Ja genau, liebe LH. Immer Häppchenweise weiter kaufen bei Airbus weil einem nix anderes übrig bleibt. Warum nicht gleich die 777X abbestellen und alles bei Airbus kaufen? Das erspart Kummer und Chaos. Aber hey, auch bei Euch kommt bald die Einsicht. Bis dahin ruhig weiter Politik machen statt wirtschaftlich saubere Entscheidungen treffen.

PS: was machen die Premium Sitze? Haben die schon in der 787 eine Zulassung?

was machen die Premium Sitze? Haben die schon in der 787 eine Zulassung?

Nee, nee das FAA sagt bisher : NEIN

was machen die Premium Sitze? Haben die schon in der 787 eine Zulassung?

Nee, nee das FAA sagt bisher : NEIN
Aber für den A350 schon?

Es bleibt ein Mysterium, weshalb man erst jetzt draufkommt, dass man mehr vom größeren A350 brauchen wird. Unabhängig von der 777X/787 Misere kostet die neue Allegris-First ja ordentlich Sitze in den anderen Klassen und der A350-900 schrumpft dann schnell zusammen. Entweder wird man also den A380 doch wieder länger fliegen, als so oft schon behauptet, oder man braucht eben größere A350 und 15 Order sind da auch nicht grade die Welt.
Bei allem Verständnis, dass man sich nicht nur von Airbus abhängig machen will und in FRA eine reine Boeing-Langstreckenflotte pflegen wollte, bleibt mMn doch abzuwarten, ob es nicht irgendwann sinnvoller erscheint, das Geld aus den Boeing-Aufträgen rauszuziehen und in etwas zu investieren, was tatsächlich auch verlässlich fliegt...
Ich hoffe für LH, man wird nicht wieder (wie etwa bei der Umstellung auf Twins allgemein) zu spät mit derartigen Weichenstellungen sein; so viel kann man am Personal jedenfalls gar nicht einsparen, wie man mit falschen Investitionen verlieren kann.

was machen die Premium Sitze? Haben die schon in der 787 eine Zulassung?

Nee, nee das FAA sagt bisher : NEIN
Aber für den A350 schon?

1. anderes Flugzeug 2. anderer Sitzhersteller 3. und am wichtigsten andere Behörde! Die EASA scheint weniger kompliziert zu sein, hat aber auch weniger mit Airbus an sich zu kämpfen

Es bleibt ein Mysterium, weshalb man erst jetzt draufkommt, dass man mehr vom größeren A350 brauchen wird. Unabhängig von der 777X/787 Misere kostet die neue Allegris-First ja ordentlich Sitze in den anderen Klassen und der A350-900 schrumpft dann schnell zusammen. Entweder wird man also den A380 doch wieder länger fliegen, als so oft schon behauptet, oder man braucht eben größere A350 und 15 Order sind da auch nicht grade die Welt.
Bei allem Verständnis, dass man sich nicht nur von Airbus abhängig machen will und in FRA eine reine Boeing-Langstreckenflotte pflegen wollte, bleibt mMn doch abzuwarten, ob es nicht irgendwann sinnvoller erscheint, das Geld aus den Boeing-Aufträgen rauszuziehen und in etwas zu investieren, was tatsächlich auch verlässlich fliegt...

Lese ich das richtig? Man sollte abwarten ... bis es irgendwann sinnvoller erscheint?
Ich bin sicher, dass man genau das macht: Man wartet ab ... und wenn es irgendwann sinnvoller erscheint, wird man eine entsprechende Entscheidung treffen. Nur - wie Sie ja selbst schreiben - scheint auch aus Ihrer Warte dieser Zeitpunkt noch nicht gekommen.

Ich hoffe für LH, man wird nicht wieder (wie etwa bei der Umstellung auf Twins allgemein) zu spät mit derartigen Weichenstellungen sein; so viel kann man am Personal jedenfalls gar nicht einsparen, wie man mit falschen Investitionen verlieren kann.

Das hofft die LH bestimmt auch ... aber wenn Sie die wirtschaftlichere Entscheidung früher kennen als die LH selbst, schreiben Sie es doch einfach hier ins Forum (natürlich mit Begründung und wirtschaftlicher Bewertung), das liest bestimmt auch einer der LH Entscheider.

