Eventuell das Datum der Bruchlandung auf 06. Juli abändern. Es war ja auch Samstagmorgens.

Hab mich grad schon erschrocken ob das wirklich schon 8 Wochen her ist..

Wirkt ja irgendwie schon erschreckend das man heute anscheinend nicht mehr in der Lage zu sein scheint, konventionelle Landeanflüge ohne den ausgereizten technischen Hilfen zu meistern. Das sollte jetzt kein negatives Urteil darstellen. Aber diese Meldungen geben einem doch subjektiv das Gefühl dazu.

Muss es da vielleicht ein Umdenken seitens der Hersteller geben, nicht alles zu automatisieren?
Oder muss es ein Umdenken in der Flugausbildung geben, das die Crew wieder weniger die Systeme "managed" und sich vermehrt auf das eigentliche Fliegen konzentrieren darf?

Mich würden hier mal Kommentare zu dem Thema von aktiven Berufspiloten interessieren! Bitte kommentieren!

Es hat schon Gründe, warum manche Airlines billiger sind als andere. Das hat nicht zuletzt mit Personalkosten für Cockpit und deren Ausbildung zu tun.

Oft werden Minimalstunden geflogen, somit zu wenig trainiert, vor allem Manual Flight. Die "Automatik" kann das schon ist das Motto. Den Autopiloten einschalten kann jeder nach 2 Stunden Einweisung. Manual Flight muss man eben wirklich noch Zeit widmen.

Das unterscheidet eben eine gute, fundierte Pilotenausbildung von anderen. Im Falle von SFO Asiana Unfall war es wohl ein eindeutiger Pilotenfehler: Zu langsam und zu tief anzufliegen bekommt man eigentlich schon in der ersten Flugstunde antrainiert und auf die Finger gehauen wenn es eben doch mal passiert. Einem Kapitän mit so vielen Flugstunden sollte soetwas nun wirklich nicht mehr passieren.

Viele Grüße von einem Piloten bei einer großen deutschen Airline ;)

Hallo @ pilot25 :-), vielen Dank für Deine Antwort und viele Grüße zurück!

Also befinden wir uns an einem Punkt, wo ein Umdenken erforderlich ist?

Ich möchte den Unfall von Asiana in SFO nicht kommentieren. Wer oder was für den Unfall verantwortlich war, entscheiden die Untersuchungsergebnisse. Bin selbst aus der Technik und im Umgang mit Flug-Systemen im Ckpt vertraut. Ob im Umgang beim Boing oder Airbus Muster möchte ich in diesem Forum nicht verraten.... ;-)
Erfahrung beim direkten Fliegen habe ich, aber nur im kleinen Muster. Da spielt MTOW nicht so die Rolle :D

Aber man liest aus Deinem Kommentar schon heraus, das man sich heute doch zu viel auf den "Computer" verlässt. Ich beschreibe es mal so, ..... mit dem "Popo" zu fliegen scheint heute wohl nicht mehr der Standard zu sein....
Letztendlich ist dem "Popo" ja egal, ob er/sie/es nun 560t bewegen oder nur ein Bruchteil davon....

@PWR on:

Ich möchte dir in diesem Forum aber gern verraten, dass man "Boing" entgegen vieler deiner letzten Beiträge mit "ei" schreibt

ok, angenommen :D

ich werde es in Zukunft mit "Boeing" versuchen

@PWR ON,

stundenlang exakt die Höhe und den Kurs halten, ist kaum durchführbar. Da ist die bestehende Automation schon ein riesiger Fortschritt im Vergleich zu früheren Jahren.
Allerdings fliegt ein Pilot dadurch kaum noch selbst manuel - ab 500ft agl arbeitet der Autopilot...
Lösung? Sicherlich reicht nicht eine Sim-stunde pro Jahr...

Allerdings fliegt ein Pilot dadurch kaum noch selbst manuel - ab 500ft agl arbeitet der Autopilot...
Lösung? Sicherlich reicht nicht eine Sim-stunde pro Jahr...
Also ab 500ft oder auch schon früher kann ein Autopilot eingesetzt werden, in der Regel ist das aber dem Pilot Flying immer noch freigestellt. Jedoch ist man an etwas frequentierteren Plätzen meist gut beraten die Manpower des Fliegenden produktiver zu nutzen, als ihn eine SID von Hand abfliegen zu lassen, dafür gibt es immer mal wieder bessere Gelegenheiten.

