Da das Flugzeug dadurch aus dem regulären Flugbetrieb genommen war, hat man sich in enger Abstimmung mit dem Flugzeughersteller dazu entschlossen, den für den Winter vorgesehenen Fahrwerkswechsel außerplanmäßig vorzuziehen.

Na klar...die müssen uns wohl für ganz blöd halten. Wenn es nicht wirklich notwendig gewesen wäre, hätte man den Fahrwerkswechsel nicht in die ertragsreiche Sommersaison vorgezogen.

Dieser Beitrag wurde am 03.09.2016 17:28 Uhr bearbeitet.

"Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung wurde mehr als einen Monat nach dem Ereignis durch Medienberichte auf das Ereignis in Fuerteventura aufmerksam", sagte BFU-Ermittler Jens Friedemann aero.de am Freitag. "Eine zeitnahe Meldung durch die Besatzung oder das Luftfahrtunternehmen an die BFU ist nicht erfolgt."

Ich kann so etwas nicht verstehen, das solange gewartet wird, bis der Zwischenfall in der Öffentlichkeit bekannt wird. Das deutet allgemein auf eine Lage hin, das absichtlich Zwischenfälle minimiert werden, um die Volksseele nicht zu beunruhigen.

Mich würde mal interessieren woher man beim AV Herald die Information von +3,5 hat, wenn man angeblich bei der betroffenen Airline nichts davon weiß. Welcher G-Wert ist denn bei einer normal verlaufenden Landung so üblich?
Angeblich soll die Außenhaut zuhause Falten aufgewiesen haben. War davon tatsächlich in FUE gar nichts zu sehen? Die müssten doch lebensmüde sein, mit so einem Flieger wieder zu starten.

Die 3,5g sind, soweit ich weiß, ein vom Hersteller festgelegter Wert, ab welchem die Sensoren des Flugzeugs vermelden, dass eine hard landing stattgefunden hat.

Danach ist zumindest eine visuelle Prüfung des Kapitäns erforderlich, dass dabei allerdings die Falten in der Außenhaut und die Beschädigungen am Fahrwerk wissentlich oder unwissentlich übersehen wurden, ist der eigentliche Skandal an der ganzen Geschichte.
Ist - gelinde ausgedrückt- sehr mutig, mit so einem schwer beschädigten Flugzeug noch zu fliegen.

Aus einem anderen Forum, soll angeblich aus dem A320 AMM stammen:

Hard landing
A hard landing is a landing with an aircraft weight less than the
Maximum landing Weight (MLW) and:
- a vertical acceleration (VertG) equal to or more than 2.6 g and
less than 2.86 g at aircraft Center of Gravity (CG) or,
- a vertical speed (Vs) equal to or more than 10 ft/s and less
than 14 ft/s.

Severe hard landing
A severe hard landing is a landing with an aircraft weight less
than the Maximum landing Weight (MLW) and:
- a vertical acceleration (VertG) equal to or more than 2.86 g at
aircraft Center of Gravity (CG) or,
- a vertical speed (Vs) equal to or more than 14 ft/s.

Die 3,5g sind, soweit ich weiß, ein vom Hersteller festgelegter Wert, ab welchem die Sensoren des Flugzeugs vermelden, dass eine hard landing stattgefunden hat.

Danach ist zumindest eine visuelle Prüfung des Kapitäns erforderlich, dass dabei allerdings die Falten in der Außenhaut und die Beschädigungen am Fahrwerk wissentlich oder unwissentlich übersehen wurden, ist der eigentliche Skandal an der ganzen Geschichte.
Ist - gelinde ausgedrückt- sehr mutig, mit so einem schwer beschädigten Flugzeug noch zu fliegen.


Nach einer harten Landung muß das Flugzeug nach AMM 05-51-11 inspiziert werden. Diese Inspektion darf nur von einem, nach EASA 66, lizenzierten Certifying Technican mit A320 Lizenz, durchgeführt werden. Danach hat eine Freigabe im TLB zu erfolgen, woraus hervorgeht, welche Inspektion stattgefunden hat (Phase I usw). Allein wenn nur die Phase I, also die kleinste vorgeschriebene Überprüfung statt gefunden hat, hätte der Flieger niemals pünktlich abheben können. Die Arbeit und der Papierkram dauert weit mehr als ein, zwei Stunden.

Ich vermute, hier wurde einiges von Germania unter den Tisch gekehrt, um ja nicht den Umlauf zu gefährden.

Wie lange man für die kleinste Inspektion braucht, kann ich nicht sagen. Aber egal ob man eine Stunde braucht oder drei, man hätte doch bestimmt fündig werden müssen, oder?

Dieser Beitrag wurde am 04.09.2016 12:39 Uhr bearbeitet.

AV Herald schreibt:
The occurrence aircraft returned to service on Sep 2nd 2016, 48 days after the occurrence.

