Ich hätte erwartet,daß man bei LH richtig Öl nachfüllt.

Ich sehe keinen Grund, warum bei LH nie Fehler passieren sollten.

Weshalb hört man solche Meldungen nur in Zusammenhang mit LH?

Das wirft mal wieder ein ganz schlechtes Licht auf LH Technik. Man bekommt die Probleme mit massiv kontaminierter Kabinenluft in der ganzen Flotte einfach nicht in den Griff.

Vielleicht sollte man die Techniker mal auf einen Lehrgang nach Dubai schicken, dort könnte man lernen wie es funktioniert.

Sind auch Paxe von gesundheitlichen Beeinträchtigungen betroffen gewesen oder nur F/As?
Wenn es keine Beschwerden bei den Fluggästen gegeben hätte, würde ich das nicht ganz verstehen. Denn die F/As bewegen sich innerhalb der Kabine, die Paxe deutlich weniger, verbringen aber dieselbe Zeit bei laufenden Engines in dieser Umgebung. Naja, wahrscheinlich hat keiner von denen die Beschwerden kommuniziert oder mit dem Flugzeug selbst in Verbindung gebracht und ist sich daher der gesundheitlichen Auswirkungen gar nicht bewusst.
Auffällig ist das aber schon, und die Technik tut sich augenscheinlich schwer, das weitgehend abzustellen. Genauso auffällig, wie oft weltweit die Meldung "smoke in cockpit/cabin" auftaucht. Aber das ist ein anderes Thema.

Gruß

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2013 07:34 Uhr bearbeitet.

@flo2323: Wenn ich so einen Kommentar lese muss ich ehrlich gesagt fast brechen... Da kann die LHT wohl recht wenig dafür, da die LHT bekanntlich ein Part -145 Betrieb ist. Ggf. könnte man da eher in Richtung Engineering/CAMO gucken, vermutlich aber liegt es an hypersensiblen Flugbegleitern. Aber unabhängig wo oder woran das Problem lag: Auf "Expertise" vom Golf ist man in Frankfurt sicher nicht angewiesen...

Gibt es Regeln, wie nach dem Austausch eines Triebwerkes mit der Zapfluftentnahme zu verfahren ist?
Bekannt ist wohl, daß beim Enteisen das Triebwerk mit Enteisungsflüssigkeit belastet werden kann.
Nach all den Vorfällen dürften doch die Techniker sensibilisiert sein (, falls es nicht schon immer Standard war).

Gibt es Regeln, wie nach dem Austausch eines Triebwerkes mit der Zapfluftentnahme zu verfahren ist?
Bekannt ist wohl, daß beim Enteisen das Triebwerk mit Enteisungsflüssigkeit belastet werden kann.
Nach all den Vorfällen dürften doch die Techniker sensibilisiert sein (, falls es nicht schon immer Standard war).

Neue bzw. überholte Triebwerke sind mit einem speziellen Öl konserviert, welches auch die Oberflächen im Verdichter schützt. Dieses Öl wird normalerweise beim Testlauf verbrannt. In den MM steht, das die Luftabnahmen und Packs bei diesem Testlauf betrieben werden sollten. Früher wurden dafür das Triebwerk auf höherer Drehzahl betrieben. Heutzutage wird nur noch ein Idle Leak run durchgeführt, (Kosten sparen) dabei bleiben oft Rückstände in den Treibwerken erhalten, die dann beim Take off verbrennen.

Ich kenne das so, dass nach einem Engine Change ein Eintrag in das Tech. Log erfolgt, dass kurzzeitig mit Geruchsbelästigung zu rechnen ist auf Grund des Engine Change.

Überhöhter Ölstand führt im Allgemeinen nicht dazu, dass Öl in die Customer Bleed gelangen kann. Außerdem lässt sich aus dem Cockpit nicht erkennen ob zu viel Öl im Tank ist. Mehr als 100% werden nicht angezeigt. Da nach einem Engine Change Öl bis zur Füllmarke aufgefüllt wird, Sieht man im Cockpit halt 100%.

