Fraport 2016 Jan bis Dezember

Passagiere minus 0,4% nur noch knapp über 60 Millionen
Cargo plus 1,8%
Bewegungen minus 1,1% insgesamt nur noch 462885


München 2016 Jan bis Dez

Passagiere plus 3,1%
Cargo plus 5,4%
Bewegungen plus 3,8% insgesamt 394430

Wo ist die Terrorangst in München geblieben und Streiks gab es in MUC wie in FRA.
Glaubt das Managment in FRA tatsächlich an diese Begründungen für die Schwäche in FRA.

München hat für 2017 bereits ein weiteres Wachstum der Bewegungen von 4% angekündigt.
Wenn MUC jährlich mit durchschnittlich 3% bei den Bewegungen wächst und FRA weiter stagniert, dann hat MUC zwischen 2021 und 20122 FRA als größten Flughafen in D überholt, wenn FRA weiter, wie in den letzten 5 Jahren, bei den Bewegungen schrumpft, dann noch deutliche früher.
Unter diesem Aspekt scheint die 3 Bahn für MUC dringender zu sein, als ein 3.Terminal in Frankfurt.

Der Vergleich Frankfurt - München hinkt ein wenig. Habe auch so gedacht, bis mich jemand auf die Struktur der Flüge aufmerksam gemacht hat. Der Mix (Langstrecke vs Kurz- und Mittelstrecke) sieht an beiden Standorten leicht anders aus, so dass die "vorgeschobenen" Gründe wohl wirklich teilweise greifen. Ob die auseinander driftende Entwicklung aber allein darauf zurückzuführen ist, mag ich auch bezweifeln.

Die Begründung Terrorangst ist natürlich eine billige Ausrede des Managements. Andere Airports in Deutschland und in Europa sind im selben Zeitraum deutlich gewachsen und da war das Thema Terror gleich stark präsent. Gerade der durch Terrorängste stark verminderte Türkeireiseverkehr hatt in Frankfurt einen geringeren Anteil als an anderen Flughäfen in Deutschland.

Einer der Gründe ist, das Fraport sich viel zu lange auf Lufthansa konzentriert hat, die aber mit unzähligen internen Konflikten kämpft und deshalb kaum wächst. Die Öffnung für Billigflieger hätte früher erfolgen müssen. Andere Flughäfen sind diesen schritt einfach früher gegangen. Der viel kritisierte Schritt, sich Ryanair zu öffnen, ist strategisch für Fraport völlig richtig.

Die Begründung Terrorangst ist natürlich eine billige Ausrede des Managements. Andere Airports in Deutschland und in Europa sind im selben Zeitraum deutlich gewachsen und da war das Thema Terror gleich stark präsent.

Terror in Europa ist aber mittlerweile auch in Asien und Amerika ein Thema. Und wenn sich die dortige Bevölkerung davon beeindrucken läßt, könnte sich das in Frankfurt durchaus deutlich stärker als in zB München oder Düsseldorf auswirken...

Wenn es doch so einfach wäre. Wenn man sich die Zahlen mal im Detail ansieht dann gab es 5% Einbruch im Markt Afrika, findet in MUC überhaupt nicht statt. In Fernost -2,2%, auch hier hat MUC einen viel kleineren Anteil. Das Local Catchment wird auch nicht durch andere Airports abgesaugt. Mal schauen was mit Hahn passiert, dann schnell die Zahlen in die Höhe. Daher lässt sich das nur bedingt vergleichen.

Vielleicht haben Sie es ja übersehen, aber, wie gerade erst veröffentlicht, die LH Passage Zahlen sind annähernd konstant.

Ob Ryan hier der Heilsbringer ist wird man sehen. Da gibt es hier durchaus sehr unterschiedliche Meinungen. Mehr Volumen heißt nicht immer mehr Gewinn.

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2017 12:56 Uhr bearbeitet.

Wenn man sich die Zahlen mal im Detail ansieht dann gab es 5% Einbruch im Markt Afrika, findet in MUC überhaupt nicht statt.

MUC hat 26 Direktverbindungen nach Afrika und den größten Teil der Afrika-Passagiere befördern ohnehin die ME3 und Turkish über ihre Drehkreuze nach Afrika. Allein Emirates fliegt z.B. 9 mal täglich mit A380 und B777 nach Südafrika. Ein signifikanter Teil der Passagiere sind Deutsche. Und Emirates, Etihad, Qatar, Turkish, Omanair, ... fliegen natürlich auch alle MUC an.

"Das Local Catchment wird auch nicht durch andere Airports abgesaugt."

In einem 150km Umkreis um FRA sind Hahn und Köln-Bonn drin. In einem 150km Umkreis um MUC sind Nürnberg, Innsbruck, Salzburg und Memmingen drin. Es erschließt sich mir nicht, wie MUC da im Vorteil sein soll.

