Da LH keine 767 fliegt eigentlich überflüssig, aber: Es war kein LH Pilot, der da geholfen hat.... Wie läuft so etwas: HAt der Captain eine Durchsage gemacht: Kann mir hier vorne jemand helfen? Oder melden sich Piloten generell an, wie z.B. auch Ärzte..?

Also ich halte letzteres nicht für ganz unwahrscheinlich. Natürlich war es eine bedeutend prekärere Situation aber bei Flug UA 232 hat ja auch ein zufällig mitreisender Pilot seine Hilfe angeboten - und ohne die wäre das sicher deutlich schlimmer ausgegangen.

Da Airline-Angehörige in der Regel einen der Crew bekannten Reisestatus in den Passagierlisten haben, sind diese meist auch ohne dass sie sich extra vorstellen oder bemerkbar machen auszumachen.

Und ob Lufthansa oder nicht - zum Checklisten lesen und Funken kann ein erfahrener Kollege einer anderen Firma in jedem Fall eine gute Entlastung sein. Grundsätzlich wäre aber auch eine Landung völlig ohne "Assistenz" machbar gewesen.

Wenn ein Zweimanncockpit von einem Einzelpiloten geflogen wird, ist das ja außerhalb der Zulassung.

Jetzt mal unabhängig davon, dass die Situation nicht übermäßig dramatisch ist - wie läuft das dann eigentlich rechtlich/praktisch von ATC? Ist das eine Emergency? Mayday/Pan?

Staffelt ATC mit größeren Abständen? Werden Rettungskräfte vorsorglich alarmiert?

Ein Zweimann-Cockpit ist redundant, und hat in normal vorhandener Besetzung über die Zeit gesehen eine gesicherte, crewseitige Redundanz. Dieser Zustand ist zugelassen. Allerdings ist eine vorübergehende verringerte Redundanz ebenfalls nicht automatisch unsicher oder weniger handlungsfähig, und da davon ausgegangen wird, dass der Flug dann auf schnellstem Wege beendet wird, ist das Risiko völlig vertretbar, zumal Flugbesatzungen auch für diese Situationen geschult sind, Captain und First Officer gleichermaßen, da gibt es keine unsichere Variante oder derartiges.

In diesem Fall wäre ein Pan Pan-Call für eine nicht akute gesundheitliche Gefährdung angebracht, sobald aber eine irgendwie geartete Destabilisierung des Zustands zu erwarten oder abzusehen ist ein Mayday-Call eher zu senden. Allerdings wird in der Praxis dort auch ohne Notruf eine Diversion zu einem nächstgelegenen und geeigneten Flughafen mit ATC koordiniert. ATC wird dann den Flug von sich aus schon mit Emergency-Status einstufen und mit höchster Priorität behandeln, dementsprechend Anflug ohne Verzögerung und Hilfskräfte vor Ort am Boden.

B767 und B747 sind sich in vielen Dingen gleich. Das Autopilotenpanel ist zum Beispiel 1:1. Das FMS in den Basissetuppages gleich.

Mit meinem B767/B757 Rating würde ich ohne Probleme die B747 sicher auf die Erde bekommen, allerdings würde ich den Flieger automatisch landen lassen, weil die Abfanghöhe und das Handling etc. anders ist. Da würde man kein Risiko eingehen.
Das Instrumentensetup und FMS Programmieren ist allerdings vergleichbar und stellt kein Problem dar. Umgekehrt genauso.
Ein Problem mit dem Setup wäre allerdings das Crossover Boeing Rating und Airbus fliegen und umgekehrt. Hier ist zwar eine automatische Landung auch möglich, aber das FMS ist total anders aufgebaut und die Systeme sind anders. Sicherlich möglich, aber nicht ohne Einarbeitungszeit.

Standard Verfahren, b. 2 Mann Cockpit mit einem Inop: Mayday call + Diversion z nächsten Airport. Automatische Landung während der alleinfliegende Kollege den Funk und das Setup / Konfiguration ( Klappen und Gear ) macht.
( Automatische Landung weil man ja alle Hände mit Klappen und Gear und Checklisten im Final voll hat )

Ist der PIC inop, kommt es z Stillstand a der Bahn mit anschliessendem Abschleppen, weil der FO kein Steuerrad für Bodensteuerung a seiner Seite hat, und es auch nie geübt hat.

Ist der FO Inop, rollt der CPT ganz normal a die Parkposition.

Wird im SIM geübt und ist standard.

Wenn man einen anderen Piloten dabei hat, egal welche ATPL Lizenz, dann ist es f Checklisten und Funk immer eine Hilfe, da das Flugzeugunabhängig ist.

