Soll Fraport für LH Sonderkonditionen bei den Gebühren einräumen, dass hätte aber sicher wettbewerbsrechtliche Konsequenzen?
Der Zug für LH in FRA ist bereits abgefahren, keine zusätzlichen Flugzeuge mehr in FRA von LH, kein zusätzliches Personal zum KTV usw.. Die Konkurrenten von LH werden in Zukunt FRA dominíeren.
Aber vielleicht läßt sich eine langfristige Strategie der LH erahnen.
Da offensichtlich die Konditionen für LH in MUC besser sind, dort kann sich Spohr ja eine Eurowings vorstellen, wechselt vielleicht LH sein Hauptdrehkreuz nach MUC. Aus FRA gibt es dann nur noch Langstrecke direkt, keine Zubringer mehr, die Passagiere kommen dann, weil alternativlos, mit LCC nach FRA, oder mit dem Zug. Das würde auch das von Lufthansa selbst finanzierte Terminal in MUC erklären, und macht dann doppelt Sinn, auch die 3.Bahn in MUC bekommt unter diesem Aspekt eine andere Bedeutung.

hat der BvB nicht einen Vertrag mit TK ?

Den BVB- Flieger gibt es doch (noch) gar nicht.

Den BVB- Flieger gibt es doch (noch) gar nicht.

Na aber sicher.  http://farm6.staticflickr.com/5463/8792634671_3dfc399748_o.jpg

Den BVB- Flieger gibt es doch (noch) gar nicht.

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Ich meinte den von Eurowings. Die von TK sind mir bekannt.

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Ich meinte den von Eurowings. Die von TK sind mir bekannt.

Gerade woanders die Info gelesen. Jetzt hab ich es auch kapiert :-(

Szenario Hauptdrehkreuz der LH in MUC:

LH läßt durch Einstellungstop die KTV - Verträge biologisch dynamisch abschmelzen.
Wenn Cockpit und Cabine dann nicht mehr in bisheriger Anzahl besetzt werden können, wird LH Zubringerflüge von und nach FRA ausdünnen und auch allmählich ganz streichen.
In FRA wird LH dann langfristig nur die lukrativen Langstrecken bedienen, das hat gleich mehrere Vorteile.
Dem Umsteiger ist es völlig egal, an welchem Airport er auf die Langstrecke umsteigen muß, dem Hamburger, der nach Peking will ist es wurscht, ob in FRA oder MUC die Langstrecke startet. Für zahlungskräftig LH Kundschaft im Rhein-Main-Gebiet führt die Einstellung von Zubringerflügen ebenfalls zu keinerlei Nachteilen, denn das sind prinzipiell Originärpassagiere und benötigen keine Zubringer.
LH spart sich auf diese Weise die verlustbringenden Zubringer für 2 HUBs, MUC ist nach Aussage von Spohr auch deutlich kostengünstiger. Zubringerflüge nach MUC werden bei weiterem Schwund der KTV Verträge mittelfristig auf Eurowings übertragen, das spart weitere Kosten.
Dieses Szenario erklärt auch, warum LH das eigene Terminal in MUC und nicht in FRA gebaut hat.
Wenn man die Lobeshymne der münchner Flughafengesellschaft für LH bei der Eröffnung des neuen LH Terminals in München berücksichtigt, wird dieses Szenario immer wahrscheinlicher, ich schätze mal 3 bis 5 Jahre als Zeithorizont.
Verbindungen unterhalb von 4 Stunden werden aus meiner Sicht in einigen Jahren nur noch von LCC als P2P bedient werden.

Szenario Hauptdrehkreuz der LH in MUC:

LH läßt durch Einstellungstop die KTV - Verträge biologisch dynamisch abschmelzen.
Wenn Cockpit und Cabine dann nicht mehr in bisheriger Anzahl besetzt werden können, wird LH Zubringerflüge von und nach FRA ausdünnen und auch allmählich ganz streichen.
In FRA wird LH dann langfristig nur die lukrativen Langstrecken bedienen, das hat gleich mehrere Vorteile.
Dem Umsteiger ist es völlig egal, an welchem Airport er auf die Langstrecke umsteigen muß, dem Hamburger, der nach Peking will ist es wurscht, ob in FRA oder MUC die Langstrecke startet. Für zahlungskräftig LH Kundschaft im Rhein-Main-Gebiet führt die Einstellung von Zubringerflügen ebenfalls zu keinerlei Nachteilen, denn das sind prinzipiell Originärpassagiere und benötigen keine Zubringer.
LH spart sich auf diese Weise die verlustbringenden Zubringer für 2 HUBs, MUC ist nach Aussage von Spohr auch deutlich kostengünstiger. Zubringerflüge nach MUC werden bei weiterem Schwund der KTV Verträge mittelfristig auf Eurowings übertragen, das spart weitere Kosten.
Dieses Szenario erklärt auch, warum LH das eigene Terminal in MUC und nicht in FRA gebaut hat.


