Passt - ohne dass ich die Details kenne - auf den ersten Blick in das Schema typischer MD 10/11 Landeunfälle. Sowas kommt vor, wenn die Kräfte des HFW nur in den Hinterholm eingeleitet werden. Die Jungs können wohl nochmal Geburtstag feiern, in NRT ging das anders aus.

@fliegerschmunz
Gab es mit der MD10 tatsächlich schon so viele Landeunfälle? Mit der MD 11 waren es unbestritten einige, aber inwieweit wollen Sie diese gerade miteinander vergleichen? Die MD 11 unterscheidet sich doch wohl aerodynamisch und flugsteuerungsseitig grundlegend von der DC 10/MD10.

Der Unfall in NRT hatte nichts mit dem Typ an sich zu tun und beruhte auf Pilotenfehler aufgrund Übermüdung.

Die DC-10 / MD-11 sind in sich die selben Flieger und die MD-11 wurde als Derivat zur DC-10 zugelssen. Es gibt also keine 'grundlegenden' Unterschiede. Es gab lediglich Familiarisation Training für die Piloten und selbst das bezog sich grösstenteils auf das Cockpit.

Die DC-10 / MD-11 sind in sich die selben Flieger und die MD-11 wurde als Derivat zur DC-10 zugelssen. Es gibt also keine 'grundlegenden' Unterschiede.

Nicht ganz, bei gleicher Flügelfläche ist das Startgewicht um rd. 30t höher, das Landegewicht entsprechend. Deshalb liegt die Landegeschwindigkeit bei etwa 180 ktn. Wird also "sportlich" zur Landung geflogen.

Die DC-10 /MD-11 hatten schon immer erhöhte Anfluggeschwindigkeiten - auch wenn 180 Knoten doch recht hoch erscheint (Ich meine mich eher an 168 zu erinnern, aber egal). Gab es nicht auch für den Typ extra high-speed tyres ?
Die DC-10 und MD-11 haben wegen der hohen Anfluggeschwindigkeit auch grössere Klappen, die auch noch mehr bzw weiter nach unten Ausfahren (in Winkelgradgemessen) als andere FLieger.

@ airlinestrategy
Da liegen Sie aber verkehrt. Bei der Umschulung von einem 3-Mann auf ein 2-Mann Cockpit gibt es eine komplette Umschulung, da sich nicht nur Systemaufbau sondern auch Verfahren grundlegend ändern.
Außerdem hatte der NRT Unfall sehr viel mit dem Flugzeug zu tun. Das LSAS (longitudinal stabilization augmentation system) der MD 11 spielt bei allen vorgekommenen Landeunfällen eine unrühmliche Rolle und ist als Krücke ergänzt worden, da die MD 11 wegen ihres um mehr als 30% verringerten Höhenleitwerkvolumens (Fläche mal Entfernung zum Tragflügel) über eine nur eingeschränkte Längsstabilität (von Douglas beschwichtigend als "relaxed stabilty" bezeichnet) verfügt.
Baulich ist zu beanstanden, dass das Hauptfahrwerk die Landestöße nur in den Hinterholm einleitet, und nicht, wie üblich, in Vorder- und Hinterholm.
Die Anfluggeschwindigkeiten bei maximaler Landemasse liegen bei bis zu 170 Knoten angezeigter Geschwindigkeit, das können bei großer Dichtehöhe auch gerne mal 190 echte Knoten sein. Die Sinkgeschwindigkeit im Enndanflug ist dann entsprechend hoch.
Die DC10 / MD 10/11 sind extrem anspruchsvolle Flugzeuge!

Die DC10 / MD 10/11 sind extrem anspruchsvolle Flugzeuge!

Vielen Dank... ich habe die Bewertung beusst von Piloten wiedergegeben, die mal MD11 geflogen sind... mechanisch/technisch ist sie genauos unglücklich wie die DC-10: eigentlich fluguntauglich wenn man es genau nimmt.

Im Unfallbericht von UPS muss ich das LSAS übersehen haben, weil sehr viel aus der Tatsache der Müdigkeit der Crew gemacht wurde - ähnlich dem AB6 Unfall...