Ethiopian hat wirklich nur Pech mit Ihren 787..

Ethiopian hat wirklich nur Pech mit Ihren 787..

Ich glaube nicht dass das nur Pech ist.

Sondern das sind halt die fruehen B787 Maschienen, bei denen ziemlich viel schief gelaufen ist und von denen es aus Boeing MA Kreisen hiess, das sie in so einen FLieger nicht einsteigen wuerden.

Franzosen Fahrwerk.

Ich glaube nicht dass das nur Pech ist.

Sondern das sind halt die fruehen B787 Maschienen, bei denen ziemlich viel schief
gelaufen ist und von denen es aus Boeing MA Kreisen hiess, das sie in so einen FLieger
nicht einsteigen wuerden.

Ich denke, das kann man so nicht stehen lassen.
Selbst der erste Prototyp ist bei Boeing oder Airbus bereits ein sicheres Flugzeug.
Strukturelle Probleme wird man da nicht finden. Die Tests dienen zum einen dem Nachweis gem. den Bestimmungen der jeweiligen Behörden, aber auch der iegenen Kontrolle, dass die theoretisch erarbeiteten Lösungen sich in der Praxis so verhalten, wie geplant. Grundlegende Probleme, dass etwas total versagt - wie jetzt mit dem Bugfahrwerk - wird man da nicht mehr finden. Boeing ist kein Anfänger.
Bei diesem speziellen Fall muss es ein anderes Problem gegeben haben, auch wenn wir das momentan nicht kennen.

Gruss,
Khaki

Ob da noch ein paar Fotos kommen?

Ich glaube nicht dass das nur Pech ist.

Sondern das sind halt die fruehen B787 Maschienen, bei denen ziemlich viel schief
gelaufen ist und von denen es aus Boeing MA Kreisen hiess, das sie in so einen FLieger
nicht einsteigen wuerden.

Ich denke, das kann man so nicht stehen lassen.
Selbst der erste Prototyp ist bei Boeing oder Airbus bereits ein sicheres Flugzeug.
Strukturelle Probleme wird man da nicht finden. Die Tests dienen zum einen dem Nachweis gem. den Bestimmungen der jeweiligen Behörden, aber auch der iegenen Kontrolle, dass die theoretisch erarbeiteten Lösungen sich in der Praxis so verhalten, wie geplant. Grundlegende Probleme, dass etwas total versagt - wie jetzt mit dem Bugfahrwerk - wird man da nicht mehr finden. Boeing ist kein Anfänger.
Bei diesem speziellen Fall muss es ein anderes Problem gegeben haben, auch wenn wir das momentan nicht kennen.

Gruss,
Khaki


Sorry,aber das ist Naiv.

Es ist ein offenes Geheimnis,das Boeing bei der 787 extreme Probleme hatte,
und das gerade die fruehen 787 unter Kinderkrankheiten leiden.
Athopian hat meines Wissens nach fruehe bekommen und sogar die terrible teens gekauft.

Ihr Argument,Boeing ist kein Anfaenger ist ja wohl ein Totschlagargument, die B787 war nicht ohne Grund mal geroundet, sollte einem Haufen Profis nicht passieren.

Diese Kniebeuge muss nichts damit zu tun haben, aber die Vermutung kann man schonmal aeusseren.
Boeing ist die 787 komplett aus dem Ruder gelaufen, es hat viel Zeit und Geld gekostet das Programm wieder einzufangen.

Tests und Zertifizierung in aller Ehre, aber es gibt irgendwo doch noch einen Unterschied zum real life, jede Simulation hat da ihre Grenzen.

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Strukturelle Probleme wird man da nicht finden. Die Tests dienen zum einen dem Nachweis gem. den Bestimmungen der jeweiligen Behörden, aber auch der iegenen Kontrolle, dass die theoretisch erarbeiteten Lösungen sich in der Praxis so verhalten, wie geplant. Grundlegende Probleme, dass etwas total versagt - wie jetzt mit dem Bugfahrwerk - wird man da nicht mehr finden. Boeing ist kein Anfänger.
Bei diesem speziellen Fall muss es ein anderes Problem gegeben haben, auch wenn wir das momentan nicht kennen.