Es ist ein unbestreitbarer Fakt, dass der Markt immer mehr Richtung LowCost kippt. Flughäfen müssen sich dem stellen und viele haben das längst getan. Es könnte sein, dass die Flughäfen mit Ryanair und Co. nicht viel verdienen. Es ist aber ganz sicher so, dass sie massiv Umsatz verlieren, wenn sie sich der veränderten Nachfrage nicht anpassen und somit am Markt vorbei produzieren. FRA ist recht spät mit der Anpassung.

Man kann natürlich argumentieren, das Lufthansa auf Kurz- und Mittelstrecke selbst ein LCC-Produkt in FRA anbietet (Genau genommen ist die vermeintliche Premium-Airline teilweise schlechter als Ryanair). Aber es ist nur das Produkt, das bei Lufthansa so abgespeckt wurde. Die ganzen Strukturen und Abhängigkeiten dahinter sind immer noch die eines Network-Carriers und deswegen führt für Flughäfen kein Weg daran vorbei, sich echte LCC und ULCC zu holen. Die einzige Ausnahme in Europa dürfte Heathrow sein.

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2017 18:18 Uhr bearbeitet.

Wenn man sich die Zahlen mal im Detail ansieht dann gab es 5% Einbruch im Markt Afrika, findet in MUC überhaupt nicht statt.

MUC hat 26 Direktverbindungen nach Afrika und den größten Teil der Afrika-Passagiere befördern ohnehin die ME3 und Turkish über ihre Drehkreuze nach Afrika. Allein Emirates fliegt z.B. 9 mal täglich mit A380 und B777 nach Südafrika. Ein signifikanter Teil der Passagiere sind Deutsche. Und Emirates, Etihad, Qatar, Turkish, Omanair, ... fliegen natürlich auch alle MUC an.

Ich weiß nicht woher Sie Ihre Zahlen haben, aber kurzer Check in MUC und FRA. MUC 14 Ziele, davon bis auf 4 alle in Nordafrika und oft nur 2-3 mal die Woche. Inkl. 1 x Woche nach Mombasa/Sansibar. Ich bleibe dabei, das ist nicht nenneswert. FRA 27 Ziele, alle wie MUC aber dazu 10 Langstrecken mit Großraum.

"Das Local Catchment wird auch nicht durch andere Airports abgesaugt."

In einem 150km Umkreis um FRA sind Hahn und Köln-Bonn drin. In einem 150km Umkreis um MUC sind Nürnberg, Innsbruck, Salzburg und Memmingen drin. Es erschließt sich mir nicht, wie MUC da im Vorteil sein soll.

Schauen Sie sich die Anzahl der Destinationen Ihrer Beispiele an und dann die von Köln.

Es ist ein unbestreitbarer Fakt, dass der Markt immer mehr Richtung LowCost kippt. Flughäfen müssen sich dem stellen und viele haben das längst getan. Es könnte sein, dass die Flughäfen mit Ryanair und Co. nicht viel verdienen. Es ist aber ganz sicher so, dass sie massiv Umsatz verlieren, wenn sie sich der veränderten Nachfrage nicht anpassen und somit am Markt vorbei produzieren. FRA ist recht spät mit der Anpassung.

Man kann natürlich argumentieren, das Lufthansa auf Kurz- und Mittelstrecke selbst ein LCC-Produkt in FRA anbietet (Genau genommen ist die vermeintliche Premium-Airline teilweise schlechter als Ryanair). Aber es ist nur das Produkt, das bei Lufthansa so abgespeckt wurde. Die ganzen Strukturen und Abhängigkeiten dahinter sind immer noch die eines Network-Carriers und deswegen führt für Flughäfen kein Weg daran vorbei, sich echte LCC und ULCC zu holen. Die einzige Ausnahme in Europa dürfte Heathrow sein.

Glaubt das Managment in FRA tatsächlich an diese Begründungen für die Schwäche in FRA.

vielleicht interessant:
'Over the previous 12 months, home-based Star Alliance founding member Lufthansa has trimmed its capacity by 3.7% year-on-year, a net reduction of nearly 20,000 weekly seats. A year ago the top 12 airlines were responsible for 81% of weekly seats, a figure that has barely moved (-0.3%) since last December.
...
The biggest fall inside the top 12 airlines was meted out to SAS, which has endured a 17% drop in its weekly seats at Frankfurt; that said, last year’s 10th biggest carrier, Turkish Airlines, has dropped to 13th this year (and been replaced in the top 12 by Thai Airways) as a result of its 23% capacity cull.'
 Frankfurt Airport should just make 60m passengers this year; Lufthansa still #1 but falling

Danke für den Link. Da hat man doch mal was handfestes. Allerdings sind das die Zahlen für die Angeboteten Sitze. FRA ist ja konstant und ohne Wachstum bei den tatsächlichen Passgieren. Aber da tut sich ja jetzt was.