Der 321 XLR wird das Ende des A380 beschleunigen. Es wird weniger "gehubbed" und "gespoked" werden.

Der 321 XLR wird das Ende des A380 beschleunigen. Es wird weniger "gehubbed" und "gespoked" werden.

Wenn der A321 mal 15.000 km fliegen wird, dann vielleicht aber bis dahin werden wahrscheinlich alle flugfähigen A380 bis an ihr Lebensende durchgenudelt sein, weil Boing einfach bis 2026 keine 777-X liefern kann und danach die Produktion erst langsam hoch fährt.

@MHalblaub: Nö, seh ich anders, stellen Sie sich mal vor, ein Carrier wie LH fliegtwie ganz früher mal BER-HAM-EWR, dann fehlen hundert Paxe auf LH400 (ehedem A380).

Der 321 XLR wird das Ende des A380 beschleunigen. Es wird weniger "gehubbed" und "gespoked" werden.

Das wurde hier ja schon des öfteren diskutiert. Ich war früher auch der Meinung das es zukünftig viel mehr P2P Flüge (mit kleineren Fliegern wie eben A321LR oder XLR) geben wird.

Das glaube ich mittlerweile nicht mehr. Ich denke die HUB's bleiben erhalten. Sicher wird es die eine oder andere zusätzliche P2P geben, aber nicht soviel, dass die HUB's obsolet werden.

Aber (wieder: ich bin Laie) alleine der Personalaufwand macht m.E. die Sache doch zu einer sehr kniffligen Rechenaufgabe.

Zumal das vorgesehene Einsatzgebiet für Flugzeuge dieser "Größe" nicht fremd ist. Iberia hat früher wenn mich meine Erinnerung nicht trügt die Strecke nach Boston mit der 757 bedient. Auch bei anderen Carriern gab es da ähnliche Vorgänge - bei LH am ehesten noch die A310 Flüge seinerzeit nach Pittsburgh, Philadelphia und Cincinnati (oder war es Cleveland), auf die arabische Halbinsel etc. Oder auch Air Transat (mit A310) oder United (mit 757), die auch kleinere Airports in Europa anflogen.

Der optimale Maschinentyp muss zum Yield passen. Und die Faktoren ändern sich immer wieder durch externe Faktoren gewaltig.

@MHalblaub: Nö, seh ich anders, stellen Sie sich mal vor, ein Carrier wie LH fliegtwie ganz früher mal BER-HAM-EWR, dann fehlen hundert Paxe auf LH400 (ehedem A380).

Der 321 XLR wird das Ende des A380 beschleunigen. Es wird weniger "gehubbed" und "gespoked" werden.

Angeblich fehlen dem A321XLR wohl rund 5% CASM zu einem A330 - CEO wohlgemerkt.

Jetzt kann man sich logisch überlegene welches Revenue Potenzial vorhanden ist.
Cargo? Nein.
Premium? Nein.

Wird es dann schwierig machen.

Dazu braucht es Slots, Personal, beides ist knapp. Damit wird man nicht viele WB Routen abdecken können.

Die US Airlines nutzen das wohl für Hawaii und Coast2Coast.
Frequenzen verstärken wird es sicher geben.
Daher könnte das in dem Punkt eine Rolle spielen, die ganz grossen WBs abzulösen.
Dann fliegt morgens einmal A350 oder B77W und Abends einmal A321XLR auf Transatlantik Strecken.

Aber in grossem Massstab sehe ich das nicht, das ist einfach der B752 Nachfolger.

Der 321 XLR wird das Ende des A380 beschleunigen. Es wird weniger "gehubbed" und "gespoked" werden.
Das sind zwei verschiedene Dinge. Daher nein und jein.
Außer bei Emirates sind alle anderen A380 schon weg, bevor in den heutigen A380 Märkten (sehr weit/sehr viel Volumen) ein A321XLR ein nennenswertes Volumen abschöpfen würde.

Insgesamt wird heute schon weniger umgestiegen, da hängen, bis auf ein paar Ausnahmen, alle europäischen Hubs den alten Werten noch hinterher. Auch ohne A321XLR. Aktuell fliegen die A321LR auch nur die Strecken, die a. schon durch andere bedient werden und b. ist an irgendeinem Ende der Strecke auch immer ein HUB. Meistens gilt Beides.
Siehe Iberia, TAP und JetBlue.

@MHalblaub: Nö, seh ich anders, stellen Sie sich mal vor, ein Carrier wie LH fliegtwie ganz früher mal BER-HAM-EWR, dann fehlen hundert Paxe auf LH400 (ehedem A380).

Wieso sollte es sich denn für jemanden aus Berlin lohnen über Hamburg zu fliegen? Also ja, man muss dann vielleicht nicht aussteigen beim Zwischenlanden, aber es wird trotzdem Zwischengelandet. So massiv kann ich mir den Zeitvorteil da nicht vorstellen ggü. einem normalen Hub Umstieg.