AV Herald schreibt:
The occurrence aircraft returned to service on Sep 2nd 2016, 48 days after the occurrence.
Ja, in Dresden bei EFW zum Fahrwerktausch und Check. Das war sie seit Anfang August. Einfach bei FR24 gucken.
Nur was ist die Quelle von AV Herald, den Behauptungen dort wid ja von Germania widersprochen. Sin das nur Gerüchte basierend auf Vermutungen und Halbwissen, "Ja, die war in Dresden und da ist das Fahrwerk getauscht worden") oder lügt Germania wirklich so dreist?
Die Maschine war bis zum Check erstmal 2 Wochen nicht in Service, warum wenn alles o.k. war?

Wie lange man für die kleinste Inspektion braucht, kann ich nicht sagen. Aber egal ob man eine Stunde braucht oder drei, man hätte doch bestimmt fündig werden müssen, oder?

Da der Flieger anscheinend nur von der Crew, auf Abnormalitäten, überprüft wurde, kann da schon einiges übersehen worden sein. Nicht um sonst wird bei so einem Zwischenfall mindestens ein Certifying Technican mit A320 Berechtigung verlangt. Ich lese nirgends, dass ein geeigneter Techniker Vorort das Flugzeug untersucht hat. Aus dem Bericht geht nur hervor, dass die Maintenance benachrichtigt wurde. Das wird wohl MOC gewesen sein und die sitzt in Deutschland.

Auch ist es schon sehr verwunderlich, dass der Flieger nach der Rückkehr aus dem Verkehr gezogen wurde. In der Hochsaison, um dann die Fahrwerke tauschen zu lassen, welche ja keinen Schaden genommen haben? Ich persönlich denke, da wird einiges unter den Teppich gekehrt.

Eine Hintergrundfrage...

Wenn das A/C eine harte Landung gemacht hat (über Grenzwert) läuft das irgendwo direkt sichtbar auf oder muss die Crew hier gezielt nachschauen (auf Verdacht)?

Wenn es aufläuft und man es sehen MUSS, dann löst das doch eine bestimmte Action aus. Nehme mal an das läuft auch über ACARS irgendwo auf.

Wenn dies aber nicht sauber abgearbeitet wurde, wird der PIC wohl ein paar Fragen beantworten müssen. Oder er hat einen Release über die Technik bekommen. Ginge das?

Wer kennt hier die Verfahren? Danke

Eine Hintergrundfrage...

Wenn das A/C eine harte Landung gemacht hat (über Grenzwert) läuft das irgendwo direkt sichtbar auf oder muss die Crew hier gezielt nachschauen (auf Verdacht)?

Wenn es aufläuft und man es sehen MUSS, dann löst das doch eine bestimmte Action aus. Nehme mal an das läuft auch über ACARS irgendwo auf.

Wenn dies aber nicht sauber abgearbeitet wurde, wird der PIC wohl ein paar Fragen beantworten müssen. Oder er hat einen Release über die Technik bekommen. Ginge das?

Wer kennt hier die Verfahren? Danke




Wird ein Grenzwert überschritten, erfolgt eine ACARS Message (automatisch). Zum einem im Cockpit (so ist es bei uns) über einen Ausdruck vom Printer zum anderen über eine Meldung bei MOC, oder wer auch immer die Daten beim Operator überwacht.

Nein, für so eine Geschichte kann es keinen fernmündliche, oder schriftliche Freigabe geben. Die Freigabe, also der Release to Service hat schriftlich von einem qualifizierten Techniker (B1 auf A320 Baureihe) zu erfolgen. Der Eintrag ist im TLB vorzunehmen, mit genauem Hinweis, nach welchen Unterlagen gearbeitet wurde.

Ja, ich denke, nicht nur der Capt. wird einiges erklären müssen, wenn denn etwas über +2,8 G an lag. Wird ja bisher von Germania dementiert.

Zwischen der Meldung bei AV Herald und obigen Meldung gibt es mehrere Unstimmigkeiten:
- +3.5G, Quelle dieses Datums unklar, von Germania dementiert
- Go Around wurde zuerst von Germania erwähnt. Das fehlte zunächst im Initalbericht bei AV Herald, wurde erst später ergänzt.
- Struktuerelle Schäden (Falten im Rumpf) wurden lt. AV herlad nach der Landung in DUS festgestellt, was Germania dementiert.

Interesant wäre die Quelle von AV Herald zu kennen.

Zusätzlich ist merkwürdig,
- das die BFU erst einen Monat später davon erfahren hat
- das der Fahrwerkswechsel vorgezogen wurde, obwohl lt. Germania angeblich am Flugzeug keine strukturellen Schäden festgestellt worden sind.

Das ganze liesst sich äußerst fragwürdig und erzeugt den Verdacht, dass irgendetwas hier grundsätzlich schief gelaufen ist.

Es geht um Germania - noch Fragen?

Zu deren Verteidigung muss man allerdings sagen dass die G Sensoren am Fahrwerk nicht wirklich aussagekräftig sind wenn es um hard landings geht

Eine Inspektion ohne Anlass, die dann zu einer vorgezogenen Wartung führt...
Möglich ist alles...
Vielleicht hatte Germania auch noch einen freien Flieger.