Kann mir vorstellen, dass der US Pilot als PAD / STANDBY an Bord war, dann würde zumindest eine ID Ticket bezeichnung auf der PIL ( Purser Info List ) schon mal Hinweis auf einen Airlinemitarbeiter geben, der Rest lässt sich dann am Platz erfragen.

Im Übrigen finde ich, spricht es für den CPT, dass er mit seinen langen Dienstjahren ( sonst wird man nicht CPT a 747 in der Senioritätsliste ) Sicherheit vor EGO beweist, und trotz seiner Erfahrung alle nötige Hilfe gesucht und genutzt hat, statt die Landung alleine ( was 100 % sicher gewesen wäre ) zu machen. Somit hat er für den Fall eines weiteren Problems wieder eine Redundanz hergestellt.

Dieser Beitrag wurde am 21.11.2012 10:18 Uhr bearbeitet.

Im Übrigen finde ich, spricht es für den CPT, dass er mit seinen langen Dienstjahren ( sonst wird man nicht CPT a 747 in der Senioritätsliste ) Sicherheit vor EGO beweist, und trotz seiner Erfahrung alle nötige Hilfe gesucht und genutzt hat, statt die Landung alleine ( was 100 % sicher gewesen wäre ) zu machen. Somit hat er für den Fall eines weiteren Problems wieder eine Redundanz hergestellt.

Gerade als Kommandant auf einem Heavy-Type sollte der Faktor Ego nicht nennenswert sein, die Zeiten als Piloten und insbesondere Kapitäne Helden und Draufgänger im Profil hatten, sollten schon lange vorbei sein. Hier wurde scheinbar nach FORDEC-Prinzipien gut evaluiert, was am günstigsten für die Weiterführung des Fluges ist, auch das ist mittlerweile Standard.

Dieser Beitrag wurde am 21.11.2012 10:46 Uhr bearbeitet.

Sind bei Langstreckenflügen nicht drei Piloten an Bord? ( Einer ruht sich aus währed zwei fliegen)? Oder ist Newark zu nah um mit drei zu fliegen? Vieleicht kann mir diese Frage jemand beantworten.

Flüge ab 4100 NM Grosskreis werden verstärkt geflogen. Somit fällt die gesamte nördliche US Ostküste unter das 2 Mann Cockpit.

Generell ist ein Ausfall eines Piloten bei einer 2-Mann Besatzung (egal ob CPT oder FO) schon einen Mayday-Call wert. Bei einem 3-Mann Cockpit eher nicht. Das liegt an der eigentlich bei fast allen Ausfällen anwendbaren Regel: Ist trotz des Ausfall noch Redundanz da (z.b. ein Hydraulik System von dreien ausgefallen) ist dies normal noch kein Emergency, ist nach dem Ausfall die Redundanz weg (z.b. nur noch ein Triebwerk laufend oder auch nur noch ein Pilot einsatzfähig) sprich der nächste Ausfall hätte katastrophale Auswirkungen ist ein Emergency-Case gegeben und damit Mayday auf jeden Fall gerechtfertigt. Zumal man sich damit auch einiges an Last "freischaufelt": z.B. bevorzugte Behandlung von ATC, evtl. eigene COM-Frequenz, Priorität bei Anflug und Landung, Emergency-Services schnell verfügbar, etc.

Zur Frage ob man nach vorhandenen Piloten unter den Passagieren sucht und diese einsetz...das ist mehr eine Frage der Situation. Meine persönliche Meinung, bzw. Vorgehensweise: Suchen ja, falls genug Zeit vorhanden ist (z.B. nicht einen schon begonnen Anflug deswegen verzögern), und Einsetzen: 1) Kollegen der eigenen Firma UND mit passendem Rating: ja, 2) Kollegen von anderen Firmen oder mit anderen Ratings: eventuell, je nach Situation und Qualifikation des Kollegen, vielleicht als PNF voll einsetzbar, vielleicht aber einfach auch "nur" funken oder ähnliches, 3) Privatpiloten oder Commercial Pilots ohne Airline- bzw. Jeterfahrung: nein.
Aber wie gesagt, darüber kann man lange und viel diskutieren (was auch getan wird) und jeder muss sich da "seine" optimale Strategie für den Incapacitation-Fall überlegen.

Dieser Beitrag wurde am 22.11.2012 10:09 Uhr bearbeitet.

Danke erst mal an die bisherigen Antworten....