Engine Öl muß innerhalb der ersten 30 Minuten nach abstellen der Triebwerke nachgefüllt werden. Dieses wird wohl bei den anderen drei geschehen sein. Mit der Zeit sackt ein Teil in die Gearbox ab und die Anzeige ist somit nicht mehr bei 100%. Ergo fällt der Besatzung natürlich auf, dass ein Triebwerk, dass neue, mehr Öl anzeigt.

@ Stingray: Danke für die Antwort.

Es ist nicht nur die LH die dieses Problem hat. Wir deutschen ergözen uns nur gerne an den Problemen unsere eigenen Unternehmen, wenn AF & Co so ein Problem haben steht es bestimmt nicht im Spiegel, der FAZ,....

@flo2323
Der große Unterschied ist, dass Emirates und Air France ihre A380 nicht mit RR-Triebwerken fliegen, sondern mit welchen von GE/PW. Die haben eine Welle weniger und damit deutlich weniger Stellen, wo es Öl durch die Dichtungen und in die Zapfluft drücken kann. Deswegen sind auch insgesamt die RR-Triebwerke bekannter, wenn es um Oil Smell geht, besonders das RB211 soll ein ganz übler Vertreter sein. Aber auch von anderen RR Trent-Mustern sind mir deutlich mehr Oil Smell-Fälle bekannt, als von vergleichbaren Triebwerken.
Also Dubai kann an der Stelle nicht helfen...

Das RR T900 ist aber anders,.

- ÖlService Zeit 15 Minuten.
- Konservierungsöl keines, ausser bei Storage über 90 Tage
- Empfindlch gegem Überfüllen. Daher seit Monaten spezielle Verfahren zum Ölauffüllen, die T900 dürfen nicht mehr aufgefüllt werden, wenn das Triebwerk schon länger als 15 Minuten steht und auch nicht mehr als zu einer bestimmten Marke, die als Modifikation angebracht werden sollte. Vorm ersten (Wieder.)Anlassen wird das Öl nur bis zum Minimum gefüllt und dann nach dem ersten Lauf bis auf die besagte Marke nachgefüllt.

Bei LH bzw LHT scheint dort jemand wohl gepennt zu haben. Ein Anlassen mit einem Ölfüllstand (abgesackt) von über 90% wird nicht empfohlen.

Die Geruchsbelästigung kommt bei T900 wie auch bei T1000 in 95% vom Überfüllen, das T1000 hat aber den Vorteil meist keine Zapfluft zu haben. (gibt es aber zu kaufen).

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2013 10:41 Uhr bearbeitet.

...also alles wieder schön Spekulation, denn woher wollen "wir" alle hier denn wissen ob das Triebwerk nun konserviert war oder nicht...
....und Airbus respektiver RR bis zum heutigen Tag es selbst nicht schafft, diese Mod. für die Markierung vor Auslieferung anzubringen.

...also alles wieder schön Spekulation, denn woher wollen "wir" alle hier denn wissen ob das Triebwerk nun konserviert war oder nicht...
....und Airbus respektiver RR bis zum heutigen Tag es selbst nicht schafft, diese Mod. für die Markierung vor Auslieferung anzubringen.


Also zu 1 ein Triebwerk was aus dem Overhaul kommt, ist immer konserviert, die Frage nur für welchen Zeitraum und damit verbunden mit Konservierungsöl oder ohne, ist aber Unerheblich weil die Geruchsbelästigung von Konservierungsöl nach 10 Minuten nachlässt und in diesem Fall längeranhaltend war, also es kein Konservierungsöl war, sondern Öl der Triebwerksschmierung.

Zu 2. LH ist der einzige Operator der die Triebwerk bei RR kauft und ist damit selber dafür verantwortlich solche Mods einzupflegen, das macht RR nur bei Motoren die im FlightHour Service verleast sind. Also kein Fehler bei Airbus oder RR, die haben diese Mods nach Untersuchungen entwicklet und zur Verfügung gestellt.

Gruß aus EDHI

Danke für die präzise Antwort, @SDFlight!

Komisch, ist das Thema "kontaminierte Kabinenluft" doch noch aktuell?

In der letzten größeren Diskussion war doch auch schon alles schön ... Nun hat es halt mal wieder ein anderes Muster getroffen ...