Wenn man die Lobeshymne der münchner Flughafengesellschaft für LH bei der Eröffnung des neuen LH Terminals in München berücksichtigt, wird dieses Szenario immer wahrscheinlicher, ich schätze mal 3 bis 5 Jahre als Zeithorizont.
Verbindungen unterhalb von 4 Stunden werden aus meiner Sicht in einigen Jahren nur noch von LCC als P2P bedient werden.

Da scheint aber einer gefrustet zu sein.

Warum hat sich die VC wohl angepasst ? Die VC sicherst sich gerade Perspektiven,dafür ist man für Einschnitte bereit.Man ist ja nicht gegen EW.Man möchte auch Teil von EW sein.
Z.B könnten die jungen Piloten,unter dem KTV bei EW anfangen zu geringeren Kosten.Später wechselt man zur Mutter.Das wird so kommen.

Und ein Einstellungsstopp ist auch vom Tisch.

@chris7891
Ich weiß nicht aus welchen Sätzen sie Frust herauslesen möchten, da muss ich Sie enttäuschen.

Aber können Sie mir erklären, welchen Sinn es macht, 2 große HUBs in Deutschland parallel zu betreiben? Die Zubringer arbeiten mit Verlust, das Modell, über die Marge bei der Langstrecke diesen Service zu finanzieren funktioniert doch nur dann, wenn der Ticketpreis für die Langstrecke hoch genug ist. Bei jeder Quartalsmeldung berichtet aber LH von deutlichen sinkenden Ticketpreisen, und das seit Jahren. Für das Jahr 2015 insgesamt minus 4,4% beim Ticketpreis, Tendenz weiter deutlich fallend, als Grund nennt LH die Überkapazitäten an den HUBs. Was liegt also näher, als sich auf einen HUB zu konzentrieren. Nicht zu vergessen, gut zahlenden Originärpassagiere bleiben ja der LH für ausgewählte lukrative Ziele der Langstrecken in FRA erhalten.
Der Zeithorizont von 3-5 Jahren ist vielleicht etwas zu knapp bemessen, aber in 10 Jahren, wenn bis dahin die 3.Bahn in MUC in Betrieb ist, macht das absolut Sinn.

Man ist ja nicht gegen EW.Man möchte auch Teil von EW sein.
Z.B könnten die jungen Piloten,unter dem KTV bei EW anfangen zu geringeren Kosten.Später wechselt man zur Mutter.Das wird so kommen.


Wenn es so kommt, dann ist es eine Subventionierung der Tochter durch die Mutter, das ist Ihnen schon klar, oder? Dann ist EW nur auf dem Papier kostengünstig und man kann auch nicht mehr von Lowcost sprechen.

Dann ist EW nur auf dem Papier kostengünstig und man kann auch nicht mehr von Lowcost sprechen.

Das ist doch eh schon so. Eurowings hat die ganzen neuen Flieger, die weniger Sprit verbrauchen, während bei der Mutter die alten in Betrieb sind. Für die Gesamtbilanz macht das keinen Unterschied, aber gesplitted lässt es die eine Firma profitabler, die andere schlechter erscheinen.
Ich möchte nicht wissen, was diesbezüglich bei den Themen Dispatch, Technik etc getrickst wird.

Man ist ja nicht gegen EW.Man möchte auch Teil von EW sein.
Z.B könnten die jungen Piloten,unter dem KTV bei EW anfangen zu geringeren Kosten.Später wechselt man zur Mutter.Das wird so kommen.


Wenn es so kommt, dann ist es eine Subventionierung der Tochter durch die Mutter, das ist Ihnen schon klar, oder? Dann ist EW nur auf dem Papier kostengünstig und man kann auch nicht mehr von Lowcost sprechen.

Wieso ist das dann eine Subventionierung?!? Und wieso schließt das "Lowcost" aus?

Man ist ja nicht gegen EW.Man möchte auch Teil von EW sein.
Z.B könnten die jungen Piloten,unter dem KTV bei EW anfangen zu geringeren Kosten.Später wechselt man zur Mutter.Das wird so kommen.


Wenn es so kommt, dann ist es eine Subventionierung der Tochter durch die Mutter, das ist Ihnen schon klar, oder? Dann ist EW nur auf dem Papier kostengünstig und man kann auch nicht mehr von Lowcost sprechen.

