Hamburg ist aus meiner Sicht einer der angenehmsten Flughäfen weltweit. Es ist nicht das häufig zu findende Sammelsurium aus hier was angebaut und da was angebaut und dort noch erweitert (Frankfurt, Heathrow, Schiphol, JFK...), sondern sauber geplant und aus einem Guss. Es gibt nicht teils extrem lange Wege wie in München.

Hamburgs Problem sind fehlende Langstrecken. Vielleicht bringt die neueste Generation an Langstreckenflugzeugen wie B787 und A350 da zukünftig mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Eine Air-Berlin-Verbindung nach Abu Dhabi wäre auch willkommen und sicher auslastbar. Hier ist die Frage, ob das genehmigungsfähig ist.

Warum gerade Abu Dhabi. Es gibt doch wohl weltweit interessantere Destinationen. Hamburg hätte das verdient. Sonst stimmt das, was Du gesagt hast. Hamburg hat mehr Glamour als Berlin oder München, auch wenn nicht so groß wie MUC

Warum gerade Abu Dhabi. Es gibt doch wohl weltweit interessantere Destinationen. Hamburg hätte das verdient. Sonst stimmt das, was Du gesagt hast. Hamburg hat mehr Glamour als Berlin oder München, auch wenn nicht so groß wie MUC

Es braucht aber keine interssanten Destinationen, es braucht eine Destination die täglich 250+ Passagiere trägt, Point to Point. Die sehe ich nicht, das lokale Catchment für HAM ist dafür viel zu klein. Alles andere wäre ja wieder umsteigen und das gibt es ex HAM schon reichlich im Angebot, über Europa oder DXB. Warum in das Risiko gehen, hier eine neue Destination anzubieten? Und welche?

Warum gerade Abu Dhabi.

Es geht nicht um Abu Dhabi als End-Destination. Das hat in der Tat nur begrenztes Passagier-Potential, auch wenn ich selbst Abu Dhabi interessanter als das benachbarte Dubai finde. Es geht um den Anschluss an das Etihad-Drehkreuz und von da kommt man dann weiter nach Asien, Ost- und Südafrika. So wie Air Berlin eben auch für die Etihad-Anbindung nach Berlin sorgt, das Etihad selbst nicht anfliegen darf. Es ging vor allem um die Frage, welche weitere Langstrecke sich in der Realität am ehensten umsetzen ließe.

Mit Blick auf die Destatis-Flugstatistik denke ich, dass auch die Asien-Rennstrecken nach Bangkok, Singapur, eine Verbindung nach China und möglicherweise auch eine Verbindung nach Johannesburg funktionieren könnten. Zum Start eben nur 4x die Woche mit einer kleinen B787-8 oder A330-200 mit 250 Sitzplätzen.

Warum gerade Abu Dhabi.

Es geht nicht um Abu Dhabi als End-Destination. Das hat in der Tat nur begrenztes Passagier-Potential, auch wenn ich selbst Abu Dhabi interessanter als das benachbarte Dubai finde. Es geht um den Anschluss an das Etihad-Drehkreuz und von da kommt man dann weiter nach Asien, Ost- und Südafrika. So wie Air Berlin eben auch für die Etihad-Anbindung nach Berlin sorgt, das Etihad selbst nicht anfliegen darf. Es ging vor allem um die Frage, welche weitere Langstrecke sich in der Realität am ehensten umsetzen ließe.

Mit Blick auf die Destatis-Flugstatistik denke ich, dass auch die Asien-Rennstrecken nach Bangkok, Singapur, eine Verbindung nach China und möglicherweise auch eine Verbindung nach Johannesburg funktionieren könnten. Zum Start eben nur 4x die Woche mit einer kleinen B787-8 oder A330-200 mit 250 Sitzplätzen.

EK ist doch schon in HAM.Da hat man mehr Möglichkeiten als über das Etihad-Drehkreuz AUH.Zudem dürfte EY offiziell HAM anfliegen .Nur sie tun es nicht.

