Ist das nicht grob fahrlässig?

selbstverständlich ist es das.

Solch einem Hasardeur der Luftfahrt gehört die Lizenz entzogen. Hat sich und die ihm anvertrauten Menschen unnötig in Gefahr gebracht. Flamme aus der Turbine mit Knall deuten auf einen Stall hin. Dabei kann so einiges im Triebwerk
beschädigt werden.
Nicht nur das er damit weitergeflogen, sondern auch noch ETOPS, welches sehr strengen Regularien unterliegt. Was denken sich solche Typen eigentlich?

Absoluter NO-GO!

1. Ich denke die meisten CPT, wie ich auch, wären zum Startflughafen AMS zurückgekehrt, weil man Schäden nicht ausschliessen kann, selbst wenn das Triebwerk anschliessend wieder normal läuft, weil es sich doch nur "verschluckt" hatte ( Eisansatz, Anstömung etc ). Ein Atlantikflug wäre für mich nie in Frage gekommen.

2. Zum Thema der Fahrlässigkeit und Arbeitsanweisungen sollte man aber wissen, dass die Checkliste B763 zum Thema ENGINE SURGE / STALL laut BOEING ! sagt:

- Thrust Lever Idle
- EGT Temperature increasing

If Yes: Engine Shut down
If no, then: Advance Trust Lever again and check all parameters ( Temperature, Oilpressure, Sounds etc ) normal ?

If YES: continue to operate Engine normally. Ende der Procedure.

Somit, auch wenn es nicht im Verständnis der Meisten hier ist, hat der CPT nichts illegales getan. Man kann ihm weder die Lizenz entziehen noch gesetzlich verurteilen. ! Er hat das Betriebshandbuch für den Flieger 1:1 befolgt.

Ob es "klug" war weiterzufliegen, darüber kann man streiten.

Und ETOPS spezifiziert die Erreichbarkeit eines Airports innerhalb einer gewissen Zeit. Da beide Triebwerke liefen, ist es absolut ETOPS konform !

Dieser Beitrag wurde am 25.11.2013 10:58 Uhr bearbeitet.

Nach der vorstehenden Darstellung von Boeing757767 hat der CPT nichts getan was der Boeing-Checkliste nicht entsprach. Ob die richtige oder auch nur gute Anweisungen gibt können nur Experten beurteilen.

Da kommt dann wohl das Selbstverständnis einer Airline ins Spiel. Auch die finanziellen Aspekte besonders kleinerer und damit meist Ertrags-schwächerer Airlines dürfte eine Rolle spielen. Kann mir nicht vorstellen das eine international renomierte Airline so gehandelt hätte auch wenn es zulässig war. Der Ruf dort ist doch wichtiger als die Zusatzkosten einer Umkehr.

1. Ich denke die meisten CPT, wie ich auch, wären zum Startflughafen AMS zurückgekehrt, weil man Schäden nicht ausschliessen kann, selbst wenn das Triebwerk anschliessend wieder normal läuft, weil es sich doch nur "verschluckt" hatte ( Eisansatz, Anstömung etc ). Ein Atlantikflug wäre für mich nie in Frage gekommen.

2. Zum Thema der Fahrlässigkeit und Arbeitsanweisungen sollte man aber wissen, dass die Checkliste B763 zum Thema ENGINE SURGE / STALL laut BOEING ! sagt:

- Thrust Lever Idle
- EGT Temperature increasing

If Yes: Engine Shut down
If no, then: Advance Trust Lever again and check all parameters ( Temperature, Oilpressure, Sounds etc ) normal ?

If YES: continue to operate Engine normally. Ende der Procedure.

Somit, auch wenn es nicht im Verständnis der Meisten hier ist, hat der CPT nichts illegales getan. Man kann ihm weder die Lizenz entziehen noch gesetzlich verurteilen. ! Er hat das Betriebshandbuch für den Flieger 1:1 befolgt.

Ob es "klug" war weiterzufliegen, darüber kann man streiten.

Und ETOPS spezifiziert die Erreichbarkeit eines Airports innerhalb einer gewissen Zeit. Da beide Triebwerke liefen, ist es absolut ETOPS konform !

