Wenn diese Art von belasteter Kabienenluft schon seit 1983 bekannt ist, werden dann neuere Modelle mit entsprechenden Filter gebaut?

Soll der Dreamliner nicht eine besondere saubere Luft haben. Dort sind Filter drinn. Ich weiß aber nicht ob in anderen Typen (777, A330/A340, A380) welche vorhanden sind?

Verkaufsargument für die B787 - ohne Zapfluftentnahme dürfte dieses Problem vom Tisch sein.

Bei dem am meisten betroffenen Modell britischer Herkunft mit 4 Düsen versucht man schon lange, neue Filter zu entwickeln (momentan Plasmafilter), welche das Problem bis jetzt allerdings noch nicht ganz behoben haben.
Siehe auch
 http://www.aopis.org

Es gibt viele Informationen und Hinweise über "Aerotoxisches Syndrom" auf dieser Website, meistens in englisch, aber auch ein paar Seiten in deutsch:  http://www.aerotoxic.org/

[quote]Soll der Dreamliner nicht eine besondere saubere Luft haben. Dort sind Filter drinn. [/quote]
Ist leider nicht richtig, da der Dreamliner keine Zapfluft hat, wie schon beschrieben, hat er nciht mehr als Staubfilter.

[quote]Ich weiß aber nicht ob in anderen Typen (777, A330/A340, A380) welche vorhanden sind?[/quote]

A330/A340 und A380 haben Filter, zudem ist der Zapfluftverbrauch inzwischen viel geringer als noch vor Jahren, weil man die Klimaanlagen enorm verbessert hat, sodass sie mit weniger Zapfluft auskommt. Bsp verbraucht die A380 60% weniger Zapfluft als die B747-400, obwohl sie 30% mehr Kabinenvolumen hat.

Gruß asu EDHI

liebe leute, wenn der dreamliner denn dann endlich mal fliegt, dann wird er in jedem fall die kabine mit besserer luft versorgen, als die heutigen flieger es tun.
ein besonderes problem liegt eh nur bei den Bae146/Avros und den Rolls Royce-Motoren der B757.
Hier gelangen auf Grund der Stufen und der Anfälligkeit die entstandenen Nervengase direkt an die Front.
So wurde bei Condor ein gigantisch hoher Wert gemessen, der diese Flieger eigentlich sofort am Boden halten sollte.
Nur dank des Unwissens vieler Cockpit-Crews und der Angst um den Arbeitsplatz, ist der weitere Betrieb zu "verdanken"!
Zu dumm nur, daß den Arbeitgeber die Folgen nicht interessieren und ausgefertigte Reports auf seltsamen wegen verschwinden!
Bei Fluguntauglichkeit ist man raus aus der company, ohne dank und ohne hilfe....
also fliegen alle weiter und leben mit kopfschmerzen, übelkeit, schlafstörungen, aggessionen stimmungsschwankungen und der hoffnung, daß es sie schon nicht so hart treffen wird.
zur not bemüht man das burn-out-syndrom als ausrede.
fest steht, daß airlines sparen wo sie können, so fliegen/floge B767 mit deutscher kennung noch bis vor kurzem ohne ozonfilter und nur dem kampf der belegschaft und der angst der firmenleitung vor millionenklagen von us-gästen wegen körperverletzung ist der einbau nach 15 jahren zu verdanken..... für viele crews vielleicht zu spät!

Schon vor Jahren hat eine starke Lobby bei der Verabschiedung der Arbsstättenverordnung (die ja dem Schutz der Mitarbeiter dienen soll!) dafür gesorgt, dass Verkehrsflugzeuge ausgeschlossen sind: Nach § 3 ist der Arbeitgeber verpflichtet, alle erforderlichen Maßnahmen für Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten auszuführen.Das ArbSchG wird über verschiedene Verordnungen mit Detailregelungen untersetzt. Die für das Einrichten und Betreiben der Arbeitsstätte bzw. des Arbeitsplatzes anzuwendende Arbeitsstättenverordnung - ArbStättV - vom 12. August 2004 (BGBl. I Nr. 44, S. 2179) schließt aber in § 1 %u201EZiel, Anwendungsbereich%u201C mit der Formulierung %u201ETransportmittel, sofern sie im öffentlichen Verkehr eingesetzt werden%u201C Luftfahrzeuge aus. Damit sind die Mitarbeiter zum "Abschuss" freigegeben !!!! Na dann "Herzlichen Glückwunsch". Mich würde interessieren wer dieses Gesetzt verabschiedet und sein "Wissen" eingebracht hat. An alle betroffenen Leser und Leserinnen : Sollten Sie ein gesundheitliches Problem haben, welches auf die Kabinenluft zurückzuführen ist, dann ist der Arzt gesetzlich durch SGB VII verpflichtet, eine Anzeige bei der Berufsfenossenschaft für Fahrzeughaltungen zustellen. Tut er es nicht , stellt ihr selbst eine Anzeige. Auch dieser Anzeige muss nachgegangen werden. Im Übrigen ist in der TRGS 401 v Juni08 die Vorgehensweise zur Festlegung von Schutzmassnahmen der Beschäftigten festgelegt. Ob die AG wohl davon Kenntnis haben? :-) Allen Geschädigten gute Besserung!

hmm... hört sich nicht gut an... dann nehm ich wohl lieber flüge mit nem canadair jet anstatt nem avro bei lh cityline?

