Wann wird Mehdorn endlich in den Topf geworfen, oder Grube, oder wie wäre es mit Pofalla.
Ich muss gestehen langsam wird LHs Suche nach einem VV zur Farce.

Spohr ist sicher ein guter und vorallem bekannter Kopf.
Warum nun auf Biegen und Brechen ein "neues" Gesicht in den Ring muss erschließt sich mir nicht.

Lufthansa hat immernoch ein großes Problem mit veralteten Konzernstrukturen, nicht mehr zeitgemäßen Tarifverträgen und vor allem im Cockpit ein vertragliches Rahmenwerk, das aus so vielen Sondervereinbarungen, Bedingungen, Regeln und Zusätzen besteht, dass eine effiziente Planung und bereederung der Flugzeuge fast unmöglich ist. Solange Lufthansa die großen Tarifverträge nicht angeht und auf ein zeitgemäßes Level überführt werden sie im internationalen Wettbewerb keine Chance haben - egal wieviele "Score"-Programme noch eingeführt werden. Diese Programme sind teilweise sehr sinnvoll, greifen aber einige grundliegende Themen aus politischen Gründen nicht auf. Eben für solche Entscheidungen muss jemand externes in einen Konzern, der auch bereit ist unbequeme Entscheidungen zu treffen und anzugehen.
Spohr ist mit Sicherheit ein sehr fähiger Mann und kennt den Konzern sehr gut - allerdings ist es für ihn aufgrund eben dieser Verbundenheit zum Unternehmen (insbesondere zum Cockpit) sicher schwierig, eben genannte Themen zu adressieren. Vor diesem Hintergrund macht es nur Sinn, sich zumindest extern nach möglichen Kandidaten umzuschaun. Wer auch immer den Posten übernimmt, ihn oder sie erwarten große Aufgaben, da sollte man keinen Aufstand üben, nur weil die Benennung sich etwas hinzieht.

Es ist immer die Rede von nicht mehr zeitgemäßen Verträgen aber ich finde das Managerverträge mit 4,7 Millionen Abfindung für 1 Monat Arbeit auch nicht zeitgemäß sind. Auf wieviel sollen die Mitarbeiter bei LH denn verzichten damit die Herren Manager zufrieden sind?

@JohnMacG
Und was wären Ihrer Meinung nach "zeitgemäße" Konzernstrukturen und Verträge?
Freiberufliche Piloten als Freelancer und zu Dumping Löhnen eingestellte Flugbegleiter? Fremdvergebene Wartung, IT, Catering etc? Kündigung aller Pensionsverpflichtungen? Ja, dann wäre die Lufthansa vllt. auf dem Kostenniveau der Ryanair.
Nur wie stellen Sie sich das vor?

@JohnMacG,

als VV sollte man zunächst nach vorn sehen und dies auch können.
Ein VV muß dafür sorgen, daß unnützer Ballast erkannt und abgeworfen wird. Das sind zum Beispiel unrentable Strecken oder eben auch Internes.
Für Tarifstrukturen ist zunächst der Personalvorstand zuständig. Bevor sich der VV um "nicht zeitgemäße Verträge" kümmert, sollte er zunächst den Personalstand entfernen lassen!

@fbwlaie

Sie erwarten, dass der neue CEO unrentable Strecken erkennt ? Man kann ja über diverse Vor und Nachteile einer externen Lösung diskutieren aber zu erwarten, dass ein CEO bei derartigen Entscheidungen hilfreich wäre ist utopisch. Er kann eine neue Strategie bestimmen welche bspws. die Streichung einiger Strecken zufolge hätte, aber generell wird er niemals das Expertenwissen der jeweiligen Leute im jeweiligen Bereich haben - das kann und soll er auch gar nicht.

@JohnMacG:

Das Problem der Lufthansa sind nicht die Tarifverträge. Erstens haben die Mitarbeiter in der vergangenen Dekade schon öfters Nullrunden aushalten müssen und zweitens stand die Gesellschaft trotz dieser Tarifverträge in der Vergangenheit und in der Gegenwart noch recht gut da.

