Das EGPWS sprach doch überhaupt nicht an!

Das Minimum scheint 465 FT zu sein, 100 Fuß darüber kommt ein automatischer Hinweis "one hundred above" aus dem Autoflight System.

Aber dennoch wurde unter das Minimum gegangen, Hinweise auf die nicht zu erkennende Bahn sind ja schön, aber die richtige Reaktion ist zunächst der Ausruf GOAROUND und dann die Übernahme durch den PNF.

Der Co fühlte sich wohl noch als Lehrling und mochte wohl dem großen Meister nicht sage, was dieser nicht auch wußte?
Unverständlich bleibt es für mich trotzdem...Wo waren die Gedanken?

Klassischer Fall von "Get-There-Itis". Augen zu und durch - irgendwo wird die Landebahn schon aus dem Regen auftauchen.

Das EGPWS sprach doch überhaupt nicht an!

Das Minimum scheint 465 FT zu sein, 100 Fuß darüber kommt ein automatischer Hinweis "one hundred above" aus dem Autoflight System.

EGPWS sprach sehr wohl an, denn die Höhenangaben sowie der callout Minimum kommen aus dem EGPWS Computer (Mode 6). Auto Flight hat damit nichts zu tun. "one hundert above" gibt es bei der 737 nicht.

Eine andere Warnung konnte nicht kommen, da für einen VOR / DME app, alle vorgaben des EGPWS erfüllt waren.

Für mich klarer Fall von "human factors".

Ich sage nur eins, Menschen machen Fehler das ist unvermeitbar.
Wenn man das verhindern will muß man den Menschen ausschließen aber das ist nicht so leicht möglich und auch nicht unbedingt gewollt !

Was ich nicht ganz kapiere ist, dass eine Bahn ohne ILS bei zero visibility überhaupt beflogen wird.

Bei starkem Niederschlag kann die Sichtweite abschnittsweise stark zurückgehen, einen Anflug kann man trotzallem durchführen in der Hoffnung, dass man am Minimum Sichtkontakt mit der Bahn bzw. Teilen der Anflugbefeuerung hat. IFR-Anflugverfahren sind aber grundsätzlich darauf ausgelegt, dass man die meiste Zeit keine Sichtreferenz hat.

Es wurde am Ende weit unter das Minimum gegangen, ein (rechtzeitiges) Durchstarten wäre der sichere Ausweg gewesen. Und auch wenn der PNF "Go Around" ausruft, bedeutet dies nicht eine Kontrollübergabe. Das wird erst mit "I have control" legitimiert wenn eine Incapacitation angenommen wird.

Ist bei Zero Airspeed jetzt aber alles sehr leicht zu beurteilen, man weiss nicht welche interpersonellen wie auch Company-internen Abhängigkeiten hineingespielt haben.

@atc,

stört z. B. Stratus in 500ft über der Schwelle? Doch wohl kaum...In Deutschland gelten in etwa die gleichen Regeln,
wenn beim ILS der Gleitpfad-Sender ausfällt.

@buslover - muss das EGPWS gewesen sein. Bei der RYR in Memmingen hat das EGPWS bei 450 Fuß schon richtig Stimmung im Cockpit gemacht ;)

Bei "TWENTY" muss man bei einem Go-Around mit Bodenkontakt rechnen, die Crew muss in dieser Situation denke ich also so gut wie keine Vorstellung mehr von ihrer Position und Lage gehabt haben, oder hat die Tatsachen schlicht (möglicherweise bedingt durch den Stresslevel und Fixierung auf das Ziel) ignoriert. Die Entscheidung für den Go fiel auf jeden Fall zu spät, das Minimum zu unterschreiten ohne die Bahn oder den vorgeschriebenen Teil der Anflugbefeuerung zu sehen war - wenn es tatsächlich so geschah - ein schwerer Fehler und/oder Verstoß.

