Phase wird als Initial Approach bezeichnet. Die meisten Anflüge (also auf dem jeweiligen Anflugsystem ILS, Localizer, NDB,usw.) werden dann meist aus Flughöhen von 5000-2000ft begonnen. Dieser wird dann als Final Approach bezeichnet. Die Sinkraten auf dem "Final" werden dann meist zwischen 600-1000ft pro Minute liegen, hieran kann man also ablesen, dass selbst 1000 verbleibende Fuss wenig Zeit lassen, um Unstimmigkeiten zu erklären. Da jedoch im Zweifel immer zur sicheren Seite entschieden wird, ist in dieser Höhe ein Durchstartmanöver (Go-Around) noch bequem und unspektakulär durchführbar.

[quote]War und ist es bei einer großen deutschen Airline nicht auch mal üblich sich nicht über laufende Ermittlungen zu äußern?[/quote]
Ja. Und?