"Die Bedienung des Flugzeugs ist in etwa so, als würde man in einem Chevy Impala von 1968 mit einem halbwegs modernen Armaturenbrett herumfahren."

Made my day!

Wir hatten in meiner Ex Firma ein paar Jets, die Neueste eine Falcon 900EX. Uns wollten dann Amis eine Gulfstream als Ersatz anbieten. Unser Berater meinte "das ist so als ob wie die aktuelle S-Klasse fahren und als Ersatz eine Chevy El Dorado angeboten bekommen, aber mit dem schicken Big Block Motor…"

Calhoun kennt offenbar nicht Boeings grösstes Problem: Calhoun!
Solange er im Aufsichtsrat sitzt oder jetzt versucht, den grossen Lenker zu spielen, wird über einen
737-Nachfolger gedacht bzw. die Entwicklung von diesem verschoben.
(Airbus muss auch aus den Pötten kommen...)

Gut, das mit der veralteten Tech war ja Musks Argument bei SpaceX.

Er meinte das SPace Shuttle sollte halt aussehen wie man sich ein Raumschiff vorstellt, Displays überall und moderne Elektronik.
Das Space Shuttle hatte halt noch Drehschalter aus den 60gern etc. verbaut - man greift halt in der Entwicklung auf bereits zugelassene und günstig einzukaufende Komponenten zurück.
Wieviel Potenzial man heben kann wenn man neue Schalter einbaut oder das Digitalisiert, sei mal dahingestellt.

Zumal die B737 ja schon regelmässig Cockpit Updates erhalten hat, man sitzt nicht in einem aus 1968, sondern einem das aus jeder Epoche was mitbekommen hat.

Was den abgestrebten Flügel angeht:
Das Konzept ist lange bekannt, im Studium hat man das in der Grundlagenvorlesung Luftfahrzeuge gehört und mal gerechnet.
Klar, ein stark gestreckter Flügel reduziert den Wiederstand, aber man kommt an den Punkt an dem ein freitragender Flügel Probleme mit den Schwingungen, Biegemomenten und dem Gewicht bekommt - man muss den Flügel dann halt so verstärken dass das Mehrgewicht die Einsparungen beim Wiederstand auffrisst.
Also strebt man ihn ab, Boeing wird ihn sicher auch klappbar machen wie bei der B777x.
Dazu wird man einen neuen Rumpf entwickeln müssen.

Was kann man da holen?
10% vielleicht?

Reicht das um 10 Mrd. in eine Neuentwicklung zu pumpen, 10 Mrd. die Boeing aktuell nicht hat?
Wobei die 10 Mrd. auch leicht 15 Mrd. sein können, die Boeing noch weniger hat.
Dann ist die Frage ob ihre Prozesse und Culture mittlerweile gefixt sind, die Max Tragöde mit dem 350 Fachen Mord ist ja nie wirklich aufgearbeitet worden. Verantwortlich war auch keiner, einfach lächerlich wenn man weiss das wegen Dieselgate Leute in den Knast gegangen sind, quasi aus Rache der Behörden.

If you don`t have an engine, you don`t have a program.
Selbst wenn man 10% gegenüber dem A320neo beim Flügel holt, ohne neues Triebwerk wird das nichts.
Und sobald es dort Bewegung gibt, wird auch Airbus aktiv.
Die Gefahr für Boeing, das Airbus einfach abwartet und dann mit neuem Triebwerk eines oben drauf setzt ist für Boeing bei so einem Investment doch viel zu gross.

If you don`t have an engine, you don`t have a program.
Selbst wenn man 10% gegenüber dem A320neo beim Flügel holt, ohne neues Triebwerk wird das nichts.
Und sobald es dort Bewegung gibt, wird auch Airbus aktiv.
Die Gefahr für Boeing, das Airbus einfach abwartet und dann mit neuem Triebwerk eines oben drauf setzt ist für Boeing bei so einem Investment doch viel zu gross.

Ein Argument für TTBW ist ja auch, dass man perspektivisch größere Open Fans dranhängen könnte, die noch effizienter sind. Und dann wird es für Airbus mit der jetzigen Tiefdecker-Bauweise der A320-Reihe schwierig mitzuhalten, es sei denn man macht es wie seinerzeit bei der VFW 614 (was ich für äußerst unwahrscheinlich halte).

Dieser Beitrag wurde am 15.09.2023 11:59 Uhr bearbeitet.

