Richtig cool wäre eine EGTS, dass eingehängt werden kann, und kurz vor der Runway wieder entfernt wird. Gerade an Airports mit langen rush hour Schlangen könnte das einen Haufen Kerosin sparen und ausserdem noch die Gesundheit der Ground MitarbeiterInnen verbessern (Lärm/Abgase).

Mich würde ja mal interessieren wie viel Sprit es kostet das Gerät die ganze Zeit mitzuschleppen.

Dieser Beitrag wurde am 24.06.2013 18:17 Uhr bearbeitet.

Gucken mit "k" sieht wirklich grausam aus...arme deutsche Sprache.

@ ATC soweit wie ich informiert bin, soll EGTS auch dieses Ziel verfolgen. Sobald die Runway verlassen wird, soll EGTS übernehmen. Sprich zur finalen Parkposition wird elektrisch gerollt. Genauso auch wieder in der anderen Richtung von der Parkposition weg. Die eigentlichen "Brenner" sollen erst wieder das Geschäft übernehmen, wenn die Runway erreicht wurde.

Das Ganze steckt ja noch in den Kinderschuhen. Aber ich finde das hat großes Potenzial hinsichtlich der Umwelt. Leider aber auch mit dem negativen Beigeschmack für die vielen Beschäftigten, die bisher diese Phase im Flugbetrieb sicherstellen.

Was den Faktor Gewicht angeht, denke ich das sich das mit den Faktor Geld für das ungenutzt verbrannte Kerosin mehr als in der Waage hält.
Da kommt doch eher die Frage auf, was kostet es, wenn das System ausfällt und der Flieger eine Piste oder Rollweg blockiert..... Bei der wachsenden Taktung im Flugbetrieb sehe ich da eher die größeren Probleme.

Ein für den Ernstfall geparkter Schlepponkel knattert ja nicht mal eben über ein größeres Flughafenanwesen. Dazu kommt noch die Zeit für das Andocken.... ;-)

Ich sehe da weniger ein Problem: Wenn der EMotor ausfällt, sind ja immer noch die zwei oder vier Dinger da an den Tragflächen ... und da wo man den schlepper wirklich brauchen würde beim Rückwärtsfahren am Gate , lässt sich wahrscheinlich schneller was organisieren (da es ja noch eine ganze Reihe von Flugzeugen geben wird, die das System nicht haben).

ich verstehe es nicht, warum keiner bedenkt das das eine enorme belastung für die engines ist!
und alles andere als schonend.

@ A320-214
???

Ich denke, was die Kosten für ein solches System angeht wird der Mehrverbrauch durch Gewicht schnell wieder eingespielt sein. Moderne Motoren benötigen im Leerlauf überproportional viel Sprit, aber das ist nur einer von vielen Faktoren. Dazu kommen der eingesparte Pushbacktruck, weniger Delay durch warten auf selbigen, der kürzere Turnaround, verringerte Maintenanacekosten wegen geringerer Laufzeit der Motoren, längere Haltbarkeit der Triebwerke, weniger Bremskosten beim Rollen "gegen" die Triebwerke, weniger Abfluggewicht weil man den Taxifuel genauer vorausberechnen kann, nochmal weniger Delay weil mehrere Flieger gleichzeitig "E-Pushback" durchführen können und sicher noch viele weitere Kleinigkeiten an die ich nun nicht gedacht habe. Dazu kommen noch viele nicht-monetäre Faktoren wie weniger Lärn, Emissionen, Unfallgefahr durch laufende Triebwerke, Komfort für Passagiere etc.

Die größten Herausfordungen sehe ich eher in der Implementierung eines solchen Systems in ICAO Vorschriften (u.a.), Airlineprocedures und in Zulassungsfragen. Bis die dafür notwendigen Risikobewertungen abgeschlossen und gültige Regeln und Verfahren implementiert sind wird noch viel Sprit beim rollen verbrannt werden.

Die elektronische Pushbacks werden sich wohl nur bei Teilflotten wirklich bezahlt machen. Wer viele kurze Legs pro Tag fliegt und entsprechend viele Rollvorgänge durchführen muss, bei dem amortisieren sich die kosten des Umbaus schnell und das Mehrgewicht stört bei kurzen Strecken weniger.
Wer nur 3-4 längere Legs pro Tag fliegt, wird seine A320 oder A321 wohl kaum mit diese Systeme ausrüsten. Hier kommt eher das sich ebenfalls in Entwicklung befindende "Taxibot" in Frage.

es bedenkt niemand, das die triebwerke nun mal eine gewisse zeit brauchen nach dem startvorgang, damit die öltemperatur passt, genau so nach der landung brauchen triebwerke eine dementsprechende cooldown-phase. alles andere is eine enorme thermische belastung für die triebwerke. ob sich dieses system rechnet, ich kanns mir nicht vorstellen. mit sicherheit kostet ein triebwerk um vieles mehr als die ersparnis vom treibstoff einbringt.
allerdings wird der thermische aspekt bei 'single engine taxi' auch schon so stark vernachlässigt, das es nur eine frage der zeit sein wird, bis man die negativen punkte sieht.

Prinzipiell stimmt das natürlich, ist aber doch eher eine Procedure-Frage. Das man die Töpfe nicht erst zum Lineup hin anschmeißt, sondern schon 3 Minuten vorher und vor dem 1. Flug des Tages vielleicht 5, ist sicher regelbar.
Wenn wir aber von thermischer Belastung reden, dann sei darauf hingewiesen, dass das Rollen an sich schon eine Qual für die Triebwerke ist, besonders bei Stop and Go: Jedes mal, wenn ein Triebwerk zum anrollen aus Idle heraus beschleunigt wird, ergibt sich ein EGT-Wert, wie er sonst nichtmal im (FLEX-oder Reduced-) Takeoffrun erreicht wird. Das sind, selbst unter optimalen Bedingungen 3 EGT Peaks bis zum Takeoff, von denen 66% durch E-Taxi vermieden werden können. Während des Rollens liegt die EGT sogar höher als im Reiseflug.
Thermal Equalisation wird ein Thema für die Procedureschreiber sein, ist aber kein Hinderungsgrund.

...und was heißt "EGT"?

...und das Single Engine Taxi praktiziert wird ist der beste Beweis dafür, dass es sich rechnet. Eine große Airline wie LH mit über 600 Flugzeugen wartet nicht erst, bis sie merken, dass sie nach der Einführung von Single Engine Taxi nicht mehr 2 sondern 3 neue Triebwerke pro Woche austauschen müssen. Die haben Trend Monitoring Systeme mit denen sich Verschleißerscheinungen unmittelbar bemerkbar machen und deren Grund in kürzester Zeit gefunden und wenn möglich eliminiert wird.

...und was heißt "EGT"?

@Flugente

EGT = exhaust gas temperature = temperatur der triebwerksabluft.

slaudos a todos

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