Das Hauptproblem von LH ist, dass in der Vergangenheit viele Fehler begangen wurden. LH-Italia war eine millionenschwere Totgeburt, Jade hat nicht funktioniert und BMI hat auch nur Millionenverluste gebracht. Der größte Fehler war jedoch, dass LH die Konkurrenz aus der Wüste nicht ernst genommen hat und viel zu spät ein modernes Produkt auf den Markt gebracht hat. Die Business-Class ist schon lange nicht mehr zeitgemäß und daher hat man viele Kunden an die Carrier EK, EY, TK und QR verloren. LH sollte mal lernen Benchmarks zu setzen statt Service zu minimieren. Dann sind viele Vollzahler auch wieder bereit die hohen Flugpreise zu bezahlen. Nun ist die LH zwar auf einem besseren Weg, aber ein großer Wurf ist die neue BC auch nicht.

Das alles kann man Mayrhuber und Co anrechnen. Nun eiert er wieder rum mit Franzels Nachfolge. Seriös wirkt das nicht und wenn Spohr es nicht wird, dann kommt vielleicht jemand der alte Strukturen aufbricht, dafür jedoch nicht die Mitarbeiter mitnimmt weil er sich einfach nicht im Konzern und der Branche auskennt.

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2014 17:52 Uhr bearbeitet.

Besser jetzt einen nehmen, der sich die Finger schmutzig macht als jetzt Spohr zu verheizen. Der kann auch noch danach ans Zepter kommen.

Interessante Einschätzung: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/flugverkehr-die-chefsuche-der-lufthansa-wird-zur-lachnummer-12773970.html

@fbwlaie

Sie erwarten, dass der neue CEO unrentable Strecken erkennt ? Man kann ja über diverse Vor und Nachteile einer externen Lösung diskutieren aber zu erwarten, dass ein CEO bei derartigen Entscheidungen hilfreich wäre ist utopisch. Er kann eine neue Strategie bestimmen welche bspws. die Streichung einiger Strecken zufolge hätte, aber generell wird er niemals das Expertenwissen der jeweiligen Leute im jeweiligen Bereich haben - das kann und soll er auch gar nicht.
Aber sicher muß er unrentable Strecken erkennen. Er wird natürlich nicht selbst mit "Papier und Bleistift" sondern mit den für die Strecke (bzw. das Streckenwerk usw.) Verantwortlichen das klären. Dazu muß man nicht unbedingt aus dem Fach sein - man muß aber die richtigen Fragen stellen können und die Zusammenhänge immer erkennen und verstehen. Streichen ist meist nicht sehr kreativ...Kreativer muß man sein, wenn man auf diesen Strecken (und den anderen) erfolgreich sein will,
Ich hab mich nicht dazu geäüßert, ob der neue VV von LH oder woanders her kommen soll.


Dieser Beitrag wurde am 28.01.2014 19:58 Uhr bearbeitet.

Das Problem der Lufthansa sind nicht die Tarifverträge. Erstens haben die Mitarbeiter in der vergangenen Dekade schon öfters Nullrunden aushalten müssen und zweitens stand die Gesellschaft trotz dieser Tarifverträge in der Vergangenheit und in der Gegenwart noch recht gut da.

Das Hauptproblem von LH ist, dass in der Vergangenheit viele Fehler begangen wurden. LH-Italia war eine millionenschwere Totgeburt, Jade hat nicht funktioniert und BMI hat auch nur Millionenverluste gebracht. Der größte Fehler war jedoch, dass LH die Konkurrenz aus der Wüste nicht ernst genommen hat und viel zu spät ein modernes Produkt auf den Markt gebracht hat. Die Business-Class ist schon lange nicht mehr zeitgemäß und daher hat man viele Kunden an die Carrier EK, EY, TK und QR verloren. LH sollte mal lernen Benchmarks zu setzen statt Service zu minimieren. Dann sind viele Vollzahler auch wieder bereit die hohen Flugpreise zu bezahlen. Nun ist die LH zwar auf einem besseren Weg, aber ein großer Wurf ist die neue BC auch nicht.