Welche Airlines sollen BKK oder SIN gewinnbringend fliegen können ? Eine SIA könnte ich mir im Rahmen des LH-JV vorstellen.Aber sonst ist EK eben zu stark auf der Strecken nach SOA.

Oder eben EW-Longhaul.

Für Hamburg wäre ein A321LR sicher ein gutes Flugzeug um von dort aus Langstrecken anzubieten.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2016 15:45 Uhr bearbeitet.

Warum gerade Abu Dhabi.

Es geht nicht um Abu Dhabi als End-Destination. Das hat in der Tat nur begrenztes Passagier-Potential, auch wenn ich selbst Abu Dhabi interessanter als das benachbarte Dubai finde. Es geht um den Anschluss an das Etihad-Drehkreuz und von da kommt man dann weiter nach Asien, Ost- und Südafrika.

Das meine ich mit Umsteigen. Zu diesen Zielen gibt es schon eine Menge Umsteigeverbindungen. Wie soll sich da eine Weitere rechnen? Für HAM fehlt der Feed, da ist kaum Markt für eine Point to Point Verbindung. AB feeded nach DUS und EW nach CGN, damit sind die erst mal beschäftigt.
So wie Air Berlin eben auch für die Etihad-Anbindung nach Berlin sorgt, das Etihad selbst nicht anfliegen darf. Es ging vor allem um die Frage, welche weitere Langstrecke sich in der Realität am ehensten umsetzen ließe.

Vielleicht USA mit NYC, sonst sehe ich da wenig Potential. Selbst Berlin, doppeltes Catchment und dreifache Hotelübernachtungen/Jahr zu HAM, schafft gerade mal eine B757 am Tag nach NYC ohne Umsteiger.

Mit Blick auf die Destatis-Flugstatistik denke ich, dass auch die Asien-Rennstrecken nach Bangkok, Singapur, eine Verbindung nach China und möglicherweise auch eine Verbindung nach Johannesburg funktionieren könnten. Zum Start eben nur 4x die Woche mit einer kleinen B787-8 oder A330-200 mit 250 Sitzplätzen.

Haben Sie da ein paar Daten oder Link? Ein Schnellcheck zeigt SIN und JNB im Minus, BKK gerade mal so gleich. Braucht es da eine weitere Verbindung, alle Ziele dazu noch im Wettbewerb mit EK?

Klar wäre es schön eine Verbindung zu bekommen. Aber ich sehe nirgendwo etwas was sich rechnen könnte.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2016 17:25 Uhr bearbeitet.

Ich nehme mal den Juli 2015 als Referenz, weil Emirates da DUS noch nicht mit A380 sondern wie Hamburg mit 2 x täglich B777 bedient hat.

DUS-DXB: 24483 Pax (2x täglich B777-300)
DUS-AUH: 14615 Pax (2x täglich A330?)
HAM-DXB: 19339 Pax (2x täglich B777-300)
HAM-AUH: 0 Pax

Wollen Sie ernsthaft argumentieren, ab HAM bekommt man nicht eine A330-200 oder auch A321 4 mal die Woche nach AUH voll? Für Etihad spricht, das sie in China, Vietnam, Indien Ziele bedienen, die Emirates nicht bedient. Und in Hamburg ist der Anteil an geschäftlichen Reisenden höher als in Düsseldorf. Deswegen wäre eine AUH-Verbindung besser, als wenn Emirates seine Kapazität ausbaut. HAM baut gerade um und 2017 dürfte Emirates dann auch HAM auf A380 umstellen. Deswegen wäre jetzt ein guter Zeitpunkt fürAir Berlin HAM-AUH zu starten - wenn das denn genehmigungsfähig ist. Noch besser wäre Qatar Airways, die deutlich mehr Zeile als Emirates bedient, aber das ist wohl ausgeschlossen.