Die Batteriebrände im operativen Betrieb nach dem EIS bei ANA, Ethiopian und Qatar widerlegen Ihre These.

Aber dieser Unfall muss nichts mit strukturellen Problemen zu tun haben. Vor gar nicht länger Zeit ist ähnliches Lufthansa in Frankfurt mit einer 747-400 passiert. Hier war es ein Bedienfehler des Bodenpersonals vor dem Push-Back.

Sorry,aber das ist Naiv.

Es ist ein offenes Geheimnis,das Boeing bei der 787 extreme Probleme hatte,
und das gerade die fruehen 787 unter Kinderkrankheiten leiden.
Athopian hat meines Wissens nach fruehe bekommen und sogar die terrible teens gekauft.

Ihr Argument,Boeing ist kein Anfaenger ist ja wohl ein Totschlagargument, die B787 war nicht ohne Grund mal geroundet, sollte einem Haufen Profis nicht passieren.

Diese Kniebeuge muss nichts damit zu tun haben, aber die Vermutung kann man schonmal aeusseren.
Boeing ist die 787 komplett aus dem Ruder gelaufen, es hat viel Zeit und Geld gekostet das Programm wieder einzufangen.

Tests und Zertifizierung in aller Ehre, aber es gibt irgendwo doch noch einen Unterschied zum real life, jede Simulation hat da ihre Grenzen.

So einfach ist das nicht. Und naiv ist das schon mal gar nicht.
Ich bin selbst Entwicklungsingenieur. Bevor ein Teil im Prototyp verbaut wird, hat es erst diverse Simulationen durchstanden und anschließend zahlreiche Versuche auf Prüfständen. Ein Totalausfall bei einem Serienprodukt wegen eines schlechten Designs ist daher extrem unwahrscheinlich.
Bauteile können im Laufe Ihrer Lebensdauer aber sicher sich anders verhalten, als zuvor angenommen. Daher gibt es Vorschriften, was und wie und in welchen Abständen ein Bauteil zu prüfen ist. Solche Fehleinschätzungen führen bei Neuentwicklungen wie bei der 787, oder auch beim A380 und auch bei völlig anderen Neuentwicklungen zu Verzögerungen und damit zwangsläufig zu höheren Kosten. Aber genau dafür werden Prototypen gebaut.

Die 787 wurde wegen Lithium-Ionen-Akkus gegroundet. In dieser Größenordnung ist diese Batterie eine völlig neue Technologie, die auch ganz neue Risiken mitsichbringt, die so vorher nicht richtig eingeschätzt worden sind. Das ist ein Risiko, aber eben nur eines.

Bei einem Fahrwerk und auch bei anderen Neuentwicklungen eines Flugzeuges sieht das anders aus. Das sind keine grundlegenen Neuentwicklungen, sondern in Wahrheit nur neue Varianten bereits vorhandener Konstruktionen. Die Technologie ist ja schließlich schon zig Male angewendet worden. Da wird das Rad nicht neu erfunden. Ein Triebwerkshersteller beginnt auch nicht bei Null, wenn er eine Neuentwicklung startet.

Irgendwann wird bekannt werden, was die Ursache bei Ethiopian gewesen ist. Ich bin sicher, dass bereits vorher etwas gewesen ist, dass nun zum Ausfall geführt hat. Aber sicher ist es kein allgemeines Problem der 787.

Gruß,
Khaki

Sorry,aber das ist Naiv.

Es ist ein offenes Geheimnis,das Boeing bei der 787 extreme Probleme hatte,
und das gerade die fruehen 787 unter Kinderkrankheiten leiden.
Athopian hat meines Wissens nach fruehe bekommen und sogar die terrible teens gekauft.

Ihr Argument,Boeing ist kein Anfaenger ist ja wohl ein Totschlagargument, die B787 war nicht ohne Grund mal geroundet, sollte einem Haufen Profis nicht passieren.

