In 1000ft die Fahrwerksklappen einfahren? Ich denke eher, dass man in 1000ft die Startleistung auf Steigleistung reduziert. Stichwort: Noise Abatement Departure Procedure II...

Legt nicht jede Company selbst fest, wo die Acceleration Altitude liegt und ab wo der Schub zurückgenommen wird? Ist das jetzt eine solche Innovation?

Und: frühere Thrustreduction ist einhergehend mit längerem Verweilen in niedriger Höhe, da man die Climbrate verringert, um zu beschleunigen. Heißt: längeres Verweilen in der lärmempfindlichen Zone. Gerade in FRA.

@ Maussuam:
Bislang wurde in 1500FT AGL die Steigleistunmg gesetzt. Danach ab 3000FT AGL die Landeklappen eingefahren, die Fahrwerksklappen öffnen und schließen abhängig vom Ein- und Ausfahren des Fahrwerks, hat also damit nichts zu tun. Aber das wollen wir Aero.de mal nachsehen.

@D-AIQU:
Ja, jeder Operator kann diese Höhe im Rahmen der gesetzlichen Limits selbst festlegen, dabei spielt auch die erlaubte Dauer der Startleistung eine Rolle.

Vor etwa 30-40 Jahren waren die Flugzeuge so laut, dass ein schnelleres Steigen den Lärm merklich reduziert hat, heute ist dieser Effekt nicht mehr so vorhanden, aber die Zeitdauer der Lärmeinwirkung kann reduziert werden. Es ist also ein leicht längeres Verweilen vertikal zu erwarten, aber lateral erheblich weniger. Es ist also keine Innovation, sondern ein Anpassen an die Gegebenheiten.

Tiefer steige ich nicht ein.

"Das Verfahren wird an deutschen Flughäfen bereits seit längerem von ausländischen Airlines und der Lufthansa Cargo angewendet."
Tuifly (800ft) und Air Berlin (1000ft) machen das schon ewig. Ausserdem wurden hier wohl ein paar Begriffe verwechselt (Fahrwerksklappen) und auch während der Acceleration steigt das Flugzeug (wenn auch mit geringerer ROC).
Insgesamt schlechter Artikel, auch wenn die meisten wohl verstanden haben, worum es geht.

p.s. Nicht einmal die Überschrift ist fehlerfrei.
"Lufthansa spart mit neuenm!!!!! Startverfahren Sprit".

Das eine ist das frühere Reduzieren der Startleistung auf Steigleistung. Da verstehe ich den Zusammenhang mit der Höhe und der notwendigen Geschwindigkeit. Das andere ist doch nur ein rein früheres Einfahren des Fahrwerks. Da erkenne ich den Zusammenhang nicht.
Wenn man beobachtet, wie spät zum Teil die Fahrwerke eingefahren werden. Da man eh im Notfall eine weiträumige Platzrunde drehen muss, verstehe ich nicht ganz, warum man das Fahrwerk nicht so bald als möglich nach dem Abheben einfährt. Könnte man vielleicht sogar automatisieren. Ich meine jetzt nicht a la TopGun :D, aber das landen auf der Restbahn ist für die größere Fraktion eh unmöglich. Kurzer Check ob ok und rein damit ... Weniger Lärm und weniger Luftwiderstand.
Bitte klärt mich mal auf! ;-)

@AILERON: Das Fahrwerk wird selbstverständlich sobald wie möglich nach dem Start eingefahren. Bring ja nur Luftwiderstand und kostet damit Sprit und Lärm. Man wartet eigentlich nur, bis das Flugzeug sicher steigt. Dauert wohl auch nach Typ länger oder kürzer.

Was hier gemeint ist, ist das Einfahren der Landeklappen und das Reduzieren von Takeoff Thrust auf Climb Thrust. Bisher hat LH in Deutschland beides bei 1500ft AGL gemacht. Nun halt 1000ft.
Heißt früher die Nase runter nehmen, also in dem bereich etwas flacher steigen, dafür die Triebwerksleistung früher reduziert.
Wie gschrieben, lärmmäßig gibt sich's nichts. Aber spart bisserl Sprit. Also warum nicht.

Zumindest Boeing liefert für für ihre Maschinen spritreduzierende Startszenarien.
LH hatte diese nicht angewandt, weil sie partiell lauter sind.
Also alles ein alter und für einige auch lauter Hut!



Dieser Beitrag wurde am 10.09.2014 20:56 Uhr bearbeitet.

Fahrwerksklappen - was soll das sein ? Wie bereits ein Kommentar richtig bemerkte, handelt es sich in der Nachricht wohl um die Flaps, gemeinhin als Landeklappen bezeichnet, aber auch beim Start als Auftriebshilfe benutzt. Wenn LH die Begrifflichkeit "Fahrwerksklappen" als Pressemeldung lanciert hat, dann wäre dort sicher etwas Nachschulung erforderlich. Vielleicht war auch das schnellere Einziehen des Fahrwerks gemeint. Rätselraten sollte aber nicht Bestandteil der aero Berichterstattung sein.

@ Scoojitsu

Danke!

Aber könnte das LDG nicht schon früher rein? Ab dem Punkt wo ich abhebe gibt es eh kein zurück mehr. Also LDG decom und rein damit?
Das die Flaps draußen bleiben ist mir klar. Hier könnte das System mal nachhelfen und diese kontinuierlich und stufenlos einfahren. Bei der 787 oder 350 scheint das so.


Dieser Beitrag wurde am 10.09.2014 22:55 Uhr bearbeitet.

