Zu Turkish hat der Kranich sehr wohl Optionen: Spätestens wenn der Al Maktoum Airport (DWC) in Vollbetrieb geht, wird die Hansa nicht an einem dezentralen Dubai-Hub vorbeikommen, und Emirates nicht an der Star Alliance. Vor allem für den (immensen) Indienmarkt ist Emirates der kompetentere Partner als Air India, und Dubai der potentere Gateway als Istanbul.

Will man sich wirklich auf die Rolle des Feeders für Turkish reduzieren oder das Heft wieder in die eigene Hand nehmen. LLC machten sich europäischen Markt breit, späte Antwort der LH Eurowings - Erfolg noch ungewiß. Etablierung einer Langstrecken Günstig Strategie als frühes Mittel gegen Angebote a la Norwegian, richtiger Schritt, Ausgang ungewiß. Eindringen ME-Airlines inklusive Turkish im Selbstbedienungsladen Europa. Keine wirkliche Gegenstrategie von LH erkennbar. Was der Kunde will ist mit so wenig Umsteigevorgängen an sein Ziel zu gelangen. Hier streben die ME Airlines aufgrund ihrer günstigeren geografischen Lage eine Vormachtstellung an. Europäische Hubs wie London, Amsterdam, Paris, Zürich, Wien, Frankfurt, München, Brüssel und Madrid sind da im Bezug auf Asien schon fast Rand der Peripherie, was eine Feedern problematisch macht. Man müsste bereit sein den angestammten Konkurrenten endlich Konkurrenz zu machen um Passagiere abzujagen. Dies ist aber nur die eine Seite der Erfordernis. Die andere schlecht zu matschende Voraussetzung ist die Gesamtreisezeit, der QSI und natürlich der Preis. In allen Fällen hat man als europäischer Airline Manager gegenüber den ME-Airlines die schlechteren Karten. Hinzu kommt dass man sich nicht innerhalb Europas auf die Füße treten will und damit einen Preiskampf entfacht. Dieser wird aber letztlich kommen in Form neuer Wettbewerber die mit Günstigangeboten die Langstrecke der Etablierten anknabbern. Also was muß man tun, wenn man sich einer Turkish nicht ausliefern will? Es gibt keine einfache Antwort hierfür. Man muß jedoch noch mehr bereit sein in den Wettbewerb einzutreten und bei den Kunden besseren Angeboten zu punkten. Die geplanten Megahubs in Istanbul und und am Golf sind zur Zeit noch wachstumsfähig ohne, das man sich dort über den Haufen läuft, bis erst alle A380 ausgeliefert sind. Am besten wäre man macht von allem ein bisschen. Wo die ME3 Carrier ihren größten Nachteil haben ist das fehlende Originäraufkommen. Man muß dort im großen Stil wachsen damit das Hubsystem funktioniert. Wenn es irgendwann so beschäftigt zugehen wird, dass sich der Passagier beim Check-in vorkommt wie beim Einlass zu einer Massensportveranstaltung, dann überholt sich der Vorteil. Aus diesem Grunde wäre für LH wichtig einerseits so viele Direktverkehre ab den Hubs einzurichten wie möglich, andererseits noch größere Anstrengungen zu unternehmen neue Feederverkehre zu den Hubs aufzubauen, bzw. zu reetablieren. Die Auflösung der Lufthansa Regionaldienste waren in diesem Zusammenhang äußerst kontraproduktiv. Man wird bereit sein müssen den Wettbewerb mit den Europäischen Gegenspielern zu suchen. Diese werden es umgekehrt natürlich in die andere Richtung (Amerikas) leichter haben und sich nicht ohne weiteres die Butter vom Brot nehmen lassen. Ein weiterer Punkt wäre eine konsequentere Arbeitsteilung bzw. Konzentration mit den Allianzverbündeten, sei es über Merger in Europa. Wer hat geographisch gesehen für welche Märkte die Nase vorne (Turkish mal außen vor gelassen)? Es gibt eine Menge zu tun wenn man als große Marke in Europa überleben will, so viel steht fest. Letzten Endes wird dies auch nochmals den Belegschaften Zugeständnisse abverlangen um notwendige Investitionen in Flotte und Produkt vorzunehmen. Es bleibt spannend. Hoffentlich macht man keine unüberlegten Schritte a la Air France in bed with Etihad. Da sollte man auch mal die Erfahrung bei Qantas abfragen.

Dieser Beitrag wurde am 08.04.2016 10:49 Uhr bearbeitet.

Zu Turkish hat der Kranich sehr wohl Optionen: Spätestens wenn der Al Maktoum Airport (DWC) in Vollbetrieb geht, wird die Hansa nicht an einem dezentralen Dubai-Hub vorbeikommen, und Emirates nicht an der Star Alliance. Vor allem für den (immensen) Indienmarkt ist Emirates der kompetentere Partner als Air India, und Dubai der potentere Gateway als Istanbul.

