Die Ticketsteuer ist zwar ein Ärgernis für Airlines und Passagiere, sie ist aber gerecht, da sie von allen in Deutschland operierenden Airlines (Passagieren) entrichtet werden muss. Sie trifft Air Berlin, genauso wie Ryanair, Lufthansa und EasyJet. Schüfe man sie ab, wofür ich allerdings auch bin, würde es an der Wettbewerbssituation jedoch nicht viel ändern. Lediglich das Preisniveau wäre dann noch niedriger, da die Kostenentlastung dann wohl im Wettbewerb geopfert würde. Ob das die Air Berlin vor dem Untergang bewahrt hätte wag ich mal stark zu bezweifeln.

Die Ticketsteuer ist zwar ein Ärgernis für Airlines und Passagiere, sie ist aber gerecht, da sie von allen in Deutschland operierenden Airlines (Passagieren) entrichtet werden muss. Sie trifft Air Berlin, genauso wie Ryanair, Lufthansa und EasyJet.

M.E. falsch, da sie Deutsche Airlines stärker trifft. Beispiel LH: Basis in FRA und MUC, Beispiel EK Basis DXB. Schaut man sich an, wie viele Abflüge ab Deutschland LH und EK haben ist klar, dass LH deutlich mehr Abgabe zahlt. EK hat ab DXB freie Hand, dass von ihrem Hub aus kompensieren zu können.

Die Ticketsteuer ist zwar ein Ärgernis für Airlines und Passagiere, sie ist aber gerecht, da sie von allen in Deutschland operierenden Airlines (Passagieren) entrichtet werden muss. Sie trifft Air Berlin, genauso wie Ryanair, Lufthansa und EasyJet.

M.E. falsch, da sie Deutsche Airlines stärker trifft. Beispiel LH: Basis in FRA und MUC, Beispiel EK Basis DXB. Schaut man sich an, wie viele Abflüge ab Deutschland LH und EK haben ist klar, dass LH deutlich mehr Abgabe zahlt. EK hat ab DXB freie Hand, dass von ihrem Hub aus kompensieren zu können.
Verstehe ich nicht. Ein Fluggast fliegt LHR-FRA-BKK mit LH ==> KEINE LVA.
Ein Fluggast fliegt LHR-DXB-BKK mit EK ==> KEINE LVA.
Ein Fluggast fliegt FRA-BKK mit LH ==> ZAHLT LVA.
Ein Fluggast fliegt FRA-DXB-BKK mit EK ==> ZAHLT LVA.
Ein aus Deutschland abfliegender Fluggast wird doch immer LVA zahlen, einer aus anderen Ländern nicht. Somit ergibt sich KEIN Wettbewerbsnachteil für deutsche Airlines.

So schwer?
LH hat 500 Abflüge in FRA, EK hat 3.

Oh weh, diese Suppe haben wir aber schon hundert Mal gekocht. Da gibt es keine Chance zu überzeugen, weder in die eine noch in die andere Richtung.

Ein aus Deutschland abfliegender Fluggast wird doch immer LVA zahlen, einer aus anderen Ländern nicht. Somit ergibt sich KEIN Wettbewerbsnachteil für deutsche Airlines.

Bei Abflügen aus D nicht. In den Grenzregionen zu Holland, Belgien, Frankreich, Polen und Österreich kann es Fälle geben wo sich einer sagt der Auslandsflughafen ist auch nicht weiter entfernt und nimmt den. Ein gravierendes Problem dürfet das für Deutsche Airlines nicht sein.

Zum Thema, was die Interessenten betrifft. Nicht die Anzahl ist entscheidend sondern das Potenzial das sie finanziell und organisatorisch verkörpern. Nachdem die Scheichs ca. eine Milliarde verpulvert haben ohne jeden erkennbaren Erfolg frage ich mich was Wöhrl, Nicki und andere "Interessenten" so viel besser machen können das umgehend (und das im Winterhalbjahr) eine Nachfolgegesellschaft nach den unabwendbaren Umbrüchen auch nur eine schwarze Null schreiben kann. Glaube einfach nicht daran das aus solchen Ecken auch nur die geringste Teillösung kommen kann.