Ein Argument für TTBW ist ja auch, dass man perspektivisch größere Open Fans dranhängen könnte, die noch effizienter sind. Und dann wird es für Airbus mit der jetzigen Tiefdecker-Bauweise der A320-Reihe schwierig mitzuhalten, es sei denn man macht es wie seinerzeit bei der VFW 614 (was ich für äußerst unwahrscheinlich halte).

Open Rotor Konzepte haben den prinzipiellen Nachteil der deutlich höheren Lärmbelastung.
Untersuchungen zum Lärmvermeidung gehn daher idR davon aus den Lärm nach unten abzuschirmen, in dem man ihn über geschlossenen Strukturen erzeugt.
zB hier:  https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20100042202/downloads/20100042202.pdf
Eine Montage einer OR engine unter der Fläche eines Hochdeckers halte ich daher aus Lärmschutzgründen für eher unwahrscheinlich, da die Abstahlung des Lärms primär nach unten erfolgen würde.
Tatsächlich wäre das VFW Konzept somit besser für Open Rotor geeignet.
Dass es komisch aussieht liegt nur daran, dass es ungewöhnlich ist ggü dem heutigen Design-Einheitsbrei kommerzieller Passagiermaschinen.

So ein angedachter Modellwechsel bei SA-Fliegern ist bei den langen Entwicklungszeiten der Flugzeuge eine mehr als heikle Angelgenheit. Das ganz unabhängig davon ob neue Techniken an Rumpf und/oder Triebwerken unerwartete Probleme machen.

Airbus war da bei 320Neo in einer relativ komfortablen Lage. Technik und Flugeigenschaften waren fortschrittlich ohne das Produktionseinrichtungen und Pilotenausbildung grundsätzlich anders waren.

Das allein kann bei Boeing keinesfalls so reibungslos sein denn da hilft nur ein kompletter Neuanfang. Neuer Rumpf Alu oder CFK wird wohl keine unüberwindliche Hürde sein aber was ist mit der Triebwerkstechnik. Diskutiert wird ja viel aber was steht vor einer absehbaren Serienreife?

Das Hauptproblem würden aber die Kosten sein und die lange Übergangszeit bis zur ersten Auslieferung. Boeing braucht jetzt das Geld aus den offenen Aufträgen Max. Wenn bald ein neues Modell angekündigt würde hätte das auf Neuaufträge für Max zudem sehr negative Folgen.

Die würden sich bei der Produktion in einigen Jahren deutlich bemerkbar machen. Zudem ist nicht sicher ob alte Aufträge dann noch in vollem Umfang bestehen bleiben oder große Kunden auf einem Wechsel bestehen.

Boeing hat ja selbst beim Wechsel von 737 Clasic auf NG relativ lange gezögert. Auch Max kam mit relativ grosser Verzögerung gegenüber A320neo. Dabei waren das alles nur Weiterentwicklungen. Da ist die Führungsetage von Boeing wirklich nicht zu beneiden zumal bei den übrigen Modeļlen hinten und vorn Fertigungsprobleme bestehen und dadurch weniger Geld in die Kasse kommt.

Ein Argument für TTBW ist ja auch, dass man perspektivisch größere Open Fans dranhängen könnte, die noch effizienter sind. Und dann wird es für Airbus mit der jetzigen Tiefdecker-Bauweise der A320-Reihe schwierig mitzuhalten, es sei denn man macht es wie seinerzeit bei der VFW 614 (was ich für äußerst unwahrscheinlich halte).

Open Rotor Konzepte haben den prinzipiellen Nachteil der deutlich höheren Lärmbelastung.
Untersuchungen zum Lärmvermeidung gehn daher idR davon aus den Lärm nach unten abzuschirmen, in dem man ihn über geschlossenen Strukturen erzeugt.
zB hier:  https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20100042202/downloads/20100042202.pdf
Eine Montage einer OR engine unter der Fläche eines Hochdeckers halte ich daher aus Lärmschutzgründen für eher unwahrscheinlich, da die Abstahlung des Lärms primär nach unten erfolgen würde.
Tatsächlich wäre das VFW Konzept somit besser für Open Rotor geeignet.
Dass es komisch aussieht liegt nur daran, dass es ungewöhnlich ist ggü dem heutigen Design-Einheitsbrei kommerzieller Passagiermaschinen.

So ganz abwegig scheint ein Open Fan nicht zu sein, zumindest wird wohl darüber nachgedacht:

 https://leehamnews.com/2023/09/12/pontifications-13/#more-42858
"737 replacement needed", 3. Absatz.

