Das ist ja schön zu wissen, aber hat mit dem Unfall doch erst einmal wenig zu tun. Ein Flugzeug gerät ja nicht in niedriger Höhe in den Stall nur weil das ILS ausgeschaltet ist, schon gar nicht bei CAVOK. Wer bei solch perfekten Wetterbedingung den Sichtanflug nicht schafft ohne in einen Stall zu geraten hat entweder mächtig geschlafen oder es lag ein technischer Defekt vor. Beide Dinge wären dann auch bei einem ILS passiert.

@jumpfly: oder es ist mal wieder der von mir schon mehrfach beklagte Verlust der Fähigkeit zum basic flying, der schon zumindest bei vielen Unfällen der letzten Jahre "contributing" war. Die Generation Magenta löscht sich selber aus?

Was ein Quatsch!! Wenn einer basic fliegt, dann ja wohl die Kollegen, die im Himalaya unterwegs sind.

@ EY23
dann kann ein visual pattern ja eigentlich nicht im Stall enden

Natürlich kann er das. Aber zum jetzigen Zeitpunkt das aud die "Children of the Magenta"- Theorie zu schieben, ist doch etwas platt und voreilig.

@jumpfly: oder es ist mal wieder der von mir schon mehrfach beklagte Verlust der Fähigkeit zum basic flying, der schon zumindest bei vielen Unfällen der letzten Jahre "contributing" war. Die Generation Magenta löscht sich selber aus?


Oder es ist der Faktor "high workload due to last minute rwy change / approach type" welcher ebenfalls contributing bei nahezu jedem Unfall ist. Da jeder weiß wie unter high workload die Fehlerrate rapide ansteigt bzw. die Erkennung / Korrektur von Fehler abnimmt. Ok nicht jeder, ein fliegerSCHMUTZ hat sowas noch nie gehört…

Oder es ist der Faktor "high workload due to last minute rwy change / approach type" welcher ebenfalls contributing bei nahezu jedem Unfall ist. Da jeder weiß wie unter high workload die Fehlerrate rapide ansteigt bzw. die Erkennung / Korrektur von Fehler abnimmt.

Ein RWY change by fully VMC ist keine besondere workload und müßte von Himalaya Piloten ohne kleinste Anstrengung beherrscht werden, simpel basic flying. Das sieht mir mehr nach technischem Defekt aus, oder auch mangelndes CCC mit Auseinandersetzung, selbst Air France war schon vom Faustkampf im Cockpit betroffen.

Einem Piloten wird von Tag 1 der Ausbildung zugemutet wichtige Entscheidungen auch unter Stress zu fällen. Wenn der Stress oder workload zu hoch ansteigen, wie Sie nun schreiben durch RWY change, dann fliege ich eben eine Warteschleife, gewinne damit 4 Minuten und briefe dann den neuen Anflug. Die Option es einfach so auf gut Glück zu versuchen darf nie auf dem Tisch liegen so lange genug Treibstoff vorhanden ist und das Flugzeug nicht lichterloh brennt. Für einen Sichtanflug gibt es pattern die jeder kennt, da muss eigentlich vor allem in diesen Regionen von ausgegangen werden, dass diese aus dem FF beherrscht werden.
Vielleicht bringe die Auswertungen ja ein technisches Versagen ans Licht, wir werden uns gedulden müssen. Ich wollte grundsätzlich nur darauf hinaus, dass man diesen Unfall nicht mit einem abgeschalteten ILS begründen kann.

@2heavy4u
Wer durch einen "rwy change on short notice" so sehr unter Stress gerät, dass er aus dem Himmel fällt oder keine Abwehrstrategie dagegen beherrscht (z.B. go around oder stringentes Cockpit-Management), sollte vielleicht doch besser Lokführer werden, da kann man anhalten. Das ist wegen Vmin = f (Ca max) bei einem Flugzeug leider nicht möglich. Gerade in severe VMC sollte es jedem Verkehrspiloten zuzumuten sein, die Flächen waagerecht, die Nase etwas über dem Horizont zu halten und mit den power-levern ungefähr senkrecht eben nicht aus dem Himmel zu fallen.
Erst kommt basic flying, dann lange nichts, und dann der Rest ! ! !

Irgendwie kann ich mich des Verdachts nicht erwehren, daß dieser Unfall ganz einfach mit der Tatsache zu tun hat, daß es der letzte Flug einer Kapitänsausbildung gewesen ist. "Wollen wir zum Abschluß noch eine Landung ohne Klappen machen?" Dann durch die kurzfristige Änderung der Landerichtung vllt. vergessen die neuen, wesentlich höheren Anfluggeschwindigkeiten zu berechnen? Dann gäbe es als letzte Sicherheitsleine nur noch die Stallwarning, denn der Stickpusher ist unter 500Fuß über Grund nicht mehr aktiv.
Wie gesagt, es mag -zig andere Gründe geben, es ist nur so ein Gefühl.

Vielleicht doch erstmal den offiziellen Unfallbericht abwarten!?

Es wird den ja hoffentlich geben, es sind ja auch ausländische (französische) Spezialisten bei der Untersuchung/Unfallermittlung dabei.

@OldCrow
Bevor es für den von Ihnen vermuteten Stromungsabriss kommt kamen aber noch etliche andere Warnungen wie die Config Warning des GPWS (too low flaps). Auch bei einem Visual sollte man eigentlich in 500ft height stabilized sein, also voll konfiguriert, Fahrwerk draussen, Geschwindigkeit und Position richtig, nur noch keinere Änderungen bei Thrust und Pitch und vor allem die Landing CL gelesen. Im Video sieht es aus als sei das Flugzeug bereits deutlich tiefer. Ob die Klappen ausgefahren sind oder alle Triebwerke laufen vermag ich allerdings nicht zweifelsfrei zu erkennen. Mögliche Konfigurationsfehler treten also unweigerlich vorher auf und auch bei der ATR wird das Speedband eine orangene Zone haben die abhängig von der Klappenstellung sich verändert. Wenn man also die Fluggeschwindigkeit im üblichen Scan kontrolliert würde sofort auffallen dass man im orangenen Bereich ist und instiktiv Schub gegeben.
Abgesehen von einem mir nicht erklärbaren kapitalen Pilotenversagen trotz 2 erfahrener Piloten im Cockpit fällt mir derzeit keine logische Erklärung für diesen Unfall ein und bei diesem Wetter will mir nicht in den Kopf wie ein solch schweres Versagen der Fähigkeiten ein Flugzeug zu fliegen bei 2 Piloten gleichzeitig vorkommen solle.

Dieser Beitrag wurde am 22.01.2023 22:00 Uhr bearbeitet.