Ich könnte mir vorstellen, dass es zusätzlich ein paar Relationen neben dem klassischen Hub-Verkehr einer Lufthansa geben wird. Das wird aber nicht zum Ende der Hubs führen.

Entweder wird die Strecke von einer Gesellschaft wie der Lufthansa oder United selbst geflogen, und dann wird an einem Ende der Strecke zu 99% ein Hub sein. Also vielleicht 1-2 Flüge mehr von amerikanischen Gesellschaften nach Berlin oder auch eine Wiederaufnahme der Strecke New York-Köln. Oder von europäischen Gesellschaften zum einem kleineren Ziel auf der anderen Seite des Atlantiks. Aber das Hauptgeschäft Hub-and-Spoke bleibt dann.

Oder es gibt vielleicht noch die eine oder andere Gesellschaft wie Wizzair, für die sich Langstrecken heute nicht wegen der hohen Investitionskosten in Großraumgerät nicht lohnen und daher ein paar Strecken zusätzlich ins Programm aufnehmen.

Das wird aber nicht zu wesentlichen Marktverschiebungen führen. Daher verstehe ich auch nicht, warum immer wieder von einem "Gamechanger" gesprochen wird. Die 321LR/XLR kommen in einen Markt, auf dem es nach der B752 lange keinen passenden "modernen" (so neu ist die A320-Familie dann auch wieder nicht) Flieger gab. Die Auftragsliste bei Airbus ist lang, aber gemessen an geschaffenen Sitzplätzen auch wieder nicht so lang, dass dadurch in großem Stil Großraumgerät ersetzt werden könnte.

Die angesprochenen A380 sind wie geschrieben auch nur noch in Betrieb, weil man gerade nichts Besseres hat. Die werden aus der Luftfahrt zwar verschwinden, aber mit Sicherheit nicht wegen der A321.

P.S. Ich würde übrigens Langstrecke lieber im A321XLR fliegen als in einem A380. Der Boardingprozess und das Aussteigen erfolgt beim A321XLR in einem Bruchteil der Zeit, sodass der Aufenthalt im Flugzeug spürbar kürzer ist.

Wieso sollte es sich denn für jemanden aus Berlin lohnen über Hamburg zu fliegen? Also ja, man muss dann vielleicht nicht aussteigen beim Zwischenlanden, aber es wird trotzdem Zwischengelandet. So massiv kann ich mir den Zeitvorteil da nicht vorstellen ggü. einem normalen Hub Umstieg.

Zumal auch ohne Zwischenstop geflogen werden kann mit United.

P.S. Ich würde übrigens Langstrecke lieber im A321XLR fliegen als in einem A380. Der Boardingprozess und das Aussteigen erfolgt beim A321XLR in einem Bruchteil der Zeit, sodass der Aufenthalt im Flugzeug spürbar kürzer ist.

Ist hier im Forum schon jemand mitgeflogen im A321XLR und kann berichten über Lärmniveau, Wärmedämmung, etc.? Wie groß ist eigentlich die maximal mögliche Sitzbreite im A321XLR bei 6er Reihen?

... Ist hier im Forum schon jemand mitgeflogen im A321XLR ...

Ehrlich jetzt ... Sie wissen schon was ein Launching Customer ist?
Bzw. was bedeutet wohl _erste_ in diesem Kontext hier: "Iberia grenzt Lieferfenster für erste A321XLR ein"?
�?���?��??️

Ich könnte mir vorstellen, dass es zusätzlich ein paar Relationen neben dem klassischen Hub-Verkehr einer Lufthansa geben wird. Das wird aber nicht zum Ende der Hubs führen.

Entweder wird die Strecke von einer Gesellschaft wie der Lufthansa oder United selbst geflogen, und dann wird an einem Ende der Strecke zu 99% ein Hub sein. Also vielleicht 1-2 Flüge mehr von amerikanischen Gesellschaften nach Berlin oder auch eine Wiederaufnahme der Strecke New York-Köln. Oder von europäischen Gesellschaften zum einem kleineren Ziel auf der anderen Seite des Atlantiks. Aber das Hauptgeschäft Hub-and-Spoke bleibt dann.

Oder es gibt vielleicht noch die eine oder andere Gesellschaft wie Wizzair, für die sich Langstrecken heute nicht wegen der hohen Investitionskosten in Großraumgerät nicht lohnen und daher ein paar Strecken zusätzlich ins Programm aufnehmen.

Das wird aber nicht zu wesentlichen Marktverschiebungen führen. Daher verstehe ich auch nicht, warum immer wieder von einem "Gamechanger" gesprochen wird. Die 321LR/XLR kommen in einen Markt, auf dem es nach der B752 lange keinen passenden "modernen" (so neu ist die A320-Familie dann auch wieder nicht) Flieger gab. Die Auftragsliste bei Airbus ist lang, aber gemessen an geschaffenen Sitzplätzen auch wieder nicht so lang, dass dadurch in großem Stil Großraumgerät ersetzt werden könnte.