Und auch aus Juli 2015: letztbekannte Ziele ab HAM:
1616 Pax nach Südafrika
6047 Pax nach China
1775 Pax nach Singapur
2887 Pax nach Thailand

Das sind wohlgemerkt nur die Paxe, die einen Zubringerflug ab Hamburg hatten und z.B. über FRA zu den genannten Zielen geflogen sind. Wer aus der Region mit Bahn oder Auto z.B. erst mal nach FRA oder DUS gefahren und von da geflogen ist oder wer Einzeltickets hatte, fehlt in der Statistik. Hinzu kommt, dass das nur ein Teil des Traffics wäre. Und letztlich Angebot schafft Nachfrage. Ca. 70% der Strecken, die Ryanair heute äußerst profitabel bedient, gab es vorher nicht, hat niemand angeboten. Würde man sich nur an Statistiken zu bereits existierendem Traffic halten, gäbe es nie neue Strecken.

Vielleicht USA mit NYC, sonst sehe ich da wenig Potential. Selbst Berlin, doppeltes Catchment und dreifache Hotelübernachtungen/Jahr zu HAM, schafft gerade mal eine B757 am Tag nach NYC ohne Umsteiger.

Das nächste Mal genauer informieren. HAM-EWR wird seit 10 Jahren von UA(CO) bedient. Seit Okt 2015 ist umgestellt auf 767. Derzeit 764. Zum Winter wieder auf 763.
Berlin ist übrigens auch auf 767 umgestellt worden.


Und letztlich Angebot schafft Nachfrage. Ca. 70% der Strecken, die Ryanair heute äußerst profitabel bedient, gab es vorher nicht, hat niemand angeboten. Würde man sich nur an Statistiken zu bereits existierendem Traffic halten, gäbe es nie neue Strecken.

Das ist genau der entscheidende Punkt. Sehr viele haben damals gesagt HAM-DXB funktioniert nicht. Danach sollte Double-Daily nicht funktionieren. EK hat eben ein Angebot geschaffen und Geduld bewiesen.

...NCC1701

Ich kann mir noch weitere Verbindungen in die USA vorstellen.
Die United Verbindung (HAM-EWR)soll ja ganz gut ausgelastet sein. Deshalb wird HAM von einer 767 angeflogen und nicht mehr von einer 757.

Eine 2. Verbindung an die Ost-Küste wäre sicher auch für Geschäftsreisende interessant.

Noch ein Hinweis zu den Passagierzahlen HAM-DXB vs. DUS-DXB, bevor da jemand falsche Schlüsse zieht: das Fluggerät war auf den Strecken gleich und die Passagierzahlen und Auslastung meistens auch ungefähr. Das DUS-DXB im Juli 2015 ca. 25% mehr Pax hatte, dürfte vor allem daran liegen, dass die Ferien in NRW bereits Ende Juni begannen und der Juli der Ferienhauptmonat in NRW war. In Hamburg und Umland begannen die Freien erst zwischen 16. und 23.07.

"Ich kann mir noch weitere Verbindungen in die USA vorstellen."
Ja, das dürfte Chancen haben. Wenn wir bei den Julizahlen bleiben, dann sind da von Hamburg aus 7990 Passagiere in die USA geflogen. Davon über die Hälfte an die Westküste insbesondere LAX und SFO. Wie schon gesagt dürften diese Zahlen nicht allzu stark vom Ferien-Sonderverkehr beeinflusst sein, weil die Ferien im Noren erst so spät begannen.

Ich nehme mal den Juli 2015 als Referenz, weil Emirates da DUS noch nicht mit A380 sondern wie Hamburg mit 2 x täglich B777 bedient hat.

DUS-DXB: 24483 Pax (2x täglich B777-300)
DUS-AUH: 14615 Pax (2x täglich A330?)
HAM-DXB: 19339 Pax (2x täglich B777-300)
HAM-AUH: 0 Pax

Nur aus dem Gefühl heraus kommen mir die Zahlen hoch vor. Das wäre fast 100% Auslastung in einem Markt, der eher im Winter Saison hat. Wenn, dann wäre das sensationell.

Wollen Sie ernsthaft argumentieren, ab HAM bekommt man nicht eine A330-200 oder auch A321 4 mal die Woche nach AUH voll?

