Man kann sich schon vorstellen, dass zumindest die größere Variante mit knapp 150 Sitzgelegenheiten dem alteingesessenen Duopol Boeing/Airbus ernsthaft Konkurrenz machen wird.Nicht jeden Kunden wird man mit Preisnachlässen halten können, vielleicht sehen die beiden großen Hersteller aber auch an diesem Marktsegment in der Zukunft kein Betätigungsfeld mehr.

Mich würde einmal interessieren,ob es einer speziellen Trimmung bei diesen Maschinen bedarf,um die ungleichmäßige Verteilung der Lasten durch das Gewicht der Passagiere(2/3)zu kompensieren?

Müssen dickere Reisende auf die Zweiersitzseite,während schlankere Vertreter es sich auf den Dreierbänken gemütlich machen dürfen?

Cityhopper und Vrefs wie CRJ , ideal für kurze LB, wo wär da was Neues ............... ??

hmmmm.... da bin ich jetzt mal für Spass überkritisch: wurde da einigen Schreiberlingen kräftig der Bauch gepinselt auf dem Flug, weil sie dermaßen überschwänglich voll des Lobes sind?

Man kann sich schon vorstellen, dass zumindest die größere Variante mit knapp 150 Sitzgelegenheiten dem alteingesessenen Duopol Boeing/Airbus ernsthaft Konkurrenz machen wird.Nicht jeden Kunden wird man mit Preisnachlässen halten können, vielleicht sehen die beiden großen Hersteller aber auch an diesem Marktsegment in der Zukunft kein Betätigungsfeld mehr.

Ich denke, da kommt sogar noch mehr, und deshalb sind Airbus und Boeing etwas nervös. Eine mehrfache Streckung der CS300 (welche ja das Basismodell ist) wurde wohl schon von Beginn weg eingeplant. BBD hat sich auch die Markennamen CS500 und CS900 reserviert, was darauf hindeutet, dass sie zwei weitere Modelle planen, die wahrscheinlich grössenmässig in die Lücken zwischen A319 (Max. 156 Pax) und A320 (Max. 186 Pax) bzw. A320 und A321 (Max. 236 Pax) passen. Das wäre dann ca. 170 Pax für die CS500 und ca. 210 Pax für die CS900. Die CS500 halte ich übrigens für eine beschlossene Sache. Kann mir nicht vorstellen, dass Delta ernsthaft die CS100/300 als Ersatz für MD-88/-90 in Betracht zieht. Früher oder später wird dieser Auftrag zumindest teilweise in CS500 umgeschrieben werden.

Mich würde einmal interessieren,ob es einer speziellen Trimmung bei diesen Maschinen bedarf,um die ungleichmäßige Verteilung der Lasten durch das Gewicht der Passagiere(2/3)zu kompensieren?

Müssen dickere Reisende auf die Zweiersitzseite,während schlankere Vertreter es sich auf den Dreierbänken gemütlich machen dürfen?

die 2/3 Verteilung gab es doch schon beim Avro 100
 https://www.swiss.com/ma/de/fliegen/flotte/avro.html

Mich würde einmal interessieren,ob es einer speziellen Trimmung bei diesen Maschinen bedarf,um die ungleichmäßige Verteilung der Lasten durch das Gewicht der Passagiere(2/3)zu kompensieren?

Müssen dickere Reisende auf die Zweiersitzseite,während schlankere Vertreter es sich auf den Dreierbänken gemütlich machen dürfen?

die 2/3 Verteilung gab es doch schon beim Avro 100
 https://www.swiss.com/ma/de/fliegen/flotte/avro.html

Ist aber keine Antwort auf die Frage. Die 2+3 Anordnung gab es auch bei der DC-9/MD-80/MD-90. Trotzdem würde mich auch interessieren, ob die ungleichmäßige Verteilung irgendwie ausgeglichen werden muss oder ob sie gemessen am Gesamtgewicht irrelevant ist.