Die angesprochenen A380 sind wie geschrieben auch nur noch in Betrieb, weil man gerade nichts Besseres hat. Die werden aus der Luftfahrt zwar verschwinden, aber mit Sicherheit nicht wegen der A321.

P.S. Ich würde übrigens Langstrecke lieber im A321XLR fliegen als in einem A380. Der Boardingprozess und das Aussteigen erfolgt beim A321XLR in einem Bruchteil der Zeit, sodass der Aufenthalt im Flugzeug spürbar kürzer ist.


Paar ANmerkungen:

Schauen sie sich mal die Nachfrage aus HAM, CGN oder vom BER an. Da wirds auch mit 170 Pax im A321XLR schwer, v.a. wenn sie dann die Yields nicht haben.
Und dann bleibt die Frage, wer verballert einen Slot in NY um dann 150 Pax aus einem Margenschwachen Markt wie Berlin nach NY zu fliegen?
Man braucht dann an einer Seite wieder einen Hub.

Der A380 ist auch ohne A321XLR doch bei den meisten Airlines schon raus.

AF, China Southern, MH und Thai haben ihre stillgelegt.
Asiana und Korean fusionieren und wollen in 2026 ausflotten.
LH hat schon fast die Hälfte ausgeflottet.
Etihad betreibt aktuell nurnoch ein paar,
SIA hat nurnoch 12,
Qatar will auch ausflotten.

Glaube das müssten alle sein, ANA hat noch die 3 geerbten für Hawai, oder?
Ausser Emirates flotten alle aus.

Den A380 wird man Ende dieses Jahrzehnts kaum mehr fliegen können. BA, LA, SIA, Emirates.

Da braucht es keinen A321 XLR mehr für.

Zwei Dinge werden hier immer wieder vergessen, wenn es um den A321XLR und dessen möglichen Strecken geht.
Das erste, im Gegensatz zu Grossraumfliegern kann man mit dem A321 keine Fracht mehr mitnehmen, weil kein Platz dafür da ist, und weil er sonst noch schneller an die Gewichtslimits käme.
Das zweite Problem sind die höheren Kosten, bei der Abfertigung, aber insbesondere für das Cockpit.
Hier wird ja immer gerne über die angeblich zu hohen Pilotengehälter gesprochen. Mit dem A321 müsste man, um die gleiche Passagierzahl transportieren zweimal fliegen und kann immer noch keine Fracht transportieren. Das heißt für das Cockpit hätte man mehr als doppelt so hohe Kosten!
Und dazu kommt noch, dass man z.B. mit dem A380 mit Mach .85 deutlich schneller ist als mit dem A321 mit einer Cruise Speed von Mach .78
Anders gesagt, zum Beispiel auf einer Strecke von Berlin nach New York wäre dadurch der Yield sehr viel schlechter!

Dieser Beitrag wurde am 25.09.2024 07:57 Uhr bearbeitet.

Zwei Dinge werden hier immer wieder vergessen, wenn es um den A321XLR und dessen möglichen Strecken geht.
Das erste, im Gegensatz zu Grossraumfliegern kann man mit dem A321 keine Fracht mehr mitnehmen, weil kein Platz dafür da ist, und weil er sonst noch schneller an die Gewichtslimits käme.
Das zweite Problem sind die höheren Kosten, bei der Abfertigung, aber insbesondere für das Cockpit.
Hier wird ja immer gerne über die angeblich zu hohen Pilotengehälter gesprochen. Mit dem A321 müsste man, um die gleiche Passagierzahl transportieren zweimal fliegen und kann immer noch keine Fracht transportieren. Das heißt für das Cockpit hätte man mehr als doppelt so hohe Kosten!
Und dazu kommt noch, dass man z.B. mit dem A380 mit Mach .85 deutlich schneller ist als mit dem A321 mit einer Cruise Speed von Mach .78
Anders gesagt, zum Beispiel auf einer Strecke von Berlin nach New York wäre dadurch der Yield sehr viel schlechter!
Alles erst mal richtig. Für TAP und JetBlue scheint es zu funktionieren.
Es ging um die jetzigen Umsteiger, die, wenn es eine Direktverbindung gäbe, ja dann als Umsteiger fehlen und so die Auslastung der großen Flieger schmälern, was dann SEHR große Flieger obsolet machen würde. Das dürfte so auch grundsätzlich stimmen, solange es sich auf eine A321 taugliche Streckenlänge bezieht und grenzwertige Märkte betrifft. Das ist aber auf den aktuellen A380 Strecken kaum der Fall.