Ist das ernst gemeint?
Die LH soll am DWC einen Hub aufmachen?!?

Wieso braucht man nach Indien ein Gateway? Was wollen sie eigentlich sagen?
Das sich Europa - Indien besser via Dubai als Istanbul fliegt?
So lese ich es naemlich.

Sorry, aber wender TK noch Emirates wollen eine LH mit im Boot, noch werden diese Laender jemals einen Sub-Hub der LH zulassen.

Es macht auch garkeinen Sinn von Europa via DXB nach Indien zu fliegen.
Warum sollte jemand auch 2-3 Flugstunden vor Indien nochmal in Dubai landen wollen?

Fuer einen zubringer aus Dtl. ist es was Istanbul angeht natuerlich egal, ob man ueber FRA/MUC fliegt oder 3h nach Istanbul und dann weiter.

Die LH hat im Grunde nur eine vernuenftige Chance im Wettbewerb, und das ist von der Kostenbasis runter zu kommen.
EW ist nur der erste Schritt, auf dauer muss man an den KTV.

Zu Turkish hat der Kranich sehr wohl Optionen: Spätestens wenn der Al Maktoum Airport (DWC) in Vollbetrieb geht, wird die Hansa nicht an einem dezentralen Dubai-Hub vorbeikommen, und Emirates nicht an der Star Alliance. Vor allem für den (immensen) Indienmarkt ist Emirates der kompetentere Partner als Air India, und Dubai der potentere Gateway als Istanbul.

Ist das ernst gemeint?
Die LH soll am DWC einen Hub aufmachen?!?

Wieso braucht man nach Indien ein Gateway? Was wollen sie eigentlich sagen?
Das sich Europa - Indien besser via Dubai als Istanbul fliegt?
So lese ich es naemlich.

Sorry, aber wender TK noch Emirates wollen eine LH mit im Boot, noch werden diese Laender jemals einen Sub-Hub der LH zulassen.

Es macht auch garkeinen Sinn von Europa via DXB nach Indien zu fliegen.
Warum sollte jemand auch 2-3 Flugstunden vor Indien nochmal in Dubai landen wollen?

Fuer einen zubringer aus Dtl. ist es was Istanbul angeht natuerlich egal, ob man ueber FRA/MUC fliegt oder 3h nach Istanbul und dann weiter.

Die LH hat im Grunde nur eine vernuenftige Chance im Wettbewerb, und das ist von der Kostenbasis runter zu kommen.
EW ist nur der erste Schritt, auf dauer muss man an den KTV.

Zu glauben dass man mit der Auflösung des KTV alle Probleme löst ist etwas naiv. Mit EW umgeht man ihm auf der Kurzstrecke ja bereits, also genau in dem Segment wo Cockpitkosten einen recht großen Anteil am Ticketpreis haben. Auf Langstrecke liegen die Cockpitkosten der LH bei 5% gemessen am Ticketpreis.

Im Grunde genommen hat der LH-Konzern eine ideale Ausgangslage: Passagiere können von allen Konzernhubs alle Ziele in N- und S-Amerika, Afrika und Asien ohne Zwischenstop/Umsteigen erreichen. Sind wir mal ehrlich, wer hat denn ernsthaft Lust auf Zwischenstopp mittn in der Nacht in irgend einem Sandkasten Flughafen? Das müsste man nur entsprechend werbewirksam ausschlachten.

Selbst wenn man auf einen Zubringerflug/-zug an ein LH-Konzernhub angewiesen ist hat man als PAX immer noch den Vorteil an einem rel. kleinen Regionalflughafen mit zügiger Abfertigung und kurzen Wegen einchecken zu können.

Zu Turkish hat der Kranich sehr wohl Optionen: Spätestens wenn der Al Maktoum Airport (DWC) in Vollbetrieb geht, wird die Hansa nicht an einem dezentralen Dubai-Hub vorbeikommen, und Emirates nicht an der Star Alliance. Vor allem für den (immensen) Indienmarkt ist Emirates der kompetentere Partner als Air India, und Dubai der potentere Gateway als Istanbul.

Ist das ernst gemeint?
Die LH soll am DWC einen Hub aufmachen?!?

Wieso braucht man nach Indien ein Gateway? Was wollen sie eigentlich sagen?
Das sich Europa - Indien besser via Dubai als Istanbul fliegt?
So lese ich es naemlich.

Sorry, aber wender TK noch Emirates wollen eine LH mit im Boot, noch werden diese Laender jemals einen Sub-Hub der LH zulassen.