Es werden sofern es die Umgebungsfaktoren zulassen durchaus Ab- und Anflüge ohne oder mit weniger Automation geflogen, dass grundsätzlich gar nicht mehr ohne Autopilot geflogen wird kann ich nicht sagen. Einfach auch weil es stinklangweilig wäre und man ohnehin für die halbjährlichen Checkflüge seine "manual skills" bei guten Gelegenheiten immer wieder mal nachschärfen möchte.

Es hat schon Gründe, warum manche Airlines billiger sind als andere. Das hat nicht zuletzt mit Personalkosten für Cockpit und deren Ausbildung zu tun.

Oft werden Minimalstunden geflogen, somit zu wenig trainiert, vor allem Manual Flight. Die "Automatik" kann das schon ist das Motto. Den Autopiloten einschalten kann jeder nach 2 Stunden Einweisung. Manual Flight muss man eben wirklich noch Zeit widmen.

Das unterscheidet eben eine gute, fundierte Pilotenausbildung von anderen. Im Falle von SFO Asiana Unfall war es wohl ein eindeutiger Pilotenfehler: Zu langsam und zu tief anzufliegen bekommt man eigentlich schon in der ersten Flugstunde antrainiert und auf die Finger gehauen wenn es eben doch mal passiert. Einem Kapitän mit so vielen Flugstunden sollte soetwas nun wirklich nicht mehr passieren.

Viele Grüße von einem Piloten bei einer großen deutschen Airline ;)

Ich möchte aber hier einwenden, dass Human Factors immer eine Rolle spielen werden, egal ob bei einer großen deutschen Airline oder nicht. Sicherlich passieren dort weniger Fehler, aber sie passieren, dass zeigt immer wider die Auswertung der Quick Excess Recorder.

Wir sind alles nur Menschen und somit fehlerbehaftet. Bekommt man schon bei den Grundlagen für Human Factor und CRM beigebracht. ;-)

Was Piloten einer großen deutschen Airline ebenfalls tun sollten, ist vorsichtig zu sein mit dem Urteilen über das Können vermeintlich schlechter ausgebildeter Kollegen in anderen Firmen. Hochmut kommt immer vor dem Fall und die Einstellung "bei uns würde das nicht so einfach passieren" wurde bisher immer schmerzlich revidiert und zu einem guten Teil sogar als Ursache für einen Unfall festgemacht am Ende. Mal schön vorsichtig mit solchen Pauschalisierungen.

@ all... vielen Dank für Eure interessanten Kommentare! :-)

naja, wollen wir mal hoffen, das den Kollegen hier jeder Unfall erspart bleibt. Aber ich glaube schon das die Ausbildung bei den Deutschen Fluggesellschaften noch im oberen Segment angesiedelt sind.... Aber ich gebe Dir da Recht @ Reynolds
Wenn man anfängt sich selbst oder seine Vorgehensweise nicht mehr zu Hinterfragen, ist es schnell geschehen...

@ Flugzeugschrauber Ja, das Thema Human Factor´s darf man nie ausschließen. Der Mensch ist immer noch die größte Fehlerquelle. Aus dem Grunde wurden ja die Computersysteme in der Vergangenheit erschaffen. Aber aus meiner Sicht wird sich doch zu sehr darauf verlassen. Das wird in Zukunft sicher noch vermehrt zu Unfällen führen.

Das schon ab 500ft in der Startphase der AP eingeschaltet wird, finde ich interessant. Ich habe echt geglaubt das die volle Startphase manuell geflogen wird. Immerhin ist das der kritische Bereich beim Fliegen. Wie sieht es denn im finalen Anflug aus? Ab wann wird der AP da ausgeschaltet?

Natürlich ist mir klar, das man nicht auf der Strecke manuell fliegt. Bis auf die ein oder andere Korrektur gibt es da ja auch in der Regel nicht viel zu tun.