Es geht ja nicht nur darum den Flieger voll zu bekommen, er muss sich ja auch rechnen. Keiner weiß, ob sich EK rechnet. Bei den Preisen scheint der Yield nicht besonders hoch zu sein (Sep HAM JNB RT 520,-€, BOM 420,-€). Bei der Vielzahl der Strecken und dem recht kleinen ausgewiesenen Gewinn sind da einige Strecken dabei, die sich nicht rechnen.

Für Etihad spricht, das sie in China, Vietnam, Indien Ziele bedienen, die Emirates nicht bedient. Und in Hamburg ist der Anteil an geschäftlichen Reisenden höher als in Düsseldorf. Deswegen wäre eine AUH-Verbindung besser, als wenn Emirates seine Kapazität ausbaut. HAM baut gerade um und 2017 dürfte Emirates dann auch HAM auf A380 umstellen. Deswegen wäre jetzt ein guter Zeitpunkt fürAir Berlin HAM-AUH zu starten - wenn das denn genehmigungsfähig ist. Noch besser wäre Qatar Airways, die deutlich mehr Zeile als Emirates bedient, aber das ist wohl ausgeschlossen.

Jemand schrieb, EY könnte fliegen. Wenn sie nicht fliegen, wird sich das nicht rechnen oder passt nicht in die Strategie.

Und auch aus Juli 2015: letztbekannte Ziele ab HAM:
1616 Pax nach Südafrika
6047 Pax nach China
1775 Pax nach Singapur
2887 Pax nach Thailand

Das sind wohlgemerkt nur die Paxe, die einen Zubringerflug ab Hamburg hatten und z.B. über FRA zu den genannten Zielen geflogen sind. Wer aus der Region mit Bahn oder Auto z.B. erst mal nach FRA oder DUS gefahren und von da geflogen ist oder wer Einzeltickets hatte, fehlt in der Statistik. Hinzu kommt, dass das nur ein Teil des Traffics wäre. Und letztlich Angebot schafft Nachfrage. Ca. 70% der Strecken, die Ryanair heute äußerst profitabel bedient, gab es vorher nicht, hat niemand angeboten. Würde man sich nur an Statistiken zu bereits existierendem Traffic halten, gäbe es nie neue Strecken.

Da haben Sie recht. Allerdings dauert die Aufbauarbeit ja auch immer einige Jahre. Den langen Atem muss man erst mal haben, AB hat ihn derzeit nicht.



@NCC1701
Vielleicht USA mit NYC, sonst sehe ich da wenig Potential. Selbst Berlin, doppeltes Catchment und dreifache Hotelübernachtungen/Jahr zu HAM, schafft gerade mal eine B757 am Tag nach NYC ohne Umsteiger.

Das nächste Mal genauer informieren. HAM-EWR wird seit 10 Jahren von UA(CO) bedient. Seit Okt 2015 ist umgestellt auf 767. Derzeit 764. Zum Winter wieder auf 763.
Berlin ist übrigens auch auf 767 umgestellt worden.

Hab ich ja nicht ausgeschlossen. War ja nur meine Vermutung das dies klappen könnte und scheint zu passen. Was Berlin betrifft, da haben Sie recht, nicht recherchiert. Ich laufe da 2x die Woche dran vorbei und da steht in der Regel eine B757. Jetzt in der Sommersaison dann eben größeres Gerät. Aber die Aussage ist, selbst mit mehr Volumen nur sehr wenig Langstreckenangebot ex Berlin. Viele haben sich versucht und wieder eingestellt. betriebswirtschaftlich macht es wohl wenig Sinn. Es sei denn man will mit der Brechstange rein und den Markt dominieren, wie EK. Da können wir hier Zahlen hin und her jonglieren, das ist eine ganz andere Sache.


Dieser Beitrag wurde am 18.07.2016 09:40 Uhr bearbeitet.