Es macht auch garkeinen Sinn von Europa via DXB nach Indien zu fliegen.
Warum sollte jemand auch 2-3 Flugstunden vor Indien nochmal in Dubai landen wollen?

Fuer einen zubringer aus Dtl. ist es was Istanbul angeht natuerlich egal, ob man ueber FRA/MUC fliegt oder 3h nach Istanbul und dann weiter.

Die LH hat im Grunde nur eine vernuenftige Chance im Wettbewerb, und das ist von der Kostenbasis runter zu kommen.
EW ist nur der erste Schritt, auf dauer muss man an den KTV.

Zu glauben dass man mit der Auflösung des KTV alle Probleme löst ist etwas naiv.

Das stimmt natürlich. Alle beeinflussbaren Kosten müssen runter.

Mit EW umgeht man ihm auf der Kurzstrecke ja bereits, also genau in dem Segment wo Cockpitkosten einen recht großen Anteil am Ticketpreis haben. Auf Langstrecke liegen die Cockpitkosten der LH bei 5% gemessen am Ticketpreis.

Das stimmt nicht, ist aber hier schon 1000 mal erwähnt worden.


Im Grunde genommen hat der LH-Konzern eine ideale Ausgangslage: Passagiere können von allen Konzernhubs alle Ziele in N- und S-Amerika, Afrika und Asien ohne Zwischenstop/Umsteigen erreichen.

Wie kommen Sie denn darauf? In Südostasien kann man mit LH gerade noch nach SIN und BKK fliegen.


Sind wir mal ehrlich, wer hat denn ernsthaft Lust auf Zwischenstopp mittn in der Nacht in irgend einem Sandkasten Flughafen? Das müsste man nur entsprechend werbewirksam ausschlachten.

Da sind wir schnell wieder bei den Kosten. Für 300 Euro gehen viele Passagiere auch nachts ins Shopping-Center.


Selbst wenn man auf einen Zubringerflug/-zug an ein LH-Konzernhub angewiesen ist hat man als PAX immer noch den Vorteil an einem rel. kleinen Regionalflughafen mit zügiger Abfertigung und kurzen Wegen einchecken zu können.

Wie gesagt: Das Lufthansa Streckennetz wird aus wirtschaftlichen Gründen immer weiter ausgedünnt. Demnächst wird BKK dran glauben.

So sieht´s aus.
Lage gut, Streckennetz gut, Produkt gut. Unter dem Strich sind es Kosten, Kosten, Kosten. Völlig egal, ob es Personal, Flughäfen oder Gebühren sind, wenn die anderen billger produzieren wird das nichts. Der Markt ist preisgetrieben, im privaten wie im geschäftlichen Bereich.

Zu Turkish hat der Kranich sehr wohl Optionen: Spätestens wenn der Al Maktoum Airport (DWC) in Vollbetrieb geht, wird die Hansa nicht an einem dezentralen Dubai-Hub vorbeikommen, und Emirates nicht an der Star Alliance. Vor allem für den (immensen) Indienmarkt ist Emirates der kompetentere Partner als Air India, und Dubai der potentere Gateway als Istanbul.

Ist das ernst gemeint?
Die LH soll am DWC einen Hub aufmachen?!?

Wieso braucht man nach Indien ein Gateway? Was wollen sie eigentlich sagen?
Das sich Europa - Indien besser via Dubai als Istanbul fliegt?
So lese ich es naemlich.

Sorry, aber wender TK noch Emirates wollen eine LH mit im Boot, noch werden diese Laender jemals einen Sub-Hub der LH zulassen.

Es macht auch garkeinen Sinn von Europa via DXB nach Indien zu fliegen.
Warum sollte jemand auch 2-3 Flugstunden vor Indien nochmal in Dubai landen wollen?

Fuer einen zubringer aus Dtl. ist es was Istanbul angeht natuerlich egal, ob man ueber FRA/MUC fliegt oder 3h nach Istanbul und dann weiter.

Die LH hat im Grunde nur eine vernuenftige Chance im Wettbewerb, und das ist von der Kostenbasis runter zu kommen.
EW ist nur der erste Schritt, auf dauer muss man an den KTV.

Zu glauben dass man mit der Auflösung des KTV alle Probleme löst ist etwas naiv. Mit EW umgeht man ihm auf der Kurzstrecke ja bereits, also genau in dem Segment wo Cockpitkosten einen recht großen Anteil am Ticketpreis haben. Auf Langstrecke liegen die Cockpitkosten der LH bei 5% gemessen am Ticketpreis.

Im Grunde genommen hat der LH-Konzern eine ideale Ausgangslage: Passagiere können von allen Konzernhubs alle Ziele in N- und S-Amerika, Afrika und Asien ohne Zwischenstop/Umsteigen erreichen. Sind wir mal ehrlich, wer hat denn ernsthaft Lust auf Zwischenstopp mittn in der Nacht in irgend einem Sandkasten Flughafen? Das müsste man nur entsprechend werbewirksam ausschlachten.