Alles klar, man ist gerade so der Insolvenz von der Schippe gesprungen,
hat mit viel Muehe zwei lebenswichtige Auftraege eingeheimst (Air Canada,wer da keine politischen Gruende sieht.., dazu DL denen man beim Preis angeblich soweit entgegen kommt, das man pro FLieger 7mio.$ verlust macht),

schon fangen manche an von CS500, 900, 1500 als A350/B777x Konkurrent zu traeumen.

Ganz ehrlich:
Super komfortabel mag sein, aber was bringt mir als PAX ein breiter Gang?
Entweder kann ich einen Sitz mehr einbauen (A&B) und damit effizienter fliegen, oder ich kann den RUmpf schmaler bauen.
Die CS muss erstmal zeigen, das es in dem Segment (100-150 PAX) das frueher A318/19 und B-737-6/7 bedient haben, ueberhaupt genug nachfrage gibt.

Das sehe ich bisher so nicht.
Und dann fehlt es Bombadier bisher an entsprechenden Mitteln das ganze komplett auszufahren, man muss nicht nur einen FLieger entwickeln und zulassen, man muss das Ding auch entsprechen produzieren, weltweite Ersatzteilversorung sicherstellen, etc.
Airbus und Boeing produzieren einen A320neo/B738Max Konkurrenten nicht an die Wand, sondern durc die Wand kaputt.

schon fangen manche an von CS500, 900, 1500 als A350/B777x Konkurrent zu traeumen.
Bei der CS900 habe ich ja auch so meine Zweifel (hab's nur erwähnt weil BBD den Markennamen registriert hat, und es im Prinzip schon sinnvoll wäre - finanzielle Mittel vorausgesetzt). Aber bei der CS500 bin ich mir schon sehr sicher, dass die früher oder später kommt.


Ganz ehrlich:
Super komfortabel mag sein, aber was bringt mir als PAX ein breiter Gang?
Entweder kann ich einen Sitz mehr einbauen (A&B) und damit effizienter fliegen, oder ich kann den RUmpf schmaler bauen.
Der breite Gang ist vor allem für LCC interessant, weil es das Ein- und Aussteigen beschleunigt. Da immer mehr Airlines (inkl. Swiss) versuchen, wie LCC mit kurzen Turnarounds zu arbeiten, war das wohl keine schlechte Design-Entscheidung.

Die CS muss erstmal zeigen, das es in dem Segment (100-150 PAX) das frueher A318/19 und B-737-6/7 bedient haben, ueberhaupt genug nachfrage gibt.
Äh, nein. Wenn es mehr Nachfrage für eine CS500 als für CS100 und CS300 zusammen gibt, dann wird man dieses Modell auch entwickeln. Ist ja auch im Sinne der Geldgeber, aus der Investition möglichst viel Ertrag herauszuholen. Ein erster Stretch (Basismodell ist die CS300) ist nicht vergleichbar mit der Entwicklung eines komplett neuen Flugzeugs. Zweiter Stretch (CS900) wäre schon aufwendiger, z.B. weil ev. der Flügel vergrößert werden müsste.


Das sehe ich bisher so nicht.
Und dann fehlt es Bombadier bisher an entsprechenden Mitteln das ganze komplett auszufahren, man muss nicht nur einen FLieger entwickeln und zulassen, man muss das Ding auch entsprechen produzieren, weltweite Ersatzteilversorung sicherstellen, etc.
Die Ersatzteilvesorgung ist wohl noch ein Problem, aber bei einem hauptsächlich regional eingesetzten Flugzeug ist das auch weniger Problematisch als bei einer Langstreckenmaschine. Man kann sich ja zuerst mal auf die Regionen konzentrieren, wo man schon Kunden hat.

Airbus und Boeing produzieren einen A320neo/B738Max Konkurrenten nicht an die Wand, sondern durc die Wand kaputt.
A320/B738 sind aber die Haupt-Umsatzbringer von Airbus und Boeing. Da können sie nicht mit Preisdumping anfangen, sonst ist ihr Geschäft weg.

schon fangen manche an von CS500, 900, 1500 als A350/B777x Konkurrent zu traeumen.
Bei der CS900 habe ich ja auch so meine Zweifel (hab's nur erwähnt weil BBD den Markennamen registriert hat, und es im Prinzip schon sinnvoll wäre - finanzielle Mittel vorausgesetzt). Aber bei der CS500 bin ich mir schon sehr sicher, dass die früher oder später kommt.