"Ich kann mir noch weitere Verbindungen in die USA vorstellen."
Ja, das dürfte Chancen haben. Wenn wir bei den Julizahlen bleiben, dann sind da von Hamburg aus 7990 Passagiere in die USA geflogen. Davon über die Hälfte an die Westküste insbesondere LAX und SFO. Wie schon gesagt dürften diese Zahlen nicht allzu stark vom Ferien-Sonderverkehr beeinflusst sein, weil die Ferien im Noren erst so spät begannen.

United dürfte kein großes Interesse an einer weiteren Strecke haben. Sie würde EWR-HAM schwächen. United setzt schon jetzt das kleinste Fluggerät ein, dass derzeit bei denen für HAM strategisch vorhanden ist.
Delta? AA? Beides nicht so wahrscheinlich.
Delta z.B. müsste da gewiss auch Fragen von KLM und AF beantworten, wenn sie HAM bedienen wollen würden. Würde ja Nachfrage über AMS und CDG schwächen.

Nur aus dem Gefühl heraus kommen mir die Zahlen hoch vor. Das wäre fast 100% Auslastung in einem Markt, der eher im Winter Saison hat. Wenn, dann wäre das sensationell.

Für die Verbindung ab DUS waren es Zahlen komplett in den Sommerferien, also zur Hauptsaison. Natürlich ist das Flugzeug da zu (fast) 100% voll. DXB ist im Sommer sicher kein Ziel, aber Emirates verteilt ja weiter nach Thailand, Indonesien, Malaysia, Australien usw., was Sommer- oder Ganzjahresziele sind.

Es geht ja nicht nur darum den Flieger voll zu bekommen, er muss sich ja auch rechnen. Keiner weiß, ob sich EK rechnet. Bei den Preisen scheint der Yield nicht besonders hoch zu sein (Sep HAM JNB RT 520,-€, BOM 420,-€). Bei der Vielzahl der Strecken und dem recht kleinen ausgewiesenen Gewinn sind da einige Strecken dabei, die sich nicht rechnen.

Emirates ist nach wie vor eine der profitabelsten Airlines auf dem Planeten und sich ein paar Sonderangebote rauszupicken, ist sinnfrei. Sonst: Uii, Eine der Lufthansa-Marken fliegt für 199 (Roundtrip) nach Dubai. Lufthansa muss extremst defizitär sein.

Jemand schrieb, EY könnte fliegen. Wenn sie nicht fliegen, wird sich das nicht rechnen oder passt nicht in die Strategie.
Der Jemand hat keine Ahnung. Etihad und Qatar dürfen jeweils 3 Ziele in Deutschland anfliegen. Das machen sie mit FRA, MUC, DUS bzw. FRA, MUC, TXL bereits. Bei Emirates sind es aufgrund einer Sonderregelung 4. Etihad darf definitiv nicht selbst HAM anfliegen. Air Berlin darf HAM-AUH jederzeit bedienen. Das macht aber nur Sinn, wenn Etihad sein Codeshare darauf setzen darf. Ob das genehmigungsfähig ist, bleibt unklar. Um diese Codeshares gab es zuletzt jede Menge juristische Auseinandersetzungen.

Da haben Sie recht. Allerdings dauert die Aufbauarbeit ja auch immer einige Jahre. Den langen Atem muss man erst mal haben, AB hat ihn derzeit nicht.

Richtig, aber es wäre eine Strecke, an der AB selbst sicher null Interesse hat. AB würde die Strecke nur aufnehmen, weil sie für Etihad sehr sinnvoll ist. Entsprechend würde Etihad das sicher auch finanzieren.

Eine weitere Option für Langstreckenflüge ab HAM (aber auch DUS, BER, vielleicht auch CGN) wäre eine Reihe an asiatischen Airlines. Scoot (LCC von Singapore Airlines) baut gerade Langstrecke auf. AirAsiaX will nach Europa. In China gibt es jede Menge Airlines, von denen wir alle bisher kaum etwas gehört haben und von denen viele gerade Langstrecken aufbauen. Kennen Sie z.B. Lucky Air? Ich bisher auch nicht. Kleiner LCC aus China, legt sich gerade B787 zu und will Europaverbindungen.