Selbst wenn man auf einen Zubringerflug/-zug an ein LH-Konzernhub angewiesen ist hat man als PAX immer noch den Vorteil an einem rel. kleinen Regionalflughafen mit zügiger Abfertigung und kurzen Wegen einchecken zu können.

Ich sehe das was das Produkt angeht genauso, je nach Strecke macht es ueberhaupt keinen Sinn ueber den Golf zu fliegen, das macht im Grunde nur Sinnn wenn es weiter suedlich als Jarkata geht - weil man dann eh umsteigen bzw.landen muss.

Ansonsten ist ein dirkekter Flug immer angenehmer und effizienter.

Nur ist der Haupttreiber (leider) der Preis, und fuer das Segment ist die LH leider wenig attraktiv.
Mit EW long haul geht man zuminderstens einen Teil des Segments an, aber es muss eigentlich noch zu einer staerkeren Abstufung in ECO kommen.
Scheinbar braucht die LH noch ein Angebot unterhalb ihrer billigsten Tarife, wie sie das macht ist management entscheidung.

Ich sehe das was das Produkt angeht genauso, je nach Strecke macht es ueberhaupt keinen Sinn ueber den Golf zu fliegen, das macht im Grunde nur Sinnn wenn es weiter suedlich als Jarkata geht - weil man dann eh umsteigen bzw.landen muss.

Ansonsten ist ein dirkekter Flug immer angenehmer und effizienter.

Nur ist der Haupttreiber (leider) der Preis, und fuer das Segment ist die LH leider wenig attraktiv.
Mit EW long haul geht man zuminderstens einen Teil des Segments an, aber es muss eigentlich noch zu einer staerkeren Abstufung in ECO kommen.
Scheinbar braucht die LH noch ein Angebot unterhalb ihrer billigsten Tarife, wie sie das macht ist management entscheidung.


@ jasonbourne

Ich bin nicht Ihrer Meinung.
Die Auslastung der Lufthansa im interkontinentalen Verkehr liegt in der Economyclass bei knapp 90%. Über das ganze Jahr hinweg.
Wie könnten denn die Flugpreise bei Lufthansa angesichts dieser Auslastung zu hoch sein? Die Kunden sind ja anscheinend bereit, die Preise zu bezahlen.

Das Problem ist, dass die Lufthansa zu teuer produziert, um in den nächsten Jahren die Flotte zu verjüngen. Dazu benötigt man jedes Jahr stattliche Gewinne (so wie im letzten Jahr), nur eben auch dann, wenn der Ölpreis wieder steigt.

TK ist in einer einzigartigen Position: Zwischen Asien und Europa kann Sie sowohl kleinere Flughäfen wie Karlsruhe, Friedrichshafen, Dubrovnik, Neapel, mittelgroße wie Lyon, Manchester, Vanelzia, Prag und große wie London, Frankfurt, Paris, etc. Sowohl in der breite wie auch in der Frequenz ist sie in Europa und das ganze auch immer mehr in Asien, Amerikas, und ganz stark in Afrika vertreten. Daher wird es in Zukunft sehr schwierig für Airlines aus Europa und dem Golf an TK vorbeizukommen. Wenn erst einmal IGA 2017/8 in Betrieb geht, dann erst recht. TK versucht durch gutes Essen und Vip-Lounge nicht nur preislich einen guten Deal anzubieten, sondern auch dieses Konzept auf die Economy Class. Im neuen Flughafen wird man für ein Entgelt von 20$ zutritt in ein 2000m2 VIP-Bereich mit Duschmöglichkeiten, Billard, Internet, ... was die Wartezeiten schmackhaft machen soll. Daher ist ein Umdenken bei LH zwingend notwendig.

@popsin,
wofür braucht denn TK LH? Oder wie lange will TK überhaupt LH nutzen?
Welchen Vorteil hat LH aus einer Verbindung mit TK?

Die Golfstaaten wollen nicht mit ihren 777(X), 787, A350 oder A380 auf 2000m Pisten starten und landen. Brauchen sie dann noch IGA oder TK?

Daher ist ein Umdenken bei LH zwingend notwendig.

Und wie soll dieses Umdenken aussehen?

Im neuen Flughafen wird man für ein Entgelt von 20$ zutritt in ein 2000m2 VIP-Bereich mit Duschmöglichkeiten, Billard, Internet, ... was die Wartezeiten schmackhaft machen soll. Daher ist ein Umdenken bei LH zwingend notwendig.

Loungezugang kann ich mir heute schon bei LH kaufen. Die Idee ist alt, da hat man schon mal umgedacht.