Wenn die Passage sich künftig auf die Langstrecke konzentriert ist es unumgänglich dass angehende Passagepiloten im Kontverkehr e.g. bei EWE auf Kurzstrecke Flugerfahrung (Start & Landung) sammeln. Das hat nichts mit Subventionen zu tun. Abgesehen davon ist auch bei EWE jeder 2. Pilot, namentlich der Cpt, ein erfahrener & damit besser bezahlter Pilot.

Ich denke nicht dass dadurch das durchschnittliche Alter der LH Langstreckenpiloten, und damit das Vergütungsniveau, steigt. EWE hingegen produziert dank Vergütung unter KTV und geringem Durchschnittsalter der F/Os günstig.

Dieser Beitrag wurde am 20.05.2016 11:23 Uhr bearbeitet.

Das ist doch eh schon so. Eurowings hat die ganzen neuen Flieger, die weniger Sprit verbrauchen, während bei der Mutter die alten in Betrieb sind. Für die Gesamtbilanz macht das keinen Unterschied, aber gesplitted lässt es die eine Firma profitabler, die andere schlechter erscheinen.

Ganz so neu sind die EW Flugzeuge auch nicht, im Durchschnitt sind sie 8 Jahre alt.

Es ist auch nicht richtig, dass Eurowings die neuen spritsparenden Flugzeuge bekommt. Die A320neo gehen komplett zur Passage. Aber Sie haben recht, dass viele neue A320ceo zur EW gehen, aber das ist auch sinnvoll, da EW mehr Bedarf hat als LH. Alternativ könnte man natürlich auch diese Flugzeuge der Lufthansa geben und dafür ältere zur EW verlagern. Das ist aber wegen zusätzlicher Kosten (Lackierung, Modifikationen) nicht sinnvoll.

Ich würde das nicht als Subvention betrachten, dass ist einfach der aktuellen Situation (mehr Wachstum bei LCC) geschuldet. Außerdem werden ja auch bei Lufthansa die altersbedingt wegfallenden Flugzeuge durch neue wirtschaftlichere ersetzt.



Nachtrag: Da habe ich mich doch glatt vertan. Die EW-Flotte ist durchschnittlich 13 Jahre alt, die ältesten Flugzeuge sind Baujahr 1990. Die neuen A320 sollen die heutigen, relativ jungen CR9 ablösen, das verjüngt dann die EW Flotte auf ca. 11 Jahre.
Die Aussage "Eurowings hat die ganzen neuen Flieger, die weniger Sprit verbrauchen" ist so nicht richtig.

Dieser Beitrag wurde am 20.05.2016 17:31 Uhr bearbeitet.

@ A_380 @ Digiflieger

Wenn die Passage sich künftig auf die Langstrecke konzentriert ist es unumgänglich dass angehende Passagepiloten im Kontverkehr e.g. bei EWE auf Kurzstrecke Flugerfahrung (Start & Landung) sammeln. Das hat nichts mit Subventionen zu tun. Abgesehen davon ist auch bei EWE jeder 2. Pilot, namentlich der Cpt, ein erfahrener & damit besser bezahlter Pilot.

Ich denke nicht dass dadurch das durchschnittliche Alter der LH Langstreckenpiloten, und damit das Vergütungsniveau, steigt. EWE hingegen produziert dank Vergütung unter KTV und geringem Durchschnittsalter der F/Os günstig.

Ich würde A_380 recht geben, wenn die Passage, wie andeutet, sich künftig auf die Langstrecke konzentrieren würde, wenn also EW Kont LH Kont ersetzt. Im Gegensatz zu mir kann sich sogar chris7891 eine derartige Konstellation vorstellen, wenn auch sicher nicht in vollem Umfang.
Sollten aber beide Flugbetriebe weiterhin die Kurzstrecke bedienen, werden junge Piloten mit günstigem Tarifvertrag bei EW beginnen und nach einem gewissen Zeitraum zur Passage mit höher dotiertem Tarifvertrag wechseln. Und bei der Passage soll er wahrscheinlich – Achtung: Meine Annahme - gemäß seiner Seniorität eingestuft werden. Resultat müsste sein, dass das EW-Personal tendenziell eine niedrigere Seniorität hat als das der Passage.

Wenn es aber diesen von chris7891 erwähnten Wechsel von EW zur Passage nicht geben würde, wären bei LH die Piloten im Schnitt jünger und günstiger und die der EW älter und teurer. Das meinte ich mit ‚Subventionierung durch die Mutter‘.

Aber vielleicht ist es ja trotzdem möglich, wenn der Übergang von EW zu LH vertraglich sinnvoll geklärt wird. Ich hoffe, die Vertragspartner finden da eine für alle Seiten vernünftige und faire Lösung. Natürlich ohne Quersubventionierung.