Gleich noch eine Nachfrage: Boeing757767 schrieb, dass Flüge ab 4100 NM Grosskreis mit 3 Mann geflogen werden. Geht das tasächlich nach Entfernung oder nach Flugzeit (wobei das logistisch dann natürlich eine Abhängigkeit von den Höhenwinden bedeuten würde und entsprechend problematischer wäre)?

Ebenso: ETPOS. Die ETOPS-Flugzeit bis zum nächsten geeigneten Flugplatz. Bemisst die sich nach Windstille? Oder kann es sein, dass beispielsweise bei starkem Seitenwind eine ETOPS-Route auf einmal nicht mehr legal ist?

Danke imVoraus für die Antworten.

ETOPS-Berechnungen beziehen den Wind mit ein. Allerdings sind durch die ununterbrochenen Flugbewegungen recht gute Winddaten für die Planung vorhanden, insofern sind große Abweichungen i.d.R. nicht zu erwarten. Bereits in der normalen Bemessung von Spritmengen sind ja bereits Zuschläge für Planungsungenauigkeiten enthalten (Contingency), da ist also in mehreren Bereichen noch etwas Reserve eingerechnet.

Die ETOPS-Zeiten sind Zulassungswerte, sollte man in die Bedrängnis kommen und mit einem ETOPS 180-Flugzeug nachher tatsächlich 190 Minuten brauchen, um zum Alternate zu gelangen, dann ist das so, kann man nicht vorhersehen. Der klassische Unterschied zwischen Theorie und Praxis, der aber tolerierbar ist. Die Definition sagt ja nicht, dass das verbleibende Triebwerk nach 180 Minuten plötzlich mit erhöhter Wahrscheinlichkeit auch ausfällt, es wird wahrscheinlich ganz gelassen bis zum Ende seiner Overhaulzeit (oder auch noch drüber hinaus) noch einige tausend Stunden weiterlaufen.

Zur Frage ob man nach vorhandenen Piloten unter den Passagieren sucht und diese einsetz...das ist mehr eine Frage der Situation. Meine persönliche Meinung, bzw. Vorgehensweise: Suchen ja, falls genug Zeit vorhanden ist (z.B. nicht einen schon begonnen Anflug deswegen verzögern), und Einsetzen: 1) Kollegen der eigenen Firma UND mit passendem Rating: ja, 2) Kollegen von anderen Firmen oder mit anderen Ratings: eventuell, je nach Situation und Qualifikation des Kollegen, vielleicht als PNF voll einsetzbar, vielleicht aber einfach auch "nur" funken oder ähnliches, 3) Privatpiloten oder Commercial Pilots ohne Airline- bzw. Jeterfahrung: nein.
Aber wie gesagt, darüber kann man lange und viel diskutieren (was auch getan wird) und jeder muss sich da "seine" optimale Strategie für den Incapacitation-Fall überlegen.

Sehe ich ähnlich, wobei ich da im konkreten Fall auch den Faktor Zeit mit einbeziehen würde, denn immerhin muss ich je nach Qualifikation/Eignung desjenigen auch noch ein wenig "briefen", um tatsächlich einen nutzbaren Vorteil zu haben. Wenn es ein Kollege aus der Flotte ist, wahrscheinlich jederzeit, da ist quasi kein Erklärungsbedarf. In etlichen anderen Konstellation verliere ich u.U. sogar wertvolle Zeit, die ich bei einem medizinischen Notfall nicht wirklich habe. Wenn ich dann also die Chance habe, einen halbwegs gut bekannten bzw. zugänglichen Platz anzufliegen, den ich mit wenig Aufwand für mich selbst ohne Zeitverlust und Vorbereitungsaufwand anfliegen kann, dann würde ich das u.U. vorziehen.

Danke erst mal an die bisherigen Antworten....

Gleich noch eine Nachfrage: Boeing757767 schrieb, dass Flüge ab 4100 NM Grosskreis mit 3 Mann geflogen werden. Geht das tasächlich nach Entfernung oder nach Flugzeit (wobei das logistisch dann natürlich eine Abhängigkeit von den Höhenwinden bedeuten würde und entsprechend problematischer wäre)?

Ebenso: ETPOS. Die ETOPS-Flugzeit bis zum nächsten geeigneten Flugplatz. Bemisst die sich nach Windstille? Oder kann es sein, dass beispielsweise bei starkem Seitenwind eine ETOPS-Route auf einmal nicht mehr legal ist?

Danke imVoraus für die Antworten.



@ NESSIE,

die 4100 NM ( oder ggf 4200 NM weiss es nicht mehr so genau ) sind eine interne Betriebsvereinbarung und nichts gesetzliches.