Dieser Beitrag wurde am 16.05.2013 18:37 Uhr bearbeitet.

Ich sage nur eins, Menschen machen Fehler das ist unvermeitbar.
Wenn man das verhindern will muß man den Menschen ausschließen aber das ist nicht so leicht möglich und auch nicht unbedingt gewollt !

Bitte erkläre mir kurz wie Du gedenkst den Menschen aus der Flugzeugführung auszuschließen ?
ich nehme an es läuft auf ein pilotenloses Cockpit hinaus...
Bitte gestatte mir hier nun die Frage, wer programmiert dann letzten Endes die Software für den Vogel ?

Menschen!

Ich finde es im Zuge dieser Diskussion immer sehr erheiternd, dass als Fehler behaftete Menschen immer
nur die "Bediener" im Fokus stehen. Die "Programmierer bzw Konstrukteure" werden hingegen als fehlerfrei angesehen.
Das ist meines Erachtens nach der größte Fehler.


Anyway, schönen Abend

@buslover - muss das EGPWS gewesen sein. Bei der RYR in Memmingen hat das EGPWS bei 450 Fuß schon richtig Stimmung im Cockpit gemacht ;)

Wäre schön, wenn Du als Kenner des EGPWS der 737NG erklären würdest, was für eine Warnung hätte kommen müssen und welches "Untersystem" sie hätte auslösen sollen? Danke für die Antwort und wir profitieren alle davon.
;-)

@6062,

je mehr "Sicherheiten" man einbaut, um so mehr muss der Bediener erkennen, wann diese "Sicherheiten" auszuschalten sind.
Typisch für einen IFR-Flug ist, dass man alle Instrumente abliest und nicht zu lange an einem - hier das Cockpitfenster - hängt! Das lernt man und hält sich manchmal doch nicht daran. Wenn man dann zu hoch ist - go around - sonst braucht man sehr viele Schutzengel...Was sonst noch eine Rolle gespielt haben könnte - vgl @Reynolds.

P.S.: Ich fliege einen mir gut bekannten Platz direkt an, erkenn ihn aber nicht, guckt aber nicht auf das GPS, weil ich den Verkehr in der Platzrunde suche und schon gibt es einem "go around" in fast Platzrundenhöhe...

Erfahrungsgemäß kann man soviele "Helferlein" und neudeutsch "Defense Lines" einbauen wie man möchte: ein Mensch, der in einer Stresssituation den richtigen (im Sinne von kritischen) Stressoren ausgesetzt wird, blendet eine ganze Reihe von Warnungen aus, selbst bei hohem Erfahrungsgrad. Genau deswegen ist ein "Ein-Mann-Betrieb" bis auf weiteres auch unrealistisch in der gewerblichen Fliegerei. Es braucht zwei Köpfe, die selbstbewusst und kritisch bewerten und handeln.

Erfahrungsgemäß kann man soviele "Helferlein" und neudeutsch "Defense Lines" einbauen wie man möchte: ein Mensch, der in einer Stresssituation den richtigen (im Sinne von kritischen) Stressoren ausgesetzt wird, blendet eine ganze Reihe von Warnungen aus, selbst bei hohem Erfahrungsgrad. Genau deswegen ist ein "Ein-Mann-Betrieb" bis auf weiteres auch unrealistisch in der gewerblichen Fliegerei. Es braucht zwei Köpfe, die selbstbewusst und kritisch bewerten und handeln.

Sehr richtig. Wer wie ich, und viele andere die in der realen Fliegerei tätig sind, lernt bei Human Factors (CRM), wie einfach doch der Mensch gestrickt ist. Das menschliche Gehirn lässt sich sehr leicht täuschen.
Gibt dort sehr schöne Lehrfilme. Unter anderem die Bruchlandung einer C5, der US Air Force. Sieht man diesen Film als Betrachter, fragt man sich unweigerlich, warum erkennen sie nicht was da abgeht.