Ich habe jetzt keine repräsentative Statistik zur Hand, aber nach meinem Eindruck sind zu den Zielen in Fernost seit längerer Zeit China-Airlines am Preisaggressivsten und nicht mehr die Golfairlines.

Nur aus dem Gefühl heraus kommen mir die Zahlen hoch vor. Das wäre fast 100% Auslastung in einem Markt, der eher im Winter Saison hat. Wenn, dann wäre das sensationell.

Für die Verbindung ab DUS waren es Zahlen komplett in den Sommerferien, also zur Hauptsaison. Natürlich ist das Flugzeug da zu (fast) 100% voll. DXB ist im Sommer sicher kein Ziel, aber Emirates verteilt ja weiter nach Thailand, Indonesien, Malaysia, Australien usw., was Sommer- oder Ganzjahresziele sind.

Es geht ja nicht nur darum den Flieger voll zu bekommen, er muss sich ja auch rechnen. Keiner weiß, ob sich EK rechnet. Bei den Preisen scheint der Yield nicht besonders hoch zu sein (Sep HAM JNB RT 520,-€, BOM 420,-€). Bei der Vielzahl der Strecken und dem recht kleinen ausgewiesenen Gewinn sind da einige Strecken dabei, die sich nicht rechnen.

Emirates ist nach wie vor eine der profitabelsten Airlines auf dem Planeten und sich ein paar Sonderangebote rauszupicken, ist sinnfrei. Sonst: Uii, Eine der Lufthansa-Marken fliegt für 199 (Roundtrip) nach Dubai. Lufthansa muss extremst defizitär sein.

Jemand schrieb, EY könnte fliegen. Wenn sie nicht fliegen, wird sich das nicht rechnen oder passt nicht in die Strategie.
Der Jemand hat keine Ahnung. Etihad und Qatar dürfen jeweils 3 Ziele in Deutschland anfliegen. Das machen sie mit FRA, MUC, DUS bzw. FRA, MUC, TXL bereits. Bei Emirates sind es aufgrund einer Sonderregelung 4. Etihad darf definitiv nicht selbst HAM anfliegen. Air Berlin darf HAM-AUH jederzeit bedienen. Das macht aber nur Sinn, wenn Etihad sein Codeshare darauf setzen darf. Ob das genehmigungsfähig ist, bleibt unklar. Um diese Codeshares gab es zuletzt jede Menge juristische Auseinandersetzungen.

Da haben Sie recht. Allerdings dauert die Aufbauarbeit ja auch immer einige Jahre. Den langen Atem muss man erst mal haben, AB hat ihn derzeit nicht.

Richtig, aber es wäre eine Strecke, an der AB selbst sicher null Interesse hat. AB würde die Strecke nur aufnehmen, weil sie für Etihad sehr sinnvoll ist. Entsprechend würde Etihad das sicher auch finanzieren.

Eine weitere Option für Langstreckenflüge ab HAM (aber auch DUS, BER, vielleicht auch CGN) wäre eine Reihe an asiatischen Airlines. Scoot (LCC von Singapore Airlines) baut gerade Langstrecke auf. AirAsiaX will nach Europa. In China gibt es jede Menge Airlines, von denen wir alle bisher kaum etwas gehört haben und von denen viele gerade Langstrecken aufbauen. Kennen Sie z.B. Lucky Air? Ich bisher auch nicht. Kleiner LCC aus China, legt sich gerade B787 zu und will Europaverbindungen.

Ich habe jetzt keine repräsentative Statistik zur Hand, aber nach meinem Eindruck sind zu den Zielen in Fernost seit längerer Zeit China-Airlines am Preisaggressivsten und nicht mehr die Golfairlines.

Qatar Airways darf 35 Flüge anbieten.Die Airports spielen keine Rolle.

Das Gericht ,dass die CS verhandelt hatte,hat ausdrücklich darauf hingewiesen,dass VAE-Airlines 4 Airports anfliegen dürfen.