"Laut Konzernchef Carsten Spohr rechnet Lufthansa bei City Airlines gegenüber der Mainline mit Einsparungen bei den Personalkosten von ein bis zwei Millionen Euro pro Jahr und Flugzeug."

Die Einsparungen kommen direkt von den Gehältern der Crews. Schade dass es dazu kommt

Abwarten!
Es ist nicht so einfach nur rein englisch sprachige Piloten einzustellen. Dazu müssten bei LH alle Verfahren in Englisch übersetzt werden und jede Betriebsvereinbarungen usw. eben zweisprachig zur Verfügung gestellt werden. Hatte mich dazu explizit mit einem LH Piloten unterhalten, der meinte,
dass es in Deutschland- mit deutschen Recht - sehr hohe Hürden geben und das dies ein langer Prozess sein wird.
Wenn dies stimmt, wird man nicht so einfach rein englisch sprachiges Personal finden.
(Bitte kein Vgl. zu U2 oder FR - beides keine deutschen Unternehmen).

Die Zitrone ist noch lange nicht ausgepresst

Abwarten!
Es ist nicht so einfach nur rein englisch sprachige Piloten einzustellen. Dazu müssten bei LH alle Verfahren in Englisch übersetzt werden und jede Betriebsvereinbarungen usw. eben zweisprachig zur Verfügung gestellt werden. Hatte mich dazu explizit mit einem LH Piloten unterhalten, der meinte,
dass es in Deutschland- mit deutschen Recht - sehr hohe Hürden geben und das dies ein langer Prozess sein wird.
Wenn dies stimmt, wird man nicht so einfach rein englisch sprachiges Personal finden.
(Bitte kein Vgl. zu U2 oder FR - beides keine deutschen Unternehmen).

1. Was haben Betriebsvereinbarungen der DLH mit City Airlines zu tun, wo diese überhaupt nicht zur Anwendung kommen. Und falls einzelne doch auch dort zur Anwendung kommen, sind sie innerhalb kürzester Zeit übersetzt (falls sie nicht schon in Englisch vorliegen). Das ist eine Sache von Tagen...
2. Die Verfahren in allen mir bekannten Bereichen sind bereits zweisprachig beschrieben, weil dies in der Luftfahrt schlicht und ergreifend seit Jahrzehnten Standard ist. Oder meint der Kollege, bei der EASA, FAA, CAA oder sonst wo auf der Welt, wo man so rumfliegt, hat man extra Deutsch gelernt, um die DLH ins Land zu lassen?!


Dieser Beitrag wurde am 23.11.2023 08:25 Uhr bearbeitet.

Hatte mich dazu explizit mit einem LH Piloten unterhalten, der meinte, dass es in Deutschland- mit deutschen Recht - sehr hohe Hürden geben und das dies ein langer Prozess sein wird.

So wie das klingt, soll das eine generelle Aussage zum Deutschen Recht sein und nicht Luftfahrtspezifisch und da kann ich Ihnen sagen, dass die Hürden nicht wirklich existent sind. Wenn eine Arbeitserlaubnis vorliegt, dann ist die Sprache am Ende egal. Bei uns arbeiten unzählige Kolleginnen und Kollegen, die kein Deutsch sprechen. Besonders in Spezialisierten Arbeitsbereichen ist das schon seit Jahren gang und gäbe.

Wenn es da eine Hürde gibt, dann könnte ich mir die eher dabei vorstellen, wenn man die Arbeits-/Betriebssprache komplett auf Englisch umstellt, dass man dann für die deutschen Mitarbeiter auch deutsch zur Verfügung stellen muss. Aber selbst da sind mir keine wirklichen Hürden bekannt, die das ganze System verzögern/zum Fall bringen. Besonders nicht bei Neugründungen, bei denen man die Sprachen direkt im Vertrag festlegen könnte.

Abwarten!
Es ist nicht so einfach nur rein englisch sprachige Piloten einzustellen. Dazu müssten bei LH alle Verfahren in Englisch übersetzt werden und jede Betriebsvereinbarungen usw. eben zweisprachig zur Verfügung gestellt werden. Hatte mich dazu explizit mit einem LH Piloten unterhalten, der meinte,
dass es in Deutschland- mit deutschen Recht - sehr hohe Hürden geben und das dies ein langer Prozess sein wird.
Wenn dies stimmt, wird man nicht so einfach rein englisch sprachiges Personal finden.
(Bitte kein Vgl. zu U2 oder FR - beides keine deutschen Unternehmen).
Keine Sorge, das sollte kein Problem sein. Wg der regionalen Flugbegeleiter kennt man die nötigen Verfahren bereits, OMs sind auch schon in englisch usw.. Kurz, damit wird man City nicht aufhalten ;-)

Wie ist denn das bei Ausländern im Piloten-Paradies von Emirates oder Qatar? Werden dort von Deutschen, Australiern oder Franzosen irgendwelche Arabisch-Kenntnisse verlangt? Oder reicht Englisch?