Ganz ehrlich:
Super komfortabel mag sein, aber was bringt mir als PAX ein breiter Gang?
Entweder kann ich einen Sitz mehr einbauen (A&B) und damit effizienter fliegen, oder ich kann den RUmpf schmaler bauen.
Der breite Gang ist vor allem für LCC interessant, weil es das Ein- und Aussteigen beschleunigt. Da immer mehr Airlines (inkl. Swiss) versuchen, wie LCC mit kurzen Turnarounds zu arbeiten, war das wohl keine schlechte Design-Entscheidung.

Mh, bringt ein breitere Gang wirklich einen schnelleren TA? Wirklich schnell wird er erst, wenn 2 nebeneinander ihr Gepaeck verstauen koenne.
Der breitere Gang bringt in erster Line den Passagieren ein besseres Raumgefuehl, aber der A380 zeigt, das Airlines nicht auf den Passagierkomfort achten, sondern auf die Yields.

Die CS muss erstmal zeigen, das es in dem Segment (100-150 PAX) das frueher A318/19 und B-737-6/7 bedient haben, ueberhaupt genug nachfrage gibt.
Äh, nein. Wenn es mehr Nachfrage für eine CS500 als für CS100 und CS300 zusammen gibt, dann wird man dieses Modell auch entwickeln. Ist ja auch im Sinne der Geldgeber, aus der Investition möglichst viel Ertrag herauszuholen. Ein erster Stretch (Basismodell ist die CS300) ist nicht vergleichbar mit der Entwicklung eines komplett neuen Flugzeugs. Zweiter Stretch (CS900) wäre schon aufwendiger, z.B. weil ev. der Flügel vergrößert werden müsste.

Ohne Aehm, und natuerlich.
Der Markt hat sich deutlich nach oben verschoben, waehrend frueher ein Easyjet oder Southwest die kleinen Varrianten fuer 125 - 150 Pax die erste Wahl waren(A319, B737-700)
bestellen die heute B737-Max 8 oder A320/21 Neo.
Ueber 7000 Bestellungen fuer A320Neo und B737 max. zeigen doch klar wo der Markt liegt.
Bomba soll erstmal zeigen, das es einen gross genugen Markt zwischen A320/B737-8 und den Regionaljets gibt.


Das sehe ich bisher so nicht.
Und dann fehlt es Bombadier bisher an entsprechenden Mitteln das ganze komplett auszufahren, man muss nicht nur einen FLieger entwickeln und zulassen, man muss das Ding auch entsprechen produzieren, weltweite Ersatzteilversorung sicherstellen, etc.
Die Ersatzteilvesorgung ist wohl noch ein Problem, aber bei einem hauptsächlich regional eingesetzten Flugzeug ist das auch weniger Problematisch als bei einer Langstreckenmaschine. Man kann sich ja zuerst mal auf die Regionen konzentrieren, wo man schon Kunden hat.

Meinetwegen, gutes Arguement.

Airbus und Boeing produzieren einen A320neo/B738Max Konkurrenten nicht an die Wand, sondern durc die Wand kaputt.
A320/B738 sind aber die Haupt-Umsatzbringer von Airbus und Boeing. Da können sie nicht mit Preisdumping anfangen, sonst ist ihr Geschäft weg.

Brauchen sie auch nicht. Es reicht die Kommunalitaet & die Verfuegbarkeit.
Wie viele Cs kann Bomba den realistisch fertigen? Nicht das sich so ein Problem auch nur im Ansatz andeutet, bei 200-300 Bestellungen.

Wenn A & B 60 pro Monat produzieren, was jucken dann die paar CS?