Die Lufthansa Geschäftszahlen sprechen da aber eine ganz andere Sprache, was die Geschäftszahlen aus den vergangenen Jahren bis 2012 und der 9-Monatbericht 2013 deutlich belegen.
Diese sagen, dass der Umsatz von 2008-2012 mit Unterbrechung bei der Finanzmarktkrise 2009 kontinuierlich um ca. 20% von ~25 auf ~30 Mrd.€ gestiegen, wogegen im gleichen Zeitraum das operative Ergebnis von 5,8% auf 2,3% zurückgegangen ist. Die 2013 Zahlen liegen derzeit nur für von Jan.-Sept. vor, die teilw. schon Score-Effekte beinhalten, aber an der Grundaussage ändern auch diese (noch) nichts.

Mag sein, dass die Lufthansa relativ zu anderen (europäischen) Fluggesellschaften gut dasteht, absolut schrammt sie sehr nahe an der schwarzen Null vorbei. Das Airlinegeschäft ist überaus volatil und kann durch Krisen oder andere Katastrophen von heute auf morgen einbrechen – diverse Beispiele aus den vergangenen Jahren belegen dies. Da sind 2,3% wirklich nichts, denn beim nächsten grösseren Umsatzeinbruch landet man da ganz schnell in der Verlustzone. Und außerdem könnte man 2,3% auch deutlich einfacherer erwirtschaften als einen derart riesigen Konzern zu finanzieren.

Dabei ist noch zu berücksichtigen, dass die Passage Airlines Group (inkl. aller LH irlines) in 2012 nur 1,6% Marge erzielt hatte, also quasi eine schwarze Null – und das im Wesentlichen auch nur Dank der profitabeln SWISS, denn das Herzstück der Lufthansa, die Lufthansa Passage, hat 2012 Verluste geschrieben!

Vor diesem Fakten-Hintergrund ist das Scoreprogramm mit einer geplanten Ergebnisverbesserung von 1,5 Mrd.€ nötig. In Summe wären dies dann in etwa 2 Mrd.€, was einem operativen Ergebnis von ~6,7% entspräche – und das ist wahrlich kein übertriebenes Ziel.

Anhand der gestiegenen Umsätze, Passagierzahlen und Sitzladefaktor lässt sich kein Problem des Ticketabsatzes, insbesondere der lukrativen BC-Sitzplätze erkennen. Die Lufthansa hat mit der Überarbeitung von Eco-/BC- und First ein konkurrenzfähiges Angebot, welches in Europa immer noch an der Spitze angesiedelt ist, siehe Skytrax. Natürlich gibt es einige asiatische Linien mit besseren Produkten, aber der Umsatz mit Flugtickets würde durch eine noch bessere BC nicht im geringsten fühlbar steigen – und eine Lösung für die Verbesserung der mangelhaften Bilanzsituation wäre das auf gar keinen Fall.

Und auch die in der Vergangenheit mit Misserfolg gekennzeichneten Aktivitäten wie LH Italia, Jade, BMI, usw. sind in den 2012 Zahlen schon nicht mehr enthalten. Diese Themen haben früher das Ergebnis mal negativ beeinflusst, sind aber nicht die Hauptverursacher.

Nein, auf der Kostenseite liegt das Problem, denn: die 2 größten Einzelposten sind die Kerosinkosten und die Personalkosten mit jeweils über 7 Mrd. €, was jeweils mehr als 20% vom Umsatz bedeutet.

An den Kerosinpreisen wird die LH nicht viel machen können: über die Star Alliance kauft man den schon im Verbund verbilligt ein und man liegt inkl. Rohöl-Hedging bei bis zu 20$/bbl unter Marktpreis. Trotzdem steigen die Kraftstoffpreise weiter an; seit 2008 haben sich die Treibstoffkosten im Konzern um mehr als 25% gesteigert, seit 2003 sogar über 500%. Man kann höchstens an der Verbrauchsschraube drehen, und das versucht man kurzfristig über optimierten Flugbetrieb, Gewichtseinsparungen und langfristig über neue Flugzeuge. In aller Verzweiflung hat die LH hier ja schon jedes einzelne Kissen im Flugzeug begutachtet und ist im Schnitt auf ca. 100kg Einsparpotential an Zeugs pro Flugzeug gekommen, was gerade einmal 2,4 Milliönchen € ausmacht. Zukünftige Verbrauchseinsparungen durch Flottenmodernisierung werden die Kerosinpreissteigerungen wahrscheinlich bestenfalls gerade mal kompensieren – nicht mehr. Insgesamt ist hier nicht viel zu hohlen – im Gegenteil: schwankende (steigende) Weltmarktpreise beinhalten ein signifikantes Risiko für das Unternehmen, weil jede Steigerung direkt auf das EBIT durchschlägt.