Man hatte das mit Englisch bei Germanwings bereits einmal versucht, ging nicht gut aus. Bin gespannt, wie es jetzt gemacht wird, immerhin kann man die City ja vom Reißbrett damit planen.
Es geht ja nicht nur um BVBs oder ein paar Handezettel, sondern um Betriebshandbücher, Trainingsunterlagen, Notverfahren etc.pp. die allesamt zugelassen und entsprechend trainiert (von den Ausbildern und den Trainees) sein müssen. Die Mühlen des LBA sind zudem auch nicht grade die Schnellsten. Also jedenfalls braucht es da sicherlich etwas Vorbereitung und kann nicht mal eben so umgesetzt werden.

Höchstwahrscheinlich wird jedoch auch City, wie ja mehr oder minder fast alle neueren Tochter-/Schwestergesellschaften, hier massivst auf Know-how, insbesondere im Trainingsbereich, von DLH zurückgreifen dürfen. Anders sind die 1-2 Mio. pro Jahr und Flugzeug an expliziten Personalkosten für mich auch nicht zu erreichen, denn alleine von der Crew kann der Beitrag gar nicht kommen - das wären (über den gaanz dicken Daumen) sonst ja durchschnittlich 4000-8000 Euro pro Crewmember im Monat an reinem Kostenbeitrag, wenn ich jetzt nicht ganz verkehrt liege mit dem Crewfaktor.

@Angros: Danke für die Zusammenfassung. Genau das Beispiel Germanwings wurde in dem Gespräch aufgefangen. Da es damals nur eine Handvoll rein englisch-sprachige Piloten wohl gab, wurden diese dann in andere Betriebe überführt.

***
Ich frage mich zudem:

1. Wie schnell die CLH in nächster Zeit schrumpfen wird. Denn es steht ja nun fest, dass dieser Betrieb ausgeblutet wird und in CLH2.0 überführt wird. Alle deren heutigen AC haben über 95 Sitze.
2. Stehen denn die VTVs von UFO und VC schon? Ein Blick auf das Einstiegsgehalt bei der Kabine (vgl. be-Lufthansa Ausschreibung) sieht man ein recht gutes Einstiegsgehalt (sogar mehr als bei LH Classic und weniger zu leistende Blockstunden). Im Vgl. zu CLH wird hier aber nach Blockstunde und nicht nach Flugdienstzeit bezahlt. Das spart grad auf der Kurzstrecke massiv Geld und während größerer Transitzeiten ist das ein Kostenvorteil. Es wird auch keine Purser geben, sondern nur Leading Flight Attendants.
3. Wird es genug Schulungskapazitäten geben!? LH Classic kann jetzt schon nicht genug Schulungen anbieten,
viele haben immer noch nicht alle Lizenzen. Zudem blockiert auch eine 4Y Kapazitäten in der LATC.

Viele Fragen bleiben unbeantwortet. Und es wirkt alles etwas nach Start-Up. Steht irgendwann mal ein Flieger auf dem
Hof, klatschen wir in die Hände und geben jedem
500€ brutto.

Man hatte das mit Englisch bei Germanwings bereits einmal versucht, ging nicht gut aus. Bin gespannt, wie es jetzt gemacht wird, immerhin kann man die City ja vom Reißbrett damit planen.
Es geht ja nicht nur um BVBs oder ein paar Handezettel, sondern um Betriebshandbücher, Trainingsunterlagen, Notverfahren etc.pp. die allesamt zugelassen und entsprechend trainiert (von den Ausbildern und den Trainees) sein müssen. Die Mühlen des LBA sind zudem auch nicht grade die Schnellsten. Also jedenfalls braucht es da sicherlich etwas Vorbereitung und kann nicht mal eben so umgesetzt werden.

Höchstwahrscheinlich wird jedoch auch City, wie ja mehr oder minder fast alle neueren Tochter-/Schwestergesellschaften, hier massivst auf Know-how, insbesondere im Trainingsbereich, von DLH zurückgreifen dürfen. Anders sind die 1-2 Mio. pro Jahr und Flugzeug an expliziten Personalkosten für mich auch nicht zu erreichen, denn alleine von der Crew kann der Beitrag gar nicht kommen - das wären (über den gaanz dicken Daumen) sonst ja durchschnittlich 4000-8000 Euro pro Crewmember im Monat an reinem Kostenbeitrag, wenn ich jetzt nicht ganz verkehrt liege mit dem Crewfaktor.
Welchen Crewfaktor und Crewgröße haben Sie denn angenommen?

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2023 13:07 Uhr bearbeitet.