Es bleibt ein Mysterium, weshalb man erst jetzt draufkommt, dass man mehr vom größeren A350 brauchen wird. Unabhängig von der 777X/787 Misere kostet die neue Allegris-First ja ordentlich Sitze in den anderen Klassen und der A350-900 schrumpft dann schnell zusammen. Entweder wird man also den A380 doch wieder länger fliegen, als so oft schon behauptet, oder man braucht eben größere A350 und 15 Order sind da auch nicht grade die Welt.
Bei allem Verständnis, dass man sich nicht nur von Airbus abhängig machen will und in FRA eine reine Boeing-Langstreckenflotte pflegen wollte, bleibt mMn doch abzuwarten, ob es nicht irgendwann sinnvoller erscheint, das Geld aus den Boeing-Aufträgen rauszuziehen und in etwas zu investieren, was tatsächlich auch verlässlich fliegt...

Lese ich das richtig? Man sollte abwarten ... bis es irgendwann sinnvoller erscheint?
Ich bin sicher, dass man genau das macht: Man wartet ab ... und wenn es irgendwann sinnvoller erscheint, wird man eine entsprechende Entscheidung treffen. Nur - wie Sie ja selbst schreiben - scheint auch aus Ihrer Warte dieser Zeitpunkt noch nicht gekommen.

Ich hoffe für LH, man wird nicht wieder (wie etwa bei der Umstellung auf Twins allgemein) zu spät mit derartigen Weichenstellungen sein; so viel kann man am Personal jedenfalls gar nicht einsparen, wie man mit falschen Investitionen verlieren kann.

Das hofft die LH bestimmt auch ... aber wenn Sie die wirtschaftlichere Entscheidung früher kennen als die LH selbst, schreiben Sie es doch einfach hier ins Forum (natürlich mit Begründung und wirtschaftlicher Bewertung), das liest bestimmt auch einer der LH Entscheider.


Es bleibt abzuwarten, ob es den LH Entscheidern irgendwann sinnvoller erscheint. Meine Meinung sollte denke ich rübergekommen sein, falls nicht, mache ich es für Sie gerne nochmal etwas klarer: ich erachte es als großen Fehler nicht schon viel früher und in größeren Mengen die A350-1000 bestellt zu haben und bin der Meinung, dass man schon viel zu lange an der 777X festhält.
Ihre Bewertung der Wichtigkeit dieses Forums teile ich hingegen nicht ;)

Es bleibt ein Mysterium, weshalb man erst jetzt draufkommt, dass man mehr vom größeren A350 brauchen wird. Unabhängig von der 777X/787 Misere kostet die neue Allegris-First ja ordentlich Sitze in den anderen Klassen und der A350-900 schrumpft dann schnell zusammen. Entweder wird man also den A380 doch wieder länger fliegen, als so oft schon behauptet, oder man braucht eben größere A350 und 15 Order sind da auch nicht grade die Welt.
Bei allem Verständnis, dass man sich nicht nur von Airbus abhängig machen will und in FRA eine reine Boeing-Langstreckenflotte pflegen wollte, bleibt mMn doch abzuwarten, ob es nicht irgendwann sinnvoller erscheint, das Geld aus den Boeing-Aufträgen rauszuziehen und in etwas zu investieren, was tatsächlich auch verlässlich fliegt...

Lese ich das richtig? Man sollte abwarten ... bis es irgendwann sinnvoller erscheint?
Ich bin sicher, dass man genau das macht: Man wartet ab ... und wenn es irgendwann sinnvoller erscheint, wird man eine entsprechende Entscheidung treffen. Nur - wie Sie ja selbst schreiben - scheint auch aus Ihrer Warte dieser Zeitpunkt noch nicht gekommen.

Ich hoffe für LH, man wird nicht wieder (wie etwa bei der Umstellung auf Twins allgemein) zu spät mit derartigen Weichenstellungen sein; so viel kann man am Personal jedenfalls gar nicht einsparen, wie man mit falschen Investitionen verlieren kann.