Der Personalkostenblock ist der andere große Ausgabenbereich, der von 2009-2012 um ~1 Mrd. €/~15% angestiegen ist. Bemerkenswert ist dabei, dass dabei die Mitarbeiterzahlen bei um die 117.000 nahezu konstant geblieben sind. Da auch der 3. große Ausgabenblock für Gebühren, Steuern und Abgaben mit über 5. Mrd. € kaum entgegengewirkt werden kann, bleibt dem Management kaum etwas anderes übrig, als den wichtigen Schwerpunkt bei der Kostenreduzierung auf den Personalbereich zu legen. Mit diesem Hintergrund erscheinen die Entscheidungen zur Verlagerung des Flugbetriebs von Austrian auf Tyrolean und von Lufthansa auf Germanwings für den hubfernen Europaverkehr in verständlicherem Licht.

Ich kann LH-Mitarbeiter gut verstehen, die um Ihren Besitzstand kämpfen. Aber basierend auf der Faktenlage muss das Management auch an diesen Kuchen ran, auch wenn es weh tut und dies zu wüsten Kämpfen führen kann. In dem Zusammenhang ist dem obigen guten Beitrag von JohnMacG zuzustimmen. Ohne eine Reaktion würde das Unternehmen mittelfristig in Gefahr laufen, defizitär zu werden (was die LH Passage heute schon ist) und langfristig die Unabhängigkeit und Bestand des Gesamtunternehmens zu verlieren. Von daher werden in Zukunft noch weitere Maßnahmen erfolgen müssen, auch wenn aktuell im Rahmen von Score die politischen Hürden teilweise noch zu hoch sind.

Natürlich hat es in der Vergangenheit mehrfache Nullrunden bei vielen Beschäftigungsgruppen gegeben, aber das hat (leider) lediglich einen noch stärkeren Anstieg der Personalkosten verhindert. Daher hat das Management bei Streiks auch gar kein andere Wahl (=Spielraum), als Härte zu zeigen und jede signifikante Tarifsteigerung zu verhindern.

In Summe haben die Mitarbeiter netto Einschnitte hinnehmen müssen, aber parallel dazu hat auch das Unternehmen als Ganzes eine weitere Verschlechterung der Ergebnissituation einstecken müssen. Keine Ahnung, ob dies für Einzelne im Top-Management auch gilt; wenn nein, wäre das ein genau falsches Signal, würde aber die Endabrechnung nicht merklich verändern.

Aus dem Ganzen geht also klar hervor, dass die Lufthansa im Wesentlichen ein Ausgabenproblem und kein Einnahmeproblem hat. Und das ist auch der Grund, warum das Sparprogramm Score sich im Wesentlichen auf die Ausgaben in allen Bereichen fokussiert.


Dieser Beitrag wurde am 29.01.2014 01:41 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz
Ein sehr bemerkenswerter, realitätsbezogener Beitrag. Künftige Personal-Kostenreduzierungen werden aber von der Belegschaft nur dann akzeptiert werden, wenn diese nicht nur den "kleinen Mann" betreffen.
Danke für Deinen Aufwand

@Weideblitz,

"Aus dem Ganzen geht also klar hervor, dass die Lufthansa im Wesentlichen ein Ausgabenproblem und kein Einnahmeproblem hat. Und das ist auch der Grund, warum das Sparprogramm Score sich im Wesentlichen auf die Ausgaben in allen Bereichen fokussiert."

das ist aber nur die Sicht des Buchhalters!

Sind denn alle Bereiche gleich schlechter/weniger effizient geworden?
Man kann sich auch totsparen - vgl AEG-Telefunken!
Hat man das Einnahmepotential überhaupt ausrechend auschöpfen können?
Sparprogramme sind ansich nichts Weltbewegendes. Die muß man fast regelmäßig auflegen.

Wenn einem nur noch die Entgelte als Einsparpotential einfallen, dann muß man das sehr gut begründen können. Das sollte doch nur die alllerallerletzte Lösung sein. Dafür benötigt man noch nicht mal einen Bilanzbuchhalter.
Für die Umsetzung holt man sich externer "Berater" ("Mckies"), die auf Benchmarks etc. hinweisen ....