Dieser Beitrag wurde am 15.09.2023 13:21 Uhr bearbeitet.

Ein Argument für TTBW ist ja auch, dass man perspektivisch größere Open Fans dranhängen könnte, die noch effizienter sind. Und dann wird es für Airbus mit der jetzigen Tiefdecker-Bauweise der A320-Reihe schwierig mitzuhalten, es sei denn man macht es wie seinerzeit bei der VFW 614 (was ich für äußerst unwahrscheinlich halte).

Open Rotor Konzepte haben den prinzipiellen Nachteil der deutlich höheren Lärmbelastung.
Untersuchungen zum Lärmvermeidung gehn daher idR davon aus den Lärm nach unten abzuschirmen, in dem man ihn über geschlossenen Strukturen erzeugt.
zB hier:  https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20100042202/downloads/20100042202.pdf
Eine Montage einer OR engine unter der Fläche eines Hochdeckers halte ich daher aus Lärmschutzgründen für eher unwahrscheinlich, da die Abstahlung des Lärms primär nach unten erfolgen würde.
Tatsächlich wäre das VFW Konzept somit besser für Open Rotor geeignet.
Dass es komisch aussieht liegt nur daran, dass es ungewöhnlich ist ggü dem heutigen Design-Einheitsbrei kommerzieller Passagiermaschinen.

So ganz abwegig scheint ein Open Fan nicht zu sein, zumindest wird wohl darüber nachgedacht:

 https://leehamnews.com/2023/09/12/pontifications-13/#more-42858
"737 replacement needed", 3. Absatz.

Danke für den Link

GE also says the Open Fan’s noise level is lower than the LEAP. Open Rotors, with counter-rotating fans, were noisy. The blade-out issue, GE claims, has also been resolved.

Das klingt ja mal vielversprechend.

Ein Argument für TTBW ist ja auch, dass man perspektivisch größere Open Fans dranhängen könnte, die noch effizienter sind. Und dann wird es für Airbus mit der jetzigen Tiefdecker-Bauweise der A320-Reihe schwierig mitzuhalten, es sei denn man macht es wie seinerzeit bei der VFW 614 (was ich für äußerst unwahrscheinlich halte).

Open Rotor Konzepte haben den prinzipiellen Nachteil der deutlich höheren Lärmbelastung.
Untersuchungen zum Lärmvermeidung gehn daher idR davon aus den Lärm nach unten abzuschirmen, in dem man ihn über geschlossenen Strukturen erzeugt.
zB hier:  https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20100042202/downloads/20100042202.pdf
Eine Montage einer OR engine unter der Fläche eines Hochdeckers halte ich daher aus Lärmschutzgründen für eher unwahrscheinlich, da die Abstahlung des Lärms primär nach unten erfolgen würde.
Tatsächlich wäre das VFW Konzept somit besser für Open Rotor geeignet.
Dass es komisch aussieht liegt nur daran, dass es ungewöhnlich ist ggü dem heutigen Design-Einheitsbrei kommerzieller Passagiermaschinen.

So ganz abwegig scheint ein Open Fan nicht zu sein, zumindest wird wohl darüber nachgedacht:

 https://leehamnews.com/2023/09/12/pontifications-13/#more-42858
"737 replacement needed", 3. Absatz.

Danke für den Link

GE also says the Open Fan’s noise level is lower than the LEAP. Open Rotors, with counter-rotating fans, were noisy. The blade-out issue, GE claims, has also been resolved.

Das klingt ja mal vielversprechend.

Es gab mehrmals vielversprechende Ansätze für revolutionäre Triebwerkskonzepte. Die sind dann leider oft gescheitert. z.b. Superfan oder wie das hieß dem A340.

Dauert meist länger, kommt meistens später, und wird dann teurer.

@Große Krügerkl..
ein modernes Display bedeutet nicht moderne Software!

10-15 Mrd für eine Neuentwicklung? Im Leben nicht, selbst die 777X ist teurer. Wir reden hier von 30-45Mrd US$ und dann muss man noch davon ausgehen dass nicht der selbe mist wie bei 777X und 787 passiert sonst wird es noch teurer.