Das hofft die LH bestimmt auch ... aber wenn Sie die wirtschaftlichere Entscheidung früher kennen als die LH selbst, schreiben Sie es doch einfach hier ins Forum (natürlich mit Begründung und wirtschaftlicher Bewertung), das liest bestimmt auch einer der LH Entscheider.


Es bleibt abzuwarten, ob es den LH Entscheidern irgendwann sinnvoller erscheint. Meine Meinung sollte denke ich rübergekommen sein, falls nicht, mache ich es für Sie gerne nochmal etwas klarer: ich erachte es als großen Fehler nicht schon viel früher und in größeren Mengen die A350-1000 bestellt zu haben und bin der Meinung, dass man schon viel zu lange an der 777X festhält.

verstanden. Es ist Ihr Bauchgefühl. Akzeptiert.

Ihre Bewertung der Wichtigkeit dieses Forums teile ich hingegen nicht ;)

Da wäre ich nicht so sicher, Herr Spohr hat in einem "Offen gesagt" schon erzählt, dass er Forenbeiträge im Internet liest. Ob dieses hier, weiß ich allerdings nicht :)

sehr vernünftig,am besten eine reine Airbusflotte: A320 Fam und A 350, würde auch viele Tarifprobleme gleich mitlösen

Eine Auswahl zu haben ist grundlegend nichts verkehrtes. Korrigiert mich, aber mein Verständnis war, dass die 777X eine "Klasse" größer als der A350-1000 ist. Somit also eher der legitime Nachfolger von A380/B747.

Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?

Welche Entscheidung mit welchen Gründen getroffen werden, werden wir nicht erfahren. Im Normalfall sollte jeder an der Entscheidung beteiligte Mitarbeiter und Führungskraft mehr Informationen vorliegen haben, als wir hier.

Ja genau, liebe LH. Immer Häppchenweise weiter kaufen bei Airbus weil einem nix anderes übrig bleibt. Warum nicht gleich die 777X abbestellen und alles bei Airbus kaufen? Das erspart Kummer und Chaos. Aber hey, auch bei Euch kommt bald die Einsicht. Bis dahin ruhig weiter Politik machen statt wirtschaftlich saubere Entscheidungen treffen.

Das Kind ist im Brunnen, die LH wird die B777x als Erstkunde wieder zum Schweinepreis eingekauft haben, hat über die Verspätungen einen Hebel auf die B789 Order gehabt und durch die Probleme dort (die hatte ja auch Boeing, nicht nur die LH mit ihrem Frankenstein Sitz) auch die Max günstig gekriegt.

Wenn man halt immer Konzessionen und Kompensationen bei jeder Bestellung verrechnen kann, dann kauft man halt auch weiterhin.


PS: was machen die Premium Sitze? Haben die schon in der 787 eine Zulassung?

Nein, warum den Fragen, siehe letztes Thema von gestern.




Eine Auswahl zu haben ist grundlegend nichts verkehrtes. Korrigiert mich, aber mein Verständnis war, dass die 777X eine "Klasse" größer als der A350-1000 ist. Somit also eher der legitime Nachfolger von A380/B747.

Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?

Zw. A35k und B779 liegen ca. 40 Sitze. Die B779 ist knapp 3m länger und hat in Eco halt 10er Reihe, während der A350 9er Reihe drin hat.
Und als FSC da 10 Sitze einzubauen, kann man imo nicht bringen.
3m sind 3 Reihen Eco (ob das alles nutzbare Kabinenlänge ist weiss ich nicht) aber das wären 30 Sitze und dann halt die 30 Eco Reihen +1 Sitz, macht halt real wohl 30-50 Sitze mehr in der B779.

Somit perfekt geeignet als B744 Nachfolger, bei der Boeing die gleiche Kappazität angibt.

Ob das aber 15t strukturelles Mehrgeweicht aufhebt?
v.a. betrachten die Airlines ja alle Parameter, Fracht, Payload - Range, reale Performance, etc.
Scheinbar hat GE halt auch wieder das bessere Triebwerk entwickelt als RR.
Auch kann ein Carrier wie die LH die Kappazität immer über Frequenzen und Routing sowie den Feed aussteuern. Das ist ja die Kernkompetenz, so ein Netzwerk aufzuziehen und zu optimieren.