Ein aus Deutschland abfliegender Fluggast wird doch immer LVA zahlen, einer aus anderen Ländern nicht. Somit ergibt sich KEIN Wettbewerbsnachteil für deutsche Airlines.

Bei Abflügen aus D nicht. In den Grenzregionen zu Holland, Belgien, Frankreich, Polen und Österreich kann es Fälle geben wo sich einer sagt der Auslandsflughafen ist auch nicht weiter entfernt und nimmt den. Ein gravierendes Problem dürfet das für Deutsche Airlines nicht sein.

Zum Thema, was die Interessenten betrifft. Nicht die Anzahl ist entscheidend sondern das Potenzial das sie finanziell und organisatorisch verkörpern. Nachdem die Scheichs ca. eine Milliarde verpulvert haben ohne jeden erkennbaren Erfolg frage ich mich was Wöhrl, Nicki und andere "Interessenten" so viel besser machen können das umgehend (und das im Winterhalbjahr) eine Nachfolgegesellschaft nach den unabwendbaren Umbrüchen auch nur eine schwarze Null schreiben kann. Glaube einfach nicht daran das aus solchen Ecken auch nur die geringste Teillösung kommen kann.

LVA wurde breits zu genüge diskutiert, die Positionen der Foristen sind dazu bekannt und im entsprechenden THread nachzulesen.

Der letzte Punkt ist viel interesannter.
Wer hat das sagen? Eigentlich der insolvenzverwalter. wessen intressen vertritt dieser? Die der Gläubiger, da planinsolvenz in eigenregie wird wohl das management eine rolle mitspielen. Wie das aber ohne Fortführungsprognose gehen soll, ist mir ein Rästels, wenn das ganze eine Abwicklung über den Verkauf ist.
Management ist LH, Hauptglaübiger ist Etihad. Die Bundesregierung hat über Kartellrecht und den Notfallkredit mitspracherecht.

Zusammen genommen eine sehr komplexe Gemengelage.
Rein rechtlich, wenn jemand Plausibel das gnaze Konstrukt übernehmen will, hat er eigentlich vorrang vor einer Zerschlagung. Da haben aber die Glaübiger vorrecht.

Wäre schön wenn da mal eine sachliche Diskussion zu stande käme, wie sowas überhaupt ablaufen soll und kann.

Die LH hat intresse um die Heimatmarkt nicht zu gefährenden und mit EW zu wachsen, das ganze natürlich nur zu niedrigerer Kostenbasis als die bisherige AB.
Etihad als Eigner und Hauptgläubiger will da eigentlich nurnoch raus, die Codeshares mit LH sind der Gewinn bzw. der Preis den es zu holen gibt.
FR hat doch am Ende überhaupt kein Intresse an AB, weder passt die Flotte, noch die Kosten. Im Grunde wären nur die Slots interesannt, und dann da mit B738 hin und dick in Dtl. einsteigen so wie in Italien nach den ganzen Alitalia Krisen.
Wie Wöhrl und oder Lauda die AB betreiben wollen, ist ein dickes Fragezeichen.
Condor könnte mit der Flotte was anfangen, aber haben die die Kapitaldecke um AB zu finanzieren?

Stand heute kann mal nicht eben so 17 A332 und 80 A320 Derivate & 16 A321 von niki betreiben. Was mit LGW und den Dash passiert, ist auch offen.
Da wird was wegfallen,und zwar einiges.

Der letzte Punkt ist viel interesannter.
Wer hat das sagen? Eigentlich der insolvenzverwalter. wessen intressen vertritt dieser? Die der Gläubiger, da planinsolvenz in eigenregie wird wohl das management eine rolle mitspielen. Wie das aber ohne Fortführungsprognose gehen soll, ist mir ein Rästels, wenn das ganze eine Abwicklung über den Verkauf ist.
Management ist LH, Hauptglaübiger ist Etihad. Die Bundesregierung hat über Kartellrecht und den Notfallkredit mitspracherecht.

Zusammen genommen eine sehr komplexe Gemengelage.
Rein rechtlich, wenn jemand Plausibel das gnaze Konstrukt übernehmen will, hat er eigentlich vorrang vor einer Zerschlagung. Da haben aber die Glaübiger vorrecht.