Liebe Flieger!
BITTE BITTE besteht bei Ölgeruch oder oder anderen Abgasen, dieses kann ein beissender Geruch in der Duftnote Teppichkleber oder Nagellackentferner aber auch von nassen und feuchten Socken sein auf das Erstellen eines Smoke &Smell-Reports.
Schreibt einen Report, von dem Ihr eine Kopie behaltet.
Der Report muß dann eigentlich beim BFU untersucht werden und löst eine Nachforschung aus!
Wie die Erfahrungen zeigen, so kommen die Reports leider dort nicht an!!!
Dieses ist ein Straftatbestand!
Zwischenfälle können auf jedem Flugzeug auftreten (hatte kürzlich so ein Erlebnis auf Fokker70 der KLM). Beim verlassen der Reiseflughöhe stank es plötzlich, als hätten alle Gäste ihre Schuhe ausgezogen, also ist die Wahl des Fluggerätes sicher wichtig und die Crews auf Avro/BAe146 und B757 mit RR-Motoren sind die Gruppe der am häufigsten kontaminierten Flieger.
Seid Euch bewußt, das es sich um ein Nervengift handelt, welches nur sofort nach dem Zwischenfall nachweisbar ist.
Der Film "Toxic Airlines" sagt Alles!!!
Auch im Schweizer Fernsehen lief ein guter Beitrag, schaut mal unter "Kassensturz"

Wenn schon wie oben beschrieben, das Arbeitsschutzgesetz nicht greift, (kann ich fast nicht glauben) - so gibt es doch auch noch die PRODUZENTENHAFTUNG...

Ich frage mich, ob das nicht ein Hebel wäre, Besatzungen und Passagiere zu ihrem Recht auf körperliche Unverssehrtheit zu verhelfen.

Da gab es doch schon erfolgreiche Millionenklagen, speziell in den USA, wegen weit weniger wichtigen, ja oft sogar lächerlichen Dingen.- Kontaminierte Atemluft aber ist alles andere als eine Lapalie!

mfg n
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[quote]Wenn schon wie oben beschrieben, das Arbeitsschutzgesetz nicht greift, (kann ich fast nicht glauben) - so gibt es doch auch noch die PRODUZENTENHAFTUNG...

Ich frage mich, ob das nicht ein Hebel wäre, Besatzungen und Passagiere zu ihrem Recht auf körperliche Unverssehrtheit zu verhelfen.[/quote]

Greift hier aber nciht, weil diese Dämpfe nur bei kleinere Schäden auftreten und diese erst zum Ende eines Triebwerksturnusses auftreten, wo die Inspectionsintervalle schon reduziert sind und vor Schäden expilizit gewarnt wird. Bedeutet im Umkehrschluss, wenn man die Wartungsintervalle einhält (Das tun sicher die meisten) und den Overhole macht sobald die minimalen Stunden erreicht sind treten dieses Dinge nicht bzw sehr selten auf. Fliegt man aber innerhalb der Toleranzen weiter, können diese Dinge auftreten.

Gruß aus EDHI

Lieber SDFlight, so wie es aussieht hat die Eihaltung der Wartungsintervalle nur bedingt mit der Kontaminierung von Menschen in Flugzeugen zu tun.
Besonders signifikant sind die B757 mit RR-Motoren, daher ist das Problem in England schon länger bekannt, so wie auch die Avro/Bae-Reihe.
ieses liegt an den Stufen der Triebwerke und der Entnahmestelle im Motor für die Bleed-Air.
Recht hast Du bezüglich der Haftung, denn die Schwierigkeiten der Nachweisbarkeit von TCP im Körper erschwert die Beweisführung ungemein. Die Verschleierungstaktik der Airlines und Unterschlagung von Berichten tut ein Übriges.

Ich habe nicht gesagt, das Wartungsintervalle nicht eingehalten werden, ich habe nur gesagt, dass innerhalb der Intervalle immer bis zum Ende gewartet wird. (Wenn man für eien Wartung von 3000FH bis 4500Fh Zeit hat, machen die Airlines immer erst bei 4500FH das was gefordert wird) wobei in den Handbüchern auch zum Teil steht, ab 3300FH kann das und das passieren.

Gruß aus EDHI

Ein neuer Bericht zum Thema mit interessanten Links:

 http://www.daserste.de/plusminus/beitrag_dyn~uid,5px0asdzsb4ycd0a~cm.asp