Diese Kniebeuge muss nichts damit zu tun haben, aber die Vermutung kann man schonmal aeusseren.
Boeing ist die 787 komplett aus dem Ruder gelaufen, es hat viel Zeit und Geld gekostet das Programm wieder einzufangen.

Tests und Zertifizierung in aller Ehre, aber es gibt irgendwo doch noch einen Unterschied zum real life, jede Simulation hat da ihre Grenzen.

So einfach ist das nicht. Und naiv ist das schon mal gar nicht.
Ich bin selbst Entwicklungsingenieur. Bevor ein Teil im Prototyp verbaut wird, hat es erst diverse Simulationen durchstanden und anschließend zahlreiche Versuche auf Prüfständen. Ein Totalausfall bei einem Serienprodukt wegen eines schlechten Designs ist daher extrem unwahrscheinlich.
Bauteile können im Laufe Ihrer Lebensdauer aber sicher sich anders verhalten, als zuvor angenommen. Daher gibt es Vorschriften, was und wie und in welchen Abständen ein Bauteil zu prüfen ist. Solche Fehleinschätzungen führen bei Neuentwicklungen wie bei der 787, oder auch beim A380 und auch bei völlig anderen Neuentwicklungen zu Verzögerungen und damit zwangsläufig zu höheren Kosten. Aber genau dafür werden Prototypen gebaut.

Die 787 wurde wegen Lithium-Ionen-Akkus gegroundet. In dieser Größenordnung ist diese Batterie eine völlig neue Technologie, die auch ganz neue Risiken mitsichbringt, die so vorher nicht richtig eingeschätzt worden sind. Das ist ein Risiko, aber eben nur eines.

Bei einem Fahrwerk und auch bei anderen Neuentwicklungen eines Flugzeuges sieht das anders aus. Das sind keine grundlegenen Neuentwicklungen, sondern in Wahrheit nur neue Varianten bereits vorhandener Konstruktionen. Die Technologie ist ja schließlich schon zig Male angewendet worden. Da wird das Rad nicht neu erfunden. Ein Triebwerkshersteller beginnt auch nicht bei Null, wenn er eine Neuentwicklung startet.

Irgendwann wird bekannt werden, was die Ursache bei Ethiopian gewesen ist. Ich bin sicher, dass bereits vorher etwas gewesen ist, dass nun zum Ausfall geführt hat. Aber sicher ist es kein allgemeines Problem der 787.

Gruß,
Khaki

Vermutungen. Sonst nichts.

Das sie ein bauteil wie ein Fahrwerk nicht isoliert betrachten koennen, sondern andere Faktoren mit einspielen, sollte ihnen als Ingenieur ja bekannt sein.

Ich spekuliere mal:
Ein Fahrwerk das urspruenglich mal fuer Masse X konstruiert und ausgelegt, entwickelt und getestet wurde, und nun bei Masse x+n verwendet wird, verhaelt sich vlt. doch anders als gedacht.
Wir reden da ueber 4-6t, das ist nicht einfach vom Tisch zu wischen.

Dafuer, das laut ihrer Aussage ja alles so bekannt und planbar war, lief aber verdammt viel schief.
Und dann ist da noch ein Punkt: Sie schliessen strukturelle Probleme aus, weil Boeing keine Anfaenger sind, aber genau da lag doch der Hund begraben bei den ganzen Verzoegerungen. Man hatte Probleme mit der Struktur, weil mit composit nicht soviel erfahrung vorhanden war.

Naja, wir werden sehen was raus kommt.

Sorry,aber das ist Naiv.

Es ist ein offenes Geheimnis,das Boeing bei der 787 extreme Probleme hatte,
und das gerade die fruehen 787 unter Kinderkrankheiten leiden.
Athopian hat meines Wissens nach fruehe bekommen und sogar die terrible teens gekauft.