Und ich weiss nicht, ob ein A35K nicht besser gehen würde, wenn er mehr Flügel hätte, denn im Grunde ist es ein in der Fläche leicht vergrößerter A359 Flügel, was ihn dann schon relativ wenig Pfeilung gibt.
Ein Aspect Ratio von 10 ist glaube ich so die Nummer die man anstrebt, den jedenfalls hat der A330 Flügel und darauf waren die immer sehr Stolz, das der Flügel eben so verdammt fortschrittlich und gut war beim A330.


Welche Entscheidung mit welchen Gründen getroffen werden, werden wir nicht erfahren. Im Normalfall sollte jeder an der Entscheidung beteiligte Mitarbeiter und Führungskraft mehr Informationen vorliegen haben, als wir hier.


Naja, die B777x Bestellung wurde 2013 getätigt, siehe FLight Global:
"Lufthansa has ordered 34 Boeing 777-9X widebodies and 25 Airbus A350-900s to replace its A340 and 747-400 long-haul fleets."

Die Bestellung war ja ursprünglich als Ersatz der A340 und B744 - mittlerweile ersetzt man mit der B777x wohl eher die VLA und was noch so alles im Konzern rumfliegt.
Von den B744 fliegen noch 8 oder so, sobald die ersten 8 B779 zugelaufen sind, wird die LH die B744 in ihren verdienten Ruhestand entlassen.
Das ist ja auch das grosse Problem der LH, eigentlich sollten die ganzen QUads nicht mehr fliegen, da ist sie die einzige AIrlines die noch 60% Quads fliegt. A340 und B744 sind bei allen anderen Airlines teiweise lange raus.

Wenn ich heute eine LH clean sheet neu planen würde, dann hätte ich ihr 400 A320 Neos bestellt, rund 150 A220, ca. 50-60 A339 / B789 und dann oben drüber einfach eine große A350 Flotte von ca. 100 Fest und 50 Optionen.
Dann hat sie auch ihre 700 Flieger und das mit im Grunde 4 Familien.
Aber funktioniert halt nicht so, die LH hat es anders gemacht, andere Airlines, z.b. Emirates, Qatar, TK, AF - KLM sind anders unterwegs und Ordern halt 100 A350 oder B77x.

Bei der LH sehe ich jetzt auch nicht so sehr das Problem das z.b. die E-Jets bei Air Dolomiti und OS noch da sind, das passt. Auch sind die B77W und die B77F kein Thema, damit hat man den Vogel eh und kann die B779 oben drüber ohne riesen Mehraufwand betreiben.

Der nächste Vorstand nach Spohr wird dann die Entscheidung über die A380 und B748 treffen, nachdem die B748 das GenX der B787 hat, ist das Triebwerk sowieso in FRA.
Würde mich also nicht wundern, wenn die LH ihre A380 dann doch bei der nächsten Krise rauswirft.
Und dann hat man halt sobald die A350 und B789 zugelaufen sind, eine relativ moderne Flotte um die beiden Plastik Twins, mit A380, B748 und B779 oben drüber.

Eine Auswahl zu haben ist grundlegend nichts verkehrtes. Korrigiert mich, aber mein Verständnis war, dass die 777X eine "Klasse" größer als der A350-1000 ist. Somit also eher der legitime Nachfolger von A380/B747.

Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?


Welches ist die maximale Größe, die man ganzjährig füllen kann? Ich weiß es nicht, die Frage wird aber auch eine Rolle spielen.
B779 sollte mehr Cargo als A35K vertragen.
Ist aber die Frage, wie LH die eigene Zukunft einschätzt. Mit B779 wird Trip Cost in vielen Szenarien höher als bei A35K sein. Dann muss das Flugzeug und der Frachtraum aber eben auch gefüllt sein, um dort einen Vorteil zu haben.

Vermutlich wird Entscheidungsfindung und dann der Abgleich mit der Realität nicht publik werden.