Künftige Personal-Kostenreduzierungen werden aber von der Belegschaft nur dann akzeptiert werden, wenn diese nicht nur den "kleinen Mann" betreffen.

@airborn
Das ist auch Ihr gutes Recht und auch nachvollziehbar, so zu handeln. Sparanstrengungen sollten aus Gesichtspunkten des sozialen Friedens und Fairmess durch die gesamte Mannschaft getragen werden - vom Top-Management bis zum Sacharbeiter. Und dazu am Rande: etliche Firmen, gerade auch Großkonzerne, handeln auch dementsprechend. Da aber eine solche Vorgehensweise weniger Aufmerksamkeit erzeugt, sind solche Meldungen in den Medien (leider) weniger zu finden.

@Weideblitz,

"Aus dem Ganzen geht also klar hervor, dass die Lufthansa im Wesentlichen ein Ausgabenproblem und kein Einnahmeproblem hat. Und das ist auch der Grund, warum das Sparprogramm Score sich im Wesentlichen auf die Ausgaben in allen Bereichen fokussiert."

das ist aber nur die Sicht des Buchhalters!

Sind denn alle Bereiche gleich schlechter/weniger effizient geworden?
Man kann sich auch totsparen - vgl AEG-Telefunken!
Hat man das Einnahmepotential überhaupt ausrechend auschöpfen können?
Sparprogramme sind ansich nichts Weltbewegendes. Die muß man fast regelmäßig auflegen.

Wenn einem nur noch die Entgelte als Einsparpotential einfallen, dann muß man das sehr gut begründen können. Das sollte doch nur die alllerallerletzte Lösung sein. Dafür benötigt man noch nicht mal einen Bilanzbuchhalter.
Für die Umsetzung holt man sich externer "Berater" ("Mckies"), die auf Benchmarks etc. hinweisen ....

@fbwlaie
Ja, Deine Fragen / Anmerkungen sind berechtigt u. nachvollziehbar.
Sparproramme dienen der zyklischen "Entkrustung", die nach einer Zeit ohne Maßnahmen gerade innerhalb großer Organisationen immer wie Speck entsteht.

Wie schon angemerkt hat die Lufthansa schon diverse Aktivitäten des Einnahmewachstums betrieben, aber zuletzt eher mit zweifelhaften Erfolg (BMI,..). Die Swiss war der letzte große Erfolg, vielleicht wird es ja noch mit Austrian etwas. Aber alle diese Dinge erzeugen kein organisches Wachstum aus sich selbst heraus, sondern das Wachstum entstand überwiegend durch Zukäufe. Und die Intention solcher Zukäufe liegen u.a. in 2 Schwerpunkten: Vermeidung ein Übernahmekandidat zu werden, weil die Konkurrenz wächst (AirFrance+KLM, IAG=BA+Iberia) und EBITsteigerung mittels Effizienzsteigerung (gemeinsamer Einkauf, Flottenvereinheitlichung,...).

Gerade in Zeiten, wenn Einschnitte drohen, wird immer schnell danach gerufen: "Das Management muss auf bessere Ideen kommen als einfach nur zu sparen" => welche Ideen sollten denn das hier sein?

Ein CEO hat es mal geschafft, aus einer maroden Firma, die 2-3 Monate vor der Insolvenz stand, das heute wertvollste Unternehmen der Welt zu machen. Und das alleine durch den richtigen Riecher und die Fähigkeit, das Unternehmen so innovativ umzustrukturieren, so dass die späteren Produkte als echte Benchmarks die gesamte Branche verändert haben und dadurch ein enormes eigenes, organisches Wachstum möglich war.