Ich gebe Dir vollkommen recht, das nach QRH richtig gehandelt wurde. Mir geht es um die moralische Verantwortung. Zumal nach diesem Vorfall ETOPS geflogen wurde. Habe schon so manche BSI nach einem Stall durchgeführt und obwohl alle Parameter normal waren Beschädigungen gefunden, welche zum Triebwerkswechsel führten. Gerade bei den modernen Triebwerken ist eine Stall gar nicht so ohne.

ETOPS, nur mal so nebenbei vermerkt, hängt nicht nur von zwei laufenden Triebwerken ab. Hängt eine ganze Menge mehr daran. Fängt bei bestimmten Bauteilen und ihrem Mod. Stand an und geht weiter über den Zustand vieler Systeme.

@ Runway: dem stimme ich zu. Ich kenne Euroatlantic und da sie permanent als Charter fliegen, weil keinen eigenen Flugbetrieb, ist es wirtschaftlich eng.
Aussage eines CPT dort, als eine technische Beanstandung vorlag zum Thema Fliegen oder nicht Fliegen: MEINE ANWEISUNG kommt aus Lissabon. Soviel dazu.

@ Flugzeugschrauber: alles richtig, sagte ich ja, kann man drüber streiten, und jeder hat sein Verständnis.
Ab Onblock, wird dann ja auch wieder die MEL gültig, und man hat einen ganz anderen Problemkreis dann am Hals.
Dann sind sichbare Schäden am Triebwerk etc auch ein No Go MEL seitig.

Allerdings bei ETOPS mag ich nochmals dagegenhalten. Das ETOPS nicht nur v 2 Triebwerken abhängt, ist klar, aber ein Engine STALL wird nicht zwangsläufig die Hydraulik, APU inkl. dessen Generator usw lahm legen.

Selbst der Verlust des Triebwerksgenerators kann ggf laut MEL durch eine laufende APU mit Stromversorgung aufgefangen werden, wenn wohl auch mit reduzierter ETOPS Reichweite, z. B statt 180 Min nur 120 Min.

Es ist aber im Artikel auch kein anderer Fehler erwähnt bezügl. ETOPS relevanter Systeme.

Somit gehe ich im vorliegenden Fall davon aus, dass der ETOPS check am Boden gemacht war, und mit dem gestallten aber normal laufenden Triebwerk auch alle anderen ETOPS Parameter / Systeme weiterhin ok waren.

Da hier ein Engine Fehler vorlag, hätte nur das Abschalten des Triebwerks über ETOPS / NON ETOPS entschieden.

Es wurden keinerlei Fehler in anderen ETOPS relevaten Systemen angedeutet, somit gehe ich davon aus, dass mit normalen Triebwerksparametern alles andere auch normal lief. Somit ETOPS OK.

Aber ich verstehe Ihren Punkt als Techniker, weil Sie später am Boden da rein schauen müssen, und alles mögliche finden, ich als Pilot aber etwas anders da ran gehe, weil ich soll die Kiste in einem Teil wieder runter bringen. :-D
Da interessiert mich in der Flugphase nicht, was dabei sonst noch so kaputt ist, sonder nur noch was "funktioniert " und das nutze ich dann auch. Kollateralschäden durch weitere Nutzung hingenommen ( je nach Situation )

Grüße

Dieser Beitrag wurde am 25.11.2013 12:12 Uhr bearbeitet.

Sorry, bin Laie.
Was ist mit den Kürzeln EGT und BSI gemeint?

thx n

AVH-Bericht mit 2 Fotos zum Vorfall: http://avherald.com/h?article=46bcdcc9&opt=0

Dieser Beitrag wurde am 25.11.2013 13:58 Uhr bearbeitet.

EGT: exhaust gas temperature - Abgastemperatur

BSI: Boroscope Inspection [Endoskopie]... (wobei der genaue Wortlaut der Abkürzung wohl leicht anders ist, aber inhaltlich das gleiche)

Dieser Beitrag wurde am 25.11.2013 14:45 Uhr bearbeitet.

1. Ich denke die meisten CPT, wie ich auch, wären zum Startflughafen AMS zurückgekehrt, weil man Schäden nicht ausschliessen kann, selbst wenn das Triebwerk anschliessend wieder normal läuft, weil es sich doch nur "verschluckt" hatte ( Eisansatz, Anstömung etc ). Ein Atlantikflug wäre für mich nie in Frage gekommen.