Ich denke das Bomba ein super flieger gebaut hat, nur leider fuer den falschen Markt.
Zwischen drin waren sie pleite, ohne Quebec waeren sie weg, und ohne die Air Canada Order auch.
Wenn sie Glueck haben, entwickelt sich derMarkt der E-Jets & CRJ nach oben, genau dahin wo die CS gerade ist.
Ob es aus den A319/B737-700 Millieu aber noch viele Kunden gibt, wage ich zu bezweifeln.

"Quantensprung beim Komfort"...Ich muss hier leider schmunzeln! Weshalb diese Wortwahl? Ein Quantum ist doch bekanntlich die kleinste nachweisbare Einheit. Somit eine kaum wahrnehmbare Bewegung. Gemeint ist doch sicher ein großer Qualitätssprung. Da ist ein Quantensprung eher ein unglücklich gewählter Ausdruck.

@jasonbourne, vielleicht sprechen wir etwas aneinander vorbei. Dass sich der Markt nach oben entwickelt, bezweifle ich keinen Moment. Wenn man sich die A320neo-Bestellungen von gewissen Airlines anschaut (z.B. American mit 100 A321neo und ohne A320neo, ähnlich bei THY und WizzAir), und bedenkt, dass andere Kunden, die ausschließlich A320neo geordert haben, wahrscheinlich auch die eine oder andere Bestellung auf das größere Modell umschreiben werden (wahrscheinlicher als umgekehrt wegen der Anzahlungen), dann ist dieser Trend eigentlich unübersehbar.

Aber im Zuge dieses Trends (der ja auch ein Trend zu wirtschaftlicheren Flugzeugen ist), ist es einfach sinnvoll die Lücke zwischen A319 und A320 bzw. B737-700 und B737-800 zu bewirtschaften, insbesondere, wenn man das mit einem Flugzeug machen kann, das so effizient ist wie ein A321neo. Ob die Kunden ehemalige Regionaljet-Betreiber sein werden, oder Fluggesellschaften, für die der A321 sowieso zu groß wäre (und deshalb auf diese Kommunalität verzichten können), spielt für BBD keine Rolle (für Airbus und Boeing hingegen schon!).

@Pille

Menschliche "Logik" eben.
Da hat ein Begriff eine doppelte Bedeutung und die beiden Bedeutungen können sogar das Gegenteil der anderen sein.Stichwort "Januswort"

Die Bedeutung bei Quantensprung dürfte daher kommen, das ein Quantensprung eben genau das wäre. Ein Sprung zwischen 2 Zuständen ohne weiter "Zwischenschritte/Werte".


"Sprachlich haben die Deutschen eine ausgeprägte Vorliebe für die Atomphysik. Wo man hinhört, ist neuerdings vom "Quantensprung" die Rede. Besonders die Politiker schmücken sich mit dem gelehrt klingenden Fachausdruck. Da spricht unser Außenminister von "Quantensprüngen in der türkischen Politik". Bundeswirtschaftsminister Rexrodt diagnostiziert dagegen einen "Quantensprung in der Telekommunikation". Auch anderswo wird quantengesprungen. Ein Musikkritiker preist die neue CD eines Tenorsaxophonisten als "Quantensprung eines Musikers", und der Ostdeutsche Rundfunk Brandenburg vermeldet den "Quantensprung im Cockpit" in einem Bericht über den Airbus A 321. "
....
In seiner ursprünglichen Bedeutung ist der Quantensprung ein Übergang zwischen zwei Werten einer physikalischen Größe im atomaren Bereich. Da dort alle Größen diskrete Werte annehmen, sind solche Veränderungen immer sprunghaft und in den meisten Fällen nicht mit einer qualitativen Veränderung des Systems verbunden.
...
Nun wird er benutzt, um statt kleiner atomarer Schritte große qualitative Sprünge zu beschreiben.
....
die Tatsache, daß dieser Ausrutscher immer wieder reproduziert wird, läßt tiefer blicken. Hier tritt eine Vorliebe für bedeutungsschwere Worthülsen zutage, wie wir sie von der Werbung ständig zu hören bekommen. Offenbar erregt im Zeitalter der Superlative ein gewöhnlicher Sprung keine Aufmerksamkeit mehr. Da muß dann schon der Quantensprung als eine Art "Supersprung" herhalten."
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