@Angros: Danke für die Zusammenfassung. Genau das Beispiel Germanwings wurde in dem Gespräch aufgefangen. Da es damals nur eine Handvoll rein englisch-sprachige Piloten wohl gab, wurden diese dann in andere Betriebe überführt.
In welche Betriebe wurden die denn überführt und warum klappt es da besser?

Man hatte das mit Englisch bei Germanwings bereits einmal versucht, ging nicht gut aus. Bin gespannt, wie es jetzt gemacht wird, immerhin kann man die City ja vom Reißbrett damit planen.
Es geht ja nicht nur um BVBs oder ein paar Handezettel, sondern um Betriebshandbücher, Trainingsunterlagen, Notverfahren etc.pp. die allesamt zugelassen und entsprechend trainiert (von den Ausbildern und den Trainees) sein müssen. Die Mühlen des LBA sind zudem auch nicht grade die Schnellsten. Also jedenfalls braucht es da sicherlich etwas Vorbereitung und kann nicht mal eben so umgesetzt werden.

Höchstwahrscheinlich wird jedoch auch City, wie ja mehr oder minder fast alle neueren Tochter-/Schwestergesellschaften, hier massivst auf Know-how, insbesondere im Trainingsbereich, von DLH zurückgreifen dürfen. Anders sind die 1-2 Mio. pro Jahr und Flugzeug an expliziten Personalkosten für mich auch nicht zu erreichen, denn alleine von der Crew kann der Beitrag gar nicht kommen - das wären (über den gaanz dicken Daumen) sonst ja durchschnittlich 4000-8000 Euro pro Crewmember im Monat an reinem Kostenbeitrag, wenn ich jetzt nicht ganz verkehrt liege mit dem Crewfaktor.
Welchen Crewfaktor und Crewgröße haben Sie denn angenommen?

Ich habe überschlagsmäßig mit 20 CMs pro Maschine gerechnet. Liege ich da sehr daneben?

Verzögerungen könnte es am einfachsten dadurch geben, daß sich in der Mainline keiner findet, der Lust hat seine Erfahrungen einem neuen, internen Konkurrenzbetrieb, zur Verfügung zu stellen. Aufrufe hat es gerade gegeben. Vermutlich gibt es aber auch da wieder genug, die Ihres eigenen Vorteils Willen, dabei sein wollen und dafür auch gerne mal am eigenen Ast sägen. Und wenn sich zunächst freiwillig nicht genug melden, wird hinterher wieder eine Art Schmutzzulage gezahlt, damit doch noch genug auf den Zug aufspringen. Hat man alles schon gehabt und wird vermutlich auch dieses mal funktionieren. Die Kosten für all diese fast schon neurotischen, wiederkehrenden Einsparungsideen sollte man lieber in sein Produkt und seine Gäste investieren. Wenn einem Management nichts mehr einfällt, als Becherstärken um 2/10 mm zu reduzieren und die immer wieder aufflammende Personalkostendiskussion zu führen, sollte mal selbst reflektiert seine Daseinsberechtigung in Frage stellen. Airbus hat irgendwann auch verstanden, daß Affen, gut gefüttert, im Cockpit auch nicht reichen.

...nders sind die 1-2 Mio. pro Jahr und Flugzeug an expliziten Personalkosten für mich auch nicht zu erreichen, denn alleine von der Crew kann der Beitrag gar nicht kommen
Das sagt ja auch keiner. Die Aussage von CS war Einsparung pro Flugzeug 1-2 Mio je nach Rechenweise. Bezogen auf eine A320 und Cityline, so habe ich das in Erinnerung. Nicht Cityairlines. Da kennt man ja die Kosten noch nicht, da die Verhandlungen laufen und die haben keine A320. Müsste man nochmal im Offen Gesagt nachschauen, spielt aber auch keine Rolle.
- das wären (über den gaanz dicken Daumen) sonst ja durchschnittlich 4000-8000 Euro pro Crewmember im Monat an reinem Kostenbeitrag, wenn ich jetzt nicht ganz verkehrt liege mit dem Crewfaktor.
Welchen Crewfaktor und Crewgröße haben Sie denn angenommen?

Ich habe überschlagsmäßig mit 20 CMs pro Maschine gerechnet. Liege ich da sehr daneben?
Eine A320 hat 6 Crew, Crewfaktor KS ist irgendwo zwischen 5-6, wenn wir jeweils den Mittelwert nehmen wären 1,5Mio/Jahr auf 33 Crew ergibt rd 3800€/Monat. Es geht aber nicht nur um Crew, die ganze OPS ist schlanker. Dazu gibt es bei LHA in den MTV eine Reihe von nichtmonetären Privilegien, die nicht nur teuer sind, sondern auch verwaltet werden müssen. Diese Privilegien kosten auch Crewfaktor und anstatt 5,5 habe ich vielleich 5,7. Dieses mehr an Personal muss verplant oder verwaltet werden, kosten mehr Planer, usw.
Es geht nicht nur um Vergütung, sondern auch um die ganzen Nebengeräusche wie ÜV oä.. Aber ohne Kenntnis der einzelnen Kosten kann man dazu nichts genaues sagen. Im Raum steht nur die Aussage von CS. Würde das nicht stimmen, ich bin sicher die GW hätten dazu etwas zu sagen.
Was die Zitrone angeht, ich bin mir nicht immer sicher wer die Zitrone ist und wer quetscht ;-)

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2023 19:22 Uhr bearbeitet.