Ihr Argument,Boeing ist kein Anfaenger ist ja wohl ein Totschlagargument, die B787 war nicht ohne Grund mal geroundet, sollte einem Haufen Profis nicht passieren.

Diese Kniebeuge muss nichts damit zu tun haben, aber die Vermutung kann man schonmal aeusseren.
Boeing ist die 787 komplett aus dem Ruder gelaufen, es hat viel Zeit und Geld gekostet das Programm wieder einzufangen.

Tests und Zertifizierung in aller Ehre, aber es gibt irgendwo doch noch einen Unterschied zum real life, jede Simulation hat da ihre Grenzen.

So einfach ist das nicht. Und naiv ist das schon mal gar nicht.
Ich bin selbst Entwicklungsingenieur. Bevor ein Teil im Prototyp verbaut wird, hat es erst diverse Simulationen durchstanden und anschließend zahlreiche Versuche auf Prüfständen. Ein Totalausfall bei einem Serienprodukt wegen eines schlechten Designs ist daher extrem unwahrscheinlich.
Bauteile können im Laufe Ihrer Lebensdauer aber sicher sich anders verhalten, als zuvor angenommen. Daher gibt es Vorschriften, was und wie und in welchen Abständen ein Bauteil zu prüfen ist. Solche Fehleinschätzungen führen bei Neuentwicklungen wie bei der 787, oder auch beim A380 und auch bei völlig anderen Neuentwicklungen zu Verzögerungen und damit zwangsläufig zu höheren Kosten. Aber genau dafür werden Prototypen gebaut.

Die 787 wurde wegen Lithium-Ionen-Akkus gegroundet. In dieser Größenordnung ist diese Batterie eine völlig neue Technologie, die auch ganz neue Risiken mitsichbringt, die so vorher nicht richtig eingeschätzt worden sind. Das ist ein Risiko, aber eben nur eines.

Bei einem Fahrwerk und auch bei anderen Neuentwicklungen eines Flugzeuges sieht das anders aus. Das sind keine grundlegenen Neuentwicklungen, sondern in Wahrheit nur neue Varianten bereits vorhandener Konstruktionen. Die Technologie ist ja schließlich schon zig Male angewendet worden. Da wird das Rad nicht neu erfunden. Ein Triebwerkshersteller beginnt auch nicht bei Null, wenn er eine Neuentwicklung startet.

Irgendwann wird bekannt werden, was die Ursache bei Ethiopian gewesen ist. Ich bin sicher, dass bereits vorher etwas gewesen ist, dass nun zum Ausfall geführt hat. Aber sicher ist es kein allgemeines Problem der 787.

Gruß,
Khaki

Vermutungen. Sonst nichts.

Das sie ein bauteil wie ein Fahrwerk nicht isoliert betrachten koennen, sondern andere Faktoren mit einspielen, sollte ihnen als Ingenieur ja bekannt sein.

Ich spekuliere mal:
Ein Fahrwerk das urspruenglich mal fuer Masse X konstruiert und ausgelegt, entwickelt und getestet wurde, und nun bei Masse x+n verwendet wird, verhaelt sich vlt. doch anders als gedacht.
Wir reden da ueber 4-6t, das ist nicht einfach vom Tisch zu wischen.

Dafuer, das laut ihrer Aussage ja alles so bekannt und planbar war, lief aber verdammt viel schief.
Und dann ist da noch ein Punkt: Sie schliessen strukturelle Probleme aus, weil Boeing keine Anfaenger sind, aber genau da lag doch der Hund begraben bei den ganzen Verzoegerungen. Man hatte Probleme mit der Struktur, weil mit composit nicht soviel erfahrung vorhanden war.

Naja, wir werden sehen was raus kommt.

@jasonbourne

Deine Argumentation besteht mal wieder nur aus pauschalen Aussagen, die nichts mit einem fachlichen Diskurs gemein haben.

Vermutungen. Sonst nichts.

Und dann kommt von Dir:

Ich spekuliere mal:

Was soll sowas? Die "Vermutungen" des Entwicklungsingenieurs haben also keine Substanz, hingegen deine "Spekulationen" nun die große Erleuchtungen beinhalten, oder wie soll man das verstehen?