Man hat hier einfach einen Kreis um FRA mit den 4100 NM gezogen und alle Flughäfen, die darin liegen werden mit 2 Mann Cockpit geflogen. Da wird nichts mit Wind und Zeit etc rumgerechnet. ( so fallen alle US Nordostküstenplätze da rein, Cairo, Tel Aviv, etc )

Zum Thema Etops muss ich da etwas Reynolds korrigieren.

Der Term ETOPS 180 GESETZLICH sagt erstmal aus:

- Maximal 180 Flugminuten zum nächsten suitable Airport ( oder halt das maximale Rating für den Flieger ggf. verringert durch technische Beanstandungen ( z.B APU kaputt, dann bei uns downgrade von Etops 180 -> 120 )
- Speed: an approved SINGLE ENGINE Cruise AIRSPEED for the Type flown
- STANDART OUTSIDE AIRTEMPERATURE und STILL AIR also OHNE WIND
- Alternate Airport ICAO Firefighting CAT 4 minimum.

Im normalen Betrieb B767 / 757 sagt man über den Daumen, 400 NM pro Stunde, in Ausnahmefällen akzeptiert das LBA auch 405 NM. ( sind jetzt Zahlen aus meinem B767 / 757 OM A )

Das wäre die Planungsgrundlage, nach Gesetz.

Heißt, bei der Flugplanung, weiß ich ich FLIEGE von A - B und ziehe meine Route in die Karte. Nun suche ich entlang der Route passable Alternates und mache einen Kreis um sie mit einer Entfernung von 1200 NM. Bleibe ich in den Kreisen, darf ich das ROUTING fliegen AUCH, wenn ich später bei der Flugplanung MIT Wind feststelle, dass ich ggf. 190 und Mehr Minuten zu diesem ETOPS Alternate bräuchte !

Nun ist es aber richtig, dass die heutigen Flugplanprogramme wie z. B LIDO alle Winde mehr als genau wissen, und einem den benötigten Fuel bis aufs KILO ! ausrechen ( ob das nun sinnvoll ist oder nicht ).

Natürlich gehen dann nach der Auswahl der suitable Airports auch die Berechnungen auf die tatsächliche Flugzeit zum Alternate ein, und ich kann mir vorstellen, dass ein LIDO Programm bei Überschreiten der 180 MIN Cruise Time zum Alternate wg starkem Headwind den Dispatcher bestimmt fragt, ob er es dennoch akzeptieren will + bei Akzeptanz dann auch mit dem angenommenen Wind die richtige Flugzeit mit richtigem Fuelverbrauch dann einrechnet.

Hier siegt dann der normale Menschenverstand und bezieht den aktuellen Wind dann in die Flugplanung mit ein, denn es kann ja zum Beispiel sein, dass am erst am ENDE seines Fluges kurz vor VERLASSEN der ETOPS Area dann zum Alternate muss, und dieser Abschnitt Present Position - ETOPS Alternate MEHR SPRIT benötigen würde, als die Fortsetzung zum Zielort.

Dann muss man um diese Diskrepanz zu füllen ETOPS ADDITIONAL FUEL am Startflughafen mitnehmen, um sicherzustellen, dass man an der UNGÜNSTIGSTEN DIVERSIONAREA trotzdem noch zum Alternate kommt. Dieser ETOPS ADDITIONAL FUEL dient dann, sollte man zur Destination kommen, dann als Extra Fuel, weil dann über.

Somit muss man bei der Betrachtung WIND gesetzlich und real dann unterscheiden.

Gruß

(...)
Hier siegt dann der normale Menschenverstand und bezieht den aktuellen Wind dann in die Flugplanung mit ein, denn es kann ja zum Beispiel sein, dass am erst am ENDE seines Fluges kurz vor VERLASSEN der ETOPS Area dann zum Alternate muss, und dieser Abschnitt Present Position - ETOPS Alternate MEHR SPRIT benötigen würde, als die Fortsetzung zum Zielort.

Dann muss man um diese Diskrepanz zu füllen ETOPS ADDITIONAL FUEL am Startflughafen mitnehmen, um sicherzustellen, dass man an der UNGÜNSTIGSTEN DIVERSIONAREA trotzdem noch zum Alternate kommt. Dieser ETOPS ADDITIONAL FUEL dient dann, sollte man zur Destination kommen, dann als Extra Fuel, weil dann über.

Somit muss man bei der Betrachtung WIND gesetzlich und real dann unterscheiden.

Also wird der Wind doch berücksichtigt ;-)