@Reynolds, Du weißt aber sicher, dass es 2 Wochen nach dem Crash einen 2. zu tiefen Anflug von EVA Air mit einer 777 gab bei dem ATC den go around initiiert hat? Und nun hat auch die FAA den Druck auf die "foreign" Piloten in der Form erhöht, dass diese nicht mehr parallel fliegen dürfen. Die machen demnach schon Unterschiede hinsichtlich Ausbildung bei den eigenen Airlines und den "Anderen"

 http://news.yahoo.com/faa-puts-more-restrictions-foreign-jets-sfo-045136447.html

Bei pprune fordern etliche Piloten, wer sein Gerät nicht per pitch & power fliegen kann darf keine PAX fliegen. Da wird recht offen über die unterschiedlichen Ausbildungsstandards diskutiert. Die Philosophie ist das Problem nicht Deutsche, Amis oder Asiaten. Aber die berechtigte Frage ist, warum sehen das Einige anders als die Anderen? Spielt nicht doch das Geld/Ausbildungskosten die entscheidende Rolle?

Es geht mir nicht um die realen Unterschiede in den Trainingsinhalten und wie sie sein sollten, sondern wie es diskutiert bzw. pauschalisiert wird. Tatsache ist, dass 'manual skills' bei Langstreckenbesatzungen tendenziell schonmal oft zu kurz kommen bedingt durch die Streckenlängen kommen schlichtweg weniger Starts und Landungen zusammen, das ist simple Arithmetik. Und zu den Foreign Pilots: Wir sind sobald wir unser Hoheitsgebiet verlassen alle Foreign Pilots. Ein US-Trijet ist vor einigen Jahren mal statt in Frankfurt in Brüssel gelandet - der Kapitän hat bis nach dem Aufsetzen geglaubt, er sei am Main, wunderte sich nur darüber, dass die Bahn kürzer als erwartet war. Waren alles Profis in der Kanzel - hat einer den Mund aufgemacht und seine Zweifel ausgesprochen? Fehlanzeige.

Und da hier scheinbar der Standpunkt aufgemacht wird, dass bei einer großen deutschen Airline solche Zwischenfälle dank vermeintlich besserem Training nicht in der Form denkbar sind, muss ich hier in Frage stellen, ob man sich diese Attitüde leisten kann. Die Frage ist rhetorisch: nein, kann ein Profi in keinem Fall. Das wird in der Flugpsychologie als complacency, also Sorglosigkeit bzw. Selbstgefälligkeit, eingeordnet ("...mir kann das nicht passieren, dass passiert nur anderen"). Und da wir alle wiederkehrend auf diese Dinge geschult werden, und zur Selbstbeobachtung angehalten sind, weise ich darauf hin.

Und auch bei der besten Airline werden immer wieder Limits grob fahrlässig gebrochen. Dank viel Redundanz und bewährten Verfahren bleibt sowas im Rahmen und in den allermeisten Fällen folgenlos. Aber es passiert, und auch ASIANA hat auditierte Verfahren, trainiert ihre Leute, macht und tut, und es passieren trotzdem Unfälle wie dieser. Die Schuld liegt ja nicht nur an dem, der im Moment des Anflugs nicht das richtige an Steuerinput gegeben hat, sondern auch an allen anderen, die nicht interveniert haben. Und das ist ein viel komplexeres Problem, auch kein "foreign pilots" Problem per se. Warum hat der Trainer nicht übernommen, warum hat der Observer nicht 'Go Around' gerufen? Sind alles Profis und mit den Verfahren vertraute Leute, denen man genauso die Verantwortung für das geben muss, was sie getan bzw. unterlassen haben. Es ist populistisch und einfach dem Steuermann die Schuld zu geben, wird dem letztlichen Konstrukt, das zum Crash geführt hat überhaupt nicht gerecht. Das hier ist keine One-Man-Show und Kleinfliegerei, hier sind alle gefordert gewesen. Und warum niemand eingegriffen hat ist zu untersuchen, und von den Erkenntnissen MUSS jeder noch so gut ausgebildete Pilot (auch bei großen deutschen Airlines...) für sich ein paar Gedankengänge mitnehmen.

Dieser Beitrag wurde am 31.07.2013 23:46 Uhr bearbeitet.

Ich möchte mit meinem Post auch nicht sagen, dass es niemals passieren kann. Wie ich schreibe, DARF es nicht passieren, und man sollte alles dafür tun, dass es das eben nicht tut. (z.B. nicht an den Minimalstunden rumhängen)

Einzige Lösungs- oder zumindest Verbesserungspotenzial ist eben nur Flug-Training und CRM. Und hier sind manche Airlines immer noch weit hinten.

Das ist alles. Und das hat nichts mit der größten deutschen Airline zu tun, sondern nur mit dem Training und der Psychologie/Charakter/Einstellung jedes einzelnen Piloten.