2. Zum Thema der Fahrlässigkeit und Arbeitsanweisungen sollte man aber wissen, dass die Checkliste B763 zum Thema ENGINE SURGE / STALL laut BOEING ! sagt:

- Thrust Lever Idle
- EGT Temperature increasing

If Yes: Engine Shut down
If no, then: Advance Trust Lever again and check all parameters ( Temperature, Oilpressure, Sounds etc ) normal ?

If YES: continue to operate Engine normally. Ende der Procedure.

ad 1. - sehe ich genauso.

ad 2. - interessanter Punkt. Wäre für mich ein Musterbeispiel für "Alles nach Buch gemacht und sich später umgebracht.". Das ist in diesem Fall mit einiger Fortune nicht passiert, aber es lag ausserhalb des Ermessens des Verantwortlichen wie viel Glück er jetzt braucht, um damit sicher über den Atlantik (!) zu fliegen. Die QRH/MEL ist das hard limit, pilot's discretion "darf" aber durchaus konservativer sein - wenn er/sie es begründen kann, wird jeder klar denkende Flugbetriebsleiter ihm für das besonnene Handeln danken. Genau das macht einen Kapitän aus. Nun haben wir dort nicht drin gesessen, kennen nicht alle Umstände. Aber von außen betrachtet wirkt es sehr bedenklich. Die Begründung für die Go-Decision würde mich tatsächlich sehr interessieren.

Ich will das jetzt gar nicht schön reden, aber die Dramatik kommt für mich vor allem dadurch rein, dass es so ein Foto gibt. Ich denke, wenn de CPT gesehen hätte, dass eine große Flamme aus seinem Triebwerk schlägt, wäre er auch umgekehrt. Ich kann auch nicht beurteilen, ob bzw. wie stark man so einen huge Bang vorne im Cockpit hört. So hat es sich für den CPT vielleicht wirklich nur nach einen kurzen Fehlzündungen/Verschlucken oder sonst was angefühlt und er hat somit kein Problem erkennen können und hat das gemacht was im Buch stand.

 http://www.austrianwings.info/2013/11/triebwerksprobleme-euroatlantic-767-setzte-atlantikueberquerung-dennoch-fort/

Der Artikel wurde allerdings um 14:15 geupdated. Ich meine mich zu erinnern heute morgen genau bei dem Link gelesen zu haben dass er Order aus Lissabon bekommen hat weiter zu fliegen.

@Scheh: Wenn ich als Passagier neben dem Triebwerk gesessen hätte, dann hätte ich das Vermutlich dem Kabinenpersonal gemeldet. Ich glaube auch dass ich ziemlich energisch auf einer Rückkehr bestanden hätte.

Dieser Beitrag wurde am 25.11.2013 18:43 Uhr bearbeitet.

ad 2. - interessanter Punkt. Wäre für mich ein Musterbeispiel für "Alles nach Buch gemacht und sich später umgebracht.". Das ist in diesem Fall mit einiger Fortune nicht passiert, aber es lag ausserhalb des Ermessens des Verantwortlichen wie viel Glück er jetzt braucht, um damit sicher über den Atlantik (!) zu fliegen. Die QRH/MEL ist das hard limit, pilot's discretion "darf" aber durchaus konservativer sein - wenn er/sie es begründen kann, wird jeder klar denkende Flugbetriebsleiter ihm für das besonnene Handeln danken. Genau das macht einen Kapitän aus. Nun haben wir dort nicht drin gesessen, kennen nicht alle Umstände. Aber von außen betrachtet wirkt es sehr bedenklich. Die Begründung für die Go-Decision würde mich tatsächlich sehr interessieren.

Das oben gesagte ist m.E.n nach eine gute Kommentierung.
Bei "Engine Stall" vermutet man als Folge sofort mechanische Defekte am Triebwerk. Dies scheint ja wohl hier nicht der Fall gewesen zu sein da die offensichtliche Verpuffung des falsch ausgetretenen (?) Treibstoffs keine mechanischen Wunden hinterliess. Wie aber konnte es zum falschen Austritt von Treibstoff kommen ?