Aber Manager vom Schlage eines Steve Jobs sind rar gesäht auf dieser Welt, und die Geschichte Apples lässt sich nicht auf die Lufthansa übertragen. Die Lufthansa kann nicht einfach ein BilligCarrier ala Ryanair werden und das eigne Geschäftsmodell als Netzwerkcarrier ist ja nicht gerade schlecht. Und eine ganz neue bahnbrechende Geschäftsidee schlummert nirgendwo absehbar, die der Lufthansa zweistellige Zuwachsraten aus sich selbst ermöglichen könnten.
Jetzt drängt sich beinahe das noch relativ junge Emirates-Modell auf, aber so etwas funktioniert nur mit den dortigen Randbedingungen und massiven staatlich abgesicherten Finanzierungen. Die hat Lufthansa aber nicht und wird sie auch nicht bekommen. Von daher hat die LH nur die Möglichkeit, aus den Gegebenheiten das Beste zu machen - und das bedeutet: Optimierungen und Effizienzsteigerungen, was das Zeug hält und langfristig weiteres Wachstum durch weitre Zukäufe. Ich denke, das wird kommen, wenn Austrian absehbar in trockenen Tüchern ist, den die Lufthansa muss Ihre Position in Europa gegen die dortige Konkurrenz sichern - das ist Ihre Lebensversicherung,

Und andere Ideen? Soll die Lufthansa die Bahn kaufen und dann einen auf Schiene machen und sich dann "Luftbahnhansa" nennen? Nein, das Modell der Mischkonzerne mit vielen Standbeinen hatten wir in den 90ern und das ist aktuell eher rückläufig: Konzerne beispielsweise wie Daimler und Siemens haben sich davon mittlerweile verabschiedet und konzentrieren sich schon länger nur noch auf Ihre Kernbereiche. Und das liegt daran, dass profitable Geschäftsbereiche auf Dauer eben nicht unrentable Geschäftsbereiche innerhalb eines Konzerns auf Dauer querfinanzieren können. Wenn man unheilbare Erfierungen am Bein hat, dann müssen diese amputiert werden, um eine mögliches Übergreifen einer Infektion auf den Restkörper zu vermeiden. Und aus dem gleichen Prinzip müssen sich Konzerne auch von nicht sanierfähigen, unrentablen Geschäftsbereichen trennen.
Fazit: der Ruf nach der "Überidee" als alleinige Lösung aller Probleme ist im Falle der Lufthansa (und vieler vergleichbarer Fälle) irreal und kann nur noch zum Frustabbau dienen.

Aber Du hast vollkommen Recht: Kaputtsparen darf man genauso wenig und davon gibt es auch einige Beispiele, nicht nur die AEG. Aber davon ist die Lufthansa noch weg: die Zahlen belegen, dass hier noch sehr viel Spielraum zum Gesundsparen existiert. Und das muss sein, denn der Geldfluss innerhalb eines Unternehmens ist wie das Kerosin im Flugzeug - und wenn das ausgeht, dann gehen halt die Lichter aus. Firmen sind in der Vergangenheit schon alleine wegen zu hoher Personalkosten aufgrund von Pensionsverpflichtungen und überhöhten Tarifverträgen kaputt gegangen. Da muss man gar nicht weit wegschauen: die Swissair (die heutige Swiss entstammt aus der Crossair hat mit der Swissair nichts zu tun) hatte 2001 dieses Schicksal erweilt und die Austrian Airlines stand ganz kurz davor. Die Austrian gibt es heute nur noch, weil mit der Übernahme 2009/10 die Lufthansa dort rationalisieren durfte. Hätten die Alteigentümer das damals nicht gestattet, hätte die LH den Laden niemals gekauft, die Airline wäre 2-3 Jähre spätestens pleite gewesen und alle Mitarbeiter arbeitslos.

Diese Abhängigkeiten muss man einfach akzeptieren, ansonsten akzeptiert man das marktwirtschaftliche Wirtschaftsystem nicht. Und das bedeut in letzter Konsequenz auch, dass – gerade auch aus Mitarbeitersicht - das Stellen von Forderungen nach besseren Verträgen, mehr Gehalt, etc. nur dann opportun ist, wenn es der Firma auch gut geht. Die Logik andersherum funktioniert halt einfach nicht, auch wenn man das partout nicht wahr haben möchte.

Ich stimme Dir zu, dass das Zerflücken der Geschäftszahlen nach Buchhalterei aussieht und der Eindruck entstehen könnte, die Mitarbeiter, die das Ganze ja erwirtschaftet haben, könnten dabei vergessen werden. Aber da beißt die Maus keinen Faden ab: diese Zahlen müssen stimmen. Stimmen sie nicht, sind absehbar einige oder alle Arbeitsplätze bedroht.