Ein Landing Gear ist für wesentlich mehr Lasten ausgelegt, als es beim Push Back erfährt und dieser Vorfall wird sich vermutlich ganze einfach damit erklären, dass irgendjemand am Boden einen Pin zu früh entfernt oder ein anderer "dummer" Fehler teure Folgen hat.

Selbstverständlich sind die ersten Flugzeuge sicher und gerade die Struktur wird erst mit den schrittweisen Weight Improvements ans Limit getrieben.

Es wäre schön, wenn Du dich in Zukunft einer angemessenen Sprache bedienen würdest und dieses Forum nicht mit jedem deiner Beiträge unter Bild-Niveau zu drücken versuchst.

Gruß, 25.1309

Also bevor das 787 bashing weiter geht eine kleine Info:

Bei der fraglichen Maschine handelt es sich um ET-ASH. Die Maschine wurde von Ethiopian bei AerCap geleast. Roll out war im Dezember 2015 und Auslieferung am 31.12.2015. Die Maschine ist also noch keine drei Monate alt und hat daher mit Sicherheit keine strukturellen oder anderen technischen Probleme von denen evtl . die ersten (terrible Teens) betroffen waren.

Auch ein herbeigedichtetes Übergewicht dürfte hier keine Rolle mehr spielen und soweit ich weiß handelt es sich beim Fahrwerk der 787-8 um das gleiche das auch bei der größeren und natürlich schwereren 787-9 verwendet wird.

Richtig ist, Ethiopian Airlines hat einige Terrible Teens gekauft, diese sind aber noch nicht ausgeliefert, sondern werden zur Zeit aufwendig überarbeitet. Wenn die ersten dann in diesem Jahr an den Kunden gehen entsprechen sie dem Produktionsstandart mit Ausnahme des Leergewichts. Außer einer Einschränkung bei der Reichweiter aufgrund des höheren Gewichts unterscheidet diese Maschinen dann nix mehr von den älteren. Ethiopian wird diese Maschinen dann auf kürzeren Routen Einsätzen und hat dafür ein sehr günstiges Angebot bekommen.


Dieser Beitrag wurde am 07.03.2016 10:37 Uhr bearbeitet.

Vom welchen Pin reden wird denn?
Beim Pushback ist in der Regel nur noch ein "Pin" gesteckt. Der von der Nose Wheel Steering Box.
Dieser hat nur die Funktion das NLG in der Rotation frei bewegen zu können.

Der hat nichts damit zu tun das NLG vor dem einfahren zu bewahren. Dieser Pin wird schon vor dem Pushback gezogen. Ebenso wie die Pin´s vom MLG.


Dieser Beitrag wurde am 07.03.2016 19:57 Uhr bearbeitet.

Der hat nichts damit zu tun das NLG vor dem einfahren zu bewahren. Dieser Pin wird schon vor dem Pushback gezogen. Ebenso wie die Pin´s vom MLG.


@Aileron

Auf den zweiten von Dir genannten Pin tippe ich, da bei der dünnen Informationslage meiner Meinung nach nicht sicher ist, dass wirklich "Push Back" anstand, sondern vielleicht doch noch der Funktionstest und dabei bewirkt das nicht vorhanden sein des Pins genau das Szenario.

Von einem platt gedrücktem Push Back Vehicle habe ich auch nichts gelesen/gesehen...

...aber wir werden sicher bald mehr wissen.

Beste Grüße,

25.1309

Viel interessanter faende ich wie man eventuelle Schaeden an der Rumpfsektion repariert, die ganze Cockpit-Sektion ist ja "aus einem Guss"... also wohl angemerkt, FALLs es Schaeden gibt.

Viel interessanter faende ich wie man eventuelle Schaeden an der Rumpfsektion repariert, die ganze Cockpit-Sektion ist ja "aus einem Guss"... also wohl angemerkt, FALLs es Schaeden gibt.