Wäre schön wenn da mal eine sachliche Diskussion zu stande käme, wie sowas überhaupt ablaufen soll und kann.
Dann fangen wir doch mal damit an...
Info zB hier
 http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Definition/insolvenzverwalter.html

Das ist bestimmt sehr komplex, aber zunächst ist er vernrwortlich gegenüber dem Gericht und den Schuldnern. Er haftet für sein Tun. Zunächst hat er die Forderungen der Gläubiger zu befriedigen, erstrangig. Wenn die Geld sehen wollen ordnet sich dem alles andere unter, zB Arbeitsplätze. Es obliegt dem IV zu entscheiden, ob er stückelt oder alles im Paket verkauft. Hauptsache er erlöst den größten Ertrag. Wenn das der Auftrag ist, gehen wir mal davon aus. EY wird wohl nur Geld sehen wollen, alles andere ist egal. Als größter Einzelschuldner werden sie die Richtung bestimmen.

Mehr Info gibt es noch hier
 https://de.wikipedia.org/wiki/Insolvenzverwalter

Da gibt es so viele Varianten, eine sachliche Diskussion wird eher schwer, da wir die Details nicht kennen.

Die LH hat intresse um die Heimatmarkt nicht zu gefährenden und mit EW zu wachsen, das ganze natürlich nur zu niedrigerer Kostenbasis als die bisherige AB.
Etihad als Eigner und Hauptgläubiger will da eigentlich nurnoch raus, die Codeshares mit LH sind der Gewinn bzw. der Preis den es zu holen gibt.
FR hat doch am Ende überhaupt kein Intresse an AB, weder passt die Flotte, noch die Kosten. Im Grunde wären nur die Slots interesannt, und dann da mit B738 hin und dick in Dtl. einsteigen so wie in Italien nach den ganzen Alitalia Krisen.
Wie Wöhrl und oder Lauda die AB betreiben wollen, ist ein dickes Fragezeichen.
Condor könnte mit der Flotte was anfangen, aber haben die die Kapitaldecke um AB zu finanzieren?

Stand heute kann mal nicht eben so 17 A332 und 80 A320 Derivate & 16 A321 von niki betreiben. Was mit LGW und den Dash passiert, ist auch offen.
Da wird was wegfallen,und zwar einiges.

Der letzte Punkt ist viel interesannter.
Wer hat das sagen? Eigentlich der insolvenzverwalter. wessen intressen vertritt dieser? Die der Gläubiger, da planinsolvenz in eigenregie wird wohl das management eine rolle mitspielen. Wie das aber ohne Fortführungsprognose gehen soll, ist mir ein Rästels, wenn das ganze eine Abwicklung über den Verkauf ist.
Management ist LH, Hauptglaübiger ist Etihad. Die Bundesregierung hat über Kartellrecht und den Notfallkredit mitspracherecht.

Zusammen genommen eine sehr komplexe Gemengelage.
Rein rechtlich, wenn jemand Plausibel das gnaze Konstrukt übernehmen will, hat er eigentlich vorrang vor einer Zerschlagung. Da haben aber die Glaübiger vorrecht.

Wäre schön wenn da mal eine sachliche Diskussion zu stande käme, wie sowas überhaupt ablaufen soll und kann.
Dann fangen wir doch mal damit an...
Info zB hier
 http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Definition/insolvenzverwalter.html

Das ist bestimmt sehr komplex, aber zunächst ist er vernrwortlich gegenüber dem Gericht und den Schuldnern. Er haftet für sein Tun. Zunächst hat er die Forderungen der Gläubiger zu befriedigen, erstrangig. Wenn die Geld sehen wollen ordnet sich dem alles andere unter, zB Arbeitsplätze. Es obliegt dem IV zu entscheiden, ob er stückelt oder alles im Paket verkauft. Hauptsache er erlöst den größten Ertrag. Wenn das der Auftrag ist, gehen wir mal davon aus. EY wird wohl nur Geld sehen wollen, alles andere ist egal. Als größter Einzelschuldner werden sie die Richtung bestimmen.