Never ever wird der open-Fan/ Rotor zum Standart in der Verkehrsfliegerei werden denn zum einen gibt es bei einem gegebenen Fandurchmesser durch eine Einhausung immer die bekannten aerodynamische Vorteile d.h. weniger Verbrauch und Lärm und zum anderen gibt es so die Möglichkeit mit einer Spule in der Einhausung und kleinen Permanentmagneten in den Blattspitzen sehr einfach eine Art aktive Schwingungssteuerung welche die Rotoren dazu bringt zu ihren Schallemissionen passenden Gegenschall zu emittieren zu realisieren.

Ein Hersteller von PC-Lüftern hat das mal getestet und die Resultate waren hervorragend und ich wüsste nicht warum das nicht auch in groß funktionieren sollte.

 https://noctua.at/en/noctua_anc_project

Für PC-Lüfter ist dieser Aufwand natürlich wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen und dementsprechend wurde dieses Projekt auch ohne in die Serie zu gehn eingestellt aber die Aussicht auf quasi geräuschlose Flugzeuge d.h. möglicherweise wieder in der Nacht fliegen zu dürfen wird sicher hier und da die eine oder andere R&D Milliarde locker machen und wenns funktioniert und der Gesetzgeber das anerkennt und Nachtflugverbote lockert auch gekauft werden.


Sonst würde ich anstelle von Boeing auch eher konventionell bleiben und keine unnötigen Experimente welche nur unnötig viel Geld kosten und im Fall von z.B. der vorgeschlagegen Hochdecker-Konfiguration wegen Wartungsfreundlichkeit und Akzeptanz der Passagiere nachweislich keinen Sinn machen.


Ich bin auch gespannt wie Boeing die R&D Aktivitäten und vorallem R&D Kosten auf sich und die Zulieferer verteilen wird ...

ohne signifikante Beteiligung der Zulieferer wird dieses Projekt möglicherweise garnicht machbar sein.

Insofern haben Boeings BWLer mit ihrem ewigen Outsourcing da möglicherweise eine selbsterfüllende Prophezeihung gebracht.

Never ever wird der open-Fan/ Rotor zum Standart in der Verkehrsfliegerei werden denn zum einen gibt es bei einem gegebenen Fandurchmesser durch eine Einhausung immer die bekannten aerodynamische Vorteile d.h. weniger Verbrauch

Das ist jetzt genau das Gegenteil dessen, was die Motorenhersteller erwarten und was man sonst so liest.
 https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/triebwerksentwicklung-nebenstromverhaeltnis-auf-die-fan-groesse-kommt-es-an/
Was bringt Sie zu dieser Annahme?

und Lärm und zum anderen gibt es so die Möglichkeit mit einer Spule in der Einhausung und kleinen Permanentmagneten in den Blattspitzen sehr einfach eine Art aktive Schwingungssteuerung welche die Rotoren dazu bringt zu ihren Schallemissionen passenden Gegenschall zu emittieren zu realisieren.

Ein Hersteller von PC-Lüftern hat das mal getestet und die Resultate waren hervorragend und ich wüsste nicht warum das nicht auch in groß funktionieren sollte.

 https://noctua.at/en/noctua_anc_project

Antwort: Masse, Massenträgheit, Festigkeit des Werkstoffs, Radialgeschwindigkeit, Rissbildung.

Man muss nur mal überlegen, welche Feldstärke notwendig wäre, die Position einer _ganz_schlecht_ verformbaren Titanschaufel überhaupt zu "modulieren".
Um eine Masse von 10-30kg (?; man möge mich korrigieren) im hörbaren kHz Bereich schwingen zu lassen, wären irre Kräfte notwendig
Die Blattspitzen eines Fans laufen anders als in einem PC Lüfter im Flug selbst schon nahe der Schallgewindigkeit.
Und wenn man es wirklich hinbekommen würde, wäre das ein Rezept für die Förderung von Ermüdungsbrüchen.

Dieser Beitrag wurde am 16.09.2023 08:43 Uhr bearbeitet.

Also eigentlich nichts denn weder sind Fanblades heute aus Titan noch sind die benötigten Kräfte besonders hoch denn die Wellenlänge bleibt ja gleich ... d.h. die Auslenkung/ Deformierung relativ zur Größe ist sehr viel kleiner als bei einem PC Lüfter.

Es geht ja auch nur um Landung und Start bzw. Steig- und Sinkflug unterhalb einer gewissen Höhe d.h. auch in der 737 Klasse einer relativ kurzen Zeit.

@Große Krügerkl..
ein modernes Display bedeutet nicht moderne Software!

Wie man an der Max sieht, ist moderne Software auch nicht immer gut;)