...nders sind die 1-2 Mio. pro Jahr und Flugzeug an expliziten Personalkosten für mich auch nicht zu erreichen, denn alleine von der Crew kann der Beitrag gar nicht kommen
Das sagt ja auch keiner.

Dann lesen Sie die Kommentare besser nochmal hier von vorne der Reihe nach.

Die Aussage von CS war Einsparung pro Flugzeug 1-2 Mio je nach Rechenweise. Bezogen auf eine A320 und Cityline, so habe ich das in Erinnerung. Nicht Cityairlines. Da kennt man ja die Kosten noch nicht, da die Verhandlungen laufen und die haben keine A320. Müsste man nochmal im Offen Gesagt nachschauen, spielt aber auch keine Rolle.

"Laut Konzernchef Carsten Spohr rechnet Lufthansa bei City Airlines gegenüber der Mainline mit Einsparungen bei den Personalkosten von ein bis zwei Millionen Euro pro Jahr und Flugzeug." So steht es jedenfalls im Artikel. Die Cityline hatte mWn im Übrigen in jüngerer Vergangenheit die höheren Kosten auf der Kurzstrecke als die Passage, sollten Sie diese als Vergleich in Betracht ziehen.

- das wären (über den gaanz dicken Daumen) sonst ja durchschnittlich 4000-8000 Euro pro Crewmember im Monat an reinem Kostenbeitrag, wenn ich jetzt nicht ganz verkehrt liege mit dem Crewfaktor.
Welchen Crewfaktor und Crewgröße haben Sie denn angenommen?

Ich habe überschlagsmäßig mit 20 CMs pro Maschine gerechnet. Liege ich da sehr daneben?
Eine A320 hat 6 Crew, Crewfaktor KS ist irgendwo zwischen 5-6, wenn wir jeweils den Mittelwert nehmen wären 1,5Mio/Jahr auf 33 Crew ergibt rd 3800€/Monat. Es geht aber nicht nur um Crew, die ganze OPS ist schlanker. Dazu gibt es bei LHA in den MTV eine Reihe von nichtmonetären Privilegien, die nicht nur teuer sind, sondern auch verwaltet werden müssen. Diese Privilegien kosten auch Crewfaktor und anstatt 5,5 habe ich vielleich 5,7. Dieses mehr an Personal muss verplant oder verwaltet werden, kosten mehr Planer, usw.
Es geht nicht nur um Vergütung, sondern auch um die ganzen Nebengeräusche wie ÜV oä.. Aber ohne Kenntnis der einzelnen Kosten kann man dazu nichts genaues sagen. Im Raum steht nur die Aussage von CS. Würde das nicht stimmen, ich bin sicher die GW hätten dazu etwas zu sagen.
Was die Zitrone angeht, ich bin mir nicht immer sicher wer die Zitrone ist und wer quetscht ;-)

Gut da lag ich wohl tatsächlich zu niedrig. Letztlich wollte ich ja ohnehin damit aussagen, dass ein guter Teil der Einsparungen aus der Verwaltung stammen muss, denn die Crew alleine kann diese Summe nicht ausmachen. Und hier darf man sich dann sicherlich irgendwann fragen, wer z.B. für die Kosten der Integration des Flugbetriebs in das Hubnetz, oder die damit einhergehenden Stör- und Randgeräusche dann so aufkommt.
Kleines Beispiel wie so etwas aussehen kann: aktuell macht z.B. die Passage regelmäßig Standbydienste indirekt für die Cityline mit, da diese dort bezahlungswirksam sind und bei der Passage nicht bzw. erst im Falle eines Einsatzes. Irgendwer muss aber darüberhinaus das Ganze noch koordinieren und am Ende landen derlei Kosten zumeist bei der Mutter, wo sie im weitaus größeren Wasserkopf dann irgendwie vermeintlich untergehen. Ich bezweifle außerdem, dass marktkonforme bzw. realistische Kosten für Training verrechnet werden, wenn man bedenkt, dass alleine in den inzwischen voll ausgebauten EBTs jahrelange Arbeit steckt und die Konzernairlines hier auf dem Vorhandenen aufbauen können.
Ich fresse einen Besen, wenn das nicht wieder genauso abläuft.


Dieser Beitrag wurde am 23.11.2023 22:04 Uhr bearbeitet.