Mehr Info gibt es noch hier
 https://de.wikipedia.org/wiki/Insolvenzverwalter

Da gibt es so viele Varianten, eine sachliche Diskussion wird eher schwer, da wir die Details nicht kennen.

In letzterem sind wir uns schon wieder einig, das wird ja hier noch fast eine Freundschaft:)

IN ersterem sind sie seit der Änderung im Insolvenzrecht nicht mehr ganz richtig. Ja, der Insolvenzverwalter schützt in erster Linie die intressen der gläubiger, ABER AB strebt eine INsolvenz in Eigenverwaltung an - und da sthet es etwas anders.
 https://de.wikipedia.org/wiki/Eigenverwaltung
Da ist die Grundfrage ob es eine Fortführungsprognose gibt....

der Hauptgläubiger ist Etihad, deren Situation habe ich oben bereits skizziert.
Dazu die Regierung.

Man kann das schon in Szenarien runter brechen.

Nämlich was könnte DE, Easyjet, FR, Wöhrl oder Lauda den einbringen oder mit der AB bzw. Teilen davon anstellen?

Ich glaube die LH und Etihad haben sich das so vorgestellt: Codeshars gegen ein aufgehen von AB in EW. Dazu AB möglichst auf niedrige Kostenbasis zur Niki schieben, dann in die EWE integrieren.
Alles was kartellrechtlich nicht geht zur Easyjet.
Zusammen mit Brussels käme EW bei einer AB Übernahme auf eine sehr große A330 Flotte (Brussels hat 6+7 A332/3, AB 17 A332, EW 7 A332) da werden wohl nicht alle übernommen, falls doch wäre man natürlich eine große Nummer im LCC Langstreckensement.

Für DE könnten einige Flugzeuge interesannt sein, vlt. ein einfacher Weg um langsam auf A330 umzusteigen?


FR sollte kein INtresse ahben ausser das möglichst viel AB aus dem Markt verschwindet. Frei werdende Slots könnte man dann billig mit B738 aus Gb die nach Brexit abkömlich sind bedient werden.

So wie ich das verstanden habe, ist die Eigenverwaltung hier nur zu dem Zweck da, das was noch an Wert vorhanden ist zu veräußern. Den Betrieb saniert weiter zu führen wäre mir neu. Der einzig relevante Wert sind die Slots. Die kann man aber nicht einfach verkaufen, sie hängen an der Ops dran. Nicht genutzte Slots verfallen und kommen wieder in die Verteilung. Durch die Insolvenz erlischt, ohne genug Geld in den Rücklagen, sofort das AOC und die Flieger sind gegroundet. Ohne AOC keine Slots. Ohne Slots kein Wert, da alles schon verkauft ist.
Daher kaufen die Interessenten Teilstücke der Ops, nur so bekommen sie die Slots. Da hängt dann alles andere dran, Flieger, Personal usw.
Interessant wäre die Frage, kauft ein Interessent alles, obwohl das Konzept sichbar nicht trägt, aber er den höchsten Preis bietet. Er stückelt dann sofort und verschachert alles was geht und macht evtl. Gewinn. Die Gläubiger wird es freuen, den Rest eher nicht. Was tun?

Vor nächster Woche werden wir nichts Neues erfahren, jetzt wird erst mal gerechnet und verhandelt.

So schwer?
LH hat 500 Abflüge in FRA, EK hat 3.

Die LVA wird, bei Abflug in D oder auch A, ja vom Passagier beim Kauf eines Tickets bezahlt. Egal mit welcher Airline ( ob LH oder FR) der Passagier fliegt. Die jeweilige Airline hat nur Kosten wegen der Administrierung.

So schwer?
LH hat 500 Abflüge in FRA, EK hat 3.

Die LVA wird, bei Abflug in D oder auch A, ja vom Passagier beim Kauf eines Tickets bezahlt. Egal mit welcher Airline ( ob LH oder FR) der Passagier fliegt. Die jeweilige Airline hat nur Kosten wegen der Administrierung.


Wir hatten vor drei Wochen an dieser Stelle eine ausführliche Diskussion zum Thema LVA. Bei Interesse kann man die verschiedenen Standpunkte hier nachlesen:

 http://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/1/BDL-Deutsche-Airlines-verlieren-Marktanteile/