Hier wird ja wieder mit gefährlichem Halbwissen um sich geworfen...

Mit dem Einfahren des Fahrwerks hat besagtes Verfahren ÜBERHAUPT NICHTS zu tun! Das Fahrwerk wird immer eingefahren sobald eine positive Steigrate erzielt wird. Keine Airline und kein Pilot dieser Welt wird diesen Vorgang absichtlich verzögern! Es gibt natürlich Ausnahmen, wenn z.B auf einer Bahn die mit Schneematsch verunreinigt war gestartet wurde wartet man etwas länger bis evtl vorhandene Matschreste durch den Fahrtwind vom Fahrwerk geflogen sind. Fährt man das Fahrwerk voller Matsch ein so können sich auf einem Langstreckenflug bei Temperaturen von -60° über mehrere Stunden Eisbrocken bilden.

Manchmal dauert es auch schlicht etwas bis das Fahrwerk komplett eingefahren ist. Bei Widebodys müssen sich erst riesige Fahrwerksklappen öffnen, anschließend das Fahrwerk einfahren (so ein Fahrwerksschacht ist da mal schnell größer als die Zimmer von manchen hier, dementsprechend groß sind die Fahrwerke) und die Klappen müssen sich wieder schließen. Bei einem Fahrwerk mit 4 Reifen die mal eben fast mannshoch sind geht das nunmal nicht in 2 Sekunden...logisch, oder?

Das umgehende Einfahren des Fahrwerks ist auch wichtig weil der Start in verschiedenen Phasen berechnet wird und während dem Zulassungsprozess für jede Phase gewisse Leistungen demonstriert werden müssen. Lässt man das Fahrwerk länger draußen, also in einer Phase die vom Hersteller ohne Fahrwerkswiderstand berechnet wurde, so erhält man logischerweiße eine deutlich schlechtere Steigleistung und alle vorhergegangenen Berechnungen bzgl Steigleistungen und Sicherheitshöhen über Hindernissen sind für die Katz.

Worum es in beschriebenem Verfahren geht ist das setzen der Steigleistung, sowie das Beschleunigung zum Einfahren der Landeklappen


In 1000ft die Fahrwerksklappen einfahren? Ich denke eher, dass man in 1000ft die Startleistung auf Steigleistung reduziert. Stichwort: Noise Abatement Departure Procedure II...


Das hat mit NADP II leider auch nichts zu tun. Von der ICAO gibt es zwei vorgegebene "Noise Abatement Departes Procedures". Beim NADP II wird in 1500ft die Leistung von Startleistung auf Steigleistung verringert und es wird sofort beschleunigt um die Landeklappen einzufahren (dies kann theoretisch auch mit 0 Steigrate geschehen, im Normalfall behält man aber auch hier eine geringe Steigrate von wenigstens ~500ft/min bei. Ist auch Muster / Systemabhängig bzw hängt vom verwendeten vertikalen Autopilot Modus ab)
Im Gegensatz dazu gibt es auch NADP I, dort wird in 1500ft die Startleistung auf Steigleistung reduziert, es wird aber mit unverminderter Geschwindigkeit bis auf 3000ft gestiegen und dort erst beschleunigt zum Landeklappen einfahren.

Verfahren II ist also eher nach dem Motto "Schnell beschleunigen und weg vom Flughafen" während Nr 1 eher "Schnell hochsteigen und weit weg vom Boden". Darüber welches Verfahren jetzt leiser ist kann man sich streiten. Hängt auch immer davon ab welchen Bereich in der Umgebung des Flughafens man betrachtet. Es kann durchaus sein dass ein Verfahren für nähere / weiter entfernte Gebiete weniger Lärm bedeudet.

An manchen Flughäfen ist Verfahren I oder II vorgeschrieben, an anderen Flughäfen ist es der Airline völlig frei gestellt wie sie es macht.
Genau hier kommt das neue Verfahren der Lufthansa ins Spiel. Ist es einem selbst frei gestellt so kann man wählen ob man in 800, 1000, 1200, 2000 oder 3000 Fuß beschleunigt.
Dadurch dass man jetzt schon in 1000 statt 1500 Fuß beschleunigt und die Landeklappen einfährt, kommt man natürlich schneller in einen Aerodynamisch günstigere Bereich - Landeklappen bedeuten auch immer viel Luftwiderstand.
Es mag sein dass die Flughafen nahen Gebiete dadurch etwas mehr Lärm abbekommen, weil die Maschine etwas tiefer ist als sonst. Dafür steigt sie danach etwas besser und entlastet so die Gebiete die etwas weiter weg liegen vom Flughafen

Sehr gut erklärt, marbu!

Oder auch mal bei der Flug Revue rein schaun
 http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/lufthansa-fuehrt-treibstoffsparendes-abflugverfahren-ein/590884

@marbu: Genau das war mit meinem Post gemeint. Beim NADP II ist Thrust Red Alt = Acc Alt.

Bei den NADPs gibt es nur die Anforderungen, nicht unter 800ft AGL zu beginnen und bis 3000ft fertig zu sein. Und für ein Flugzeugmuster auf allen Flughäfen die gleiche Prozedur zu verwenden. Die Auswahl der jeweiligen Thrust Reduction Altitude und der Acceleration Altitude (die ja beim NADP II die gleiche ist) ist dem Operator überlassen. Wer sich das genauer durchlesen möchte, es steht im PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol I, Section 7).

Vielen Dank für die ausführliche Erklärung!