Mit den Vorhaltekosten der unutilised range zu argumentieren ist ein wirklich interessanter Punkt. Der Abgesang auf die CSeries nach dem NEO-Annoucnement war m.A. eh verfrüht - das Flugzeug ist auf den amerikanischen Markt zugeschneidert (transcon range) und hier beginnen Delta, United und Co schließlich gerade erst damit, ihre alten Flotten zu ersetzen.

A319 ist ja noch immer Aktuell aber bereits seit einiger Zeit (auch vor CS) auf dem absteigendem Ast. Das hat schlicht damit zu tun das der Trend im SA-Segment aus Kostengründen zu immer größeren Flugzeugen tendiert. Das kann man besonders gut erkennen wenn man die Airbus-Auslieferungen der Jahre 2005 bis 2010 betrachtet.

A319/A320/A321
2005 - 142/121/17
2006 - 137/164/30
2007 - 105/194/51
2008 - 98/209/66
2009 - 88/221/87
2010 - 51/297/51
Während A320 seine Position stetig ausgebaut hat und damit unangefochten das beliebteste Modell ist sind die Lieferungen von A319 der beiden letzten Jahre praktisch mit dem von A321 gleich. 2005/6 war die Zahl dagegen ein mehrfaches von A321. Dieser Trend dürfte unaufhaltbar weiter gehen.

Habe hier noch eine andere Frage. Ist die A319 nicht besser für die Fracht und wird das in den Kalkulationen nicht mit eingefügt. Ich dachte die CSerie kann keine Container laden.

Wird auf den betroffenen LH und Swiss-Strecken denn überhaupt nennenswert Fracht befördert ? Falls nein, spielt es ja keine Rolle, ob der Flieger Container laden kann oder nicht.

Das sind ja sicher eher Nebenstrecken wie Hamburg-Nottingham o.ä.

Aus Erfahrung kann ich sagen, dass bei Flugzeugbestellungen (und auch bei sonstigen Anpassungen wie Gewichtsveränderungen durch neue/mehr Sitze) der Passage-Airlines im Konzernverbund die Auswirkungen auf das Frachtgeschäft grundsätzlich nur eine extrem geringe bis garkeine Rolle spielen. Selbst beim Kauf des A380 war dem so.

Es ging hier sicherlich um LD-Container, die werden für das Gepäck verwendet bei größeren Mustern und beschleunigen das Be- und Entladen u.U.

Schaut man mal auf das Flugzeug, dass durch die C-Serie abgelöst werden soll, dann kann man Nico Buchholz´ Argumentation noch besser nachvollziehen. Der AVRO war nie ein Reichweitenkönig und Frachtraum ist kein Thema.
Schaut man dazu auch mal auf die B737-Flotte der DLH, dann erkennt man gewisse Parallelen. Auch die B737-300 oder -500 haben weder eine grosse Reichweite noch nennenswerte Frachtkapazitäten. Im Schnitt fliegen diese Maschinen 1,25 Stunden pro Flug und sind damit ein klassisches Kurzstreckenflugzeug, ebenso wie der AVRO.
Alle neueren Muster wie die A319 oder die B737NG sind eher auf Mittelstrecke ausgelegt und damit entsprechend schwerer. Die C-Serie ist genau das Flugzeug, auf das man im LH-Konzern gewartet hat, nachdem die 728 nie realisiert wurde. Die Argumentation von Nico Buchholz lässt auch vermuten, dass die B737 ebenfalls durch die C-Serie abgelöst werden könnte.

LH fliegt auf ihren A319ern keine Container.... AB zum Beispiel auch nur in den A321ern... die A320 und A319 von AB haben zum Beispiel gar kein Ladesystem eingebaut.

In dem Bericht steht u. a. folgende Aussage:

Wichtiger als Kommunalität in der Flotte sei aber die operative Kommunalität im Konzernverbund, die Lufthansa im Langstreckenverkehr bereits erreicht hat.

Das kann doch nur bedeuten B787/B777 kommt nicht in Frage denn die würde ja damit klar aufgegeben. Was das logisch im Umkehrschluss bedeutet muss ich den Lesern hier wohl nicht ausdrücklich beschreiben.

Deshalb glauben ja auch die meisten, dass die LH irgendwann die A350XWB ordern wird und dafür sicher auch schon Lieferslots hat! Immerhin ist das für die Piloten nur ein Typerating (gibt ja jetzt schon erheblich mehr Airbus- als Boeing-Piloten auf der Langstrecke!) und die XWB hat RR-Triebwerke (genau wie an der LH A380, A330 und A340-600).

Abgesehen davon scheint mir die B787 für LH-Bedürfnisse sowieso viel zu klein zu sein!

Klarstellung: LH mit mehr Airbus Piloten, stimmt. Stimmt nicht, dass es nur ein Tperating ist, dieses kostet wieder viel Geld und moegiche Slots, dass wird die LH Leitung bestimmt auch beruecksichtigen!
Falsch: AB hat kein Ladesystem auf den A320!!! nicht Richtig, es werden nur keine Container mehr benutzt! A321 bei AB, hier wird nach Strecken unterschieden.
Bleiben wird och bei den Fakten meine Herren und Damen nicht bei Vermutungen!!!
... the Plane Truth!
Dankeschoen

@Planetruth:

Wenn man ein Frachtlade system hat, darf man nur Container und Paletten transporthieren, Stückgut geht da gar nciht rein, weil man es nicht sichern kann. Es gibt nur entweder Frachtladesystem oder Stückgut, nur für eines sind die Sicherungsmöglichkeitne eingebaut.
Deinen Typeratingsatz habe ich nicht verstanden, wenn er das meint was ich verstehe ist er auch falsch. A319/320 und 321 darf ich mit einem Rating mit einem Zusatzkurs fliegen, da braucht man keine neuen Ratings für.

Immer schön bei der Wahrheit bleiben.

Gruß aus EDHI

Deshalb glauben ja auch die meisten, dass die LH irgendwann die A350XWB ordern wird und dafür sicher auch schon Lieferslots hat! Immerhin ist das für die Piloten nur ein Typerating (gibt ja jetzt schon erheblich mehr Airbus- als Boeing-Piloten auf der Langstrecke!) und die XWB hat RR-Triebwerke (genau wie an der LH A380, A330 und A340-600).

Abgesehen davon scheint mir die B787 für LH-Bedürfnisse sowieso viel zu klein zu sein!

B787-8 ist definitiv nach bisherigem LH-Verhalten zu klein. Bei B787-9 kann man das nicht behaupten denn es fliegen viele ja ungefähr gleich große A330/340-300 in der Flotte. Die Triebwerke dürften LH ziemlich egal sein. Hauptsache sie sind gut und preiswert. LH-Technik hat wohl mit keinem Hersteller Probleme. Was das Typenrating betrifft hat man beim A380 ja immer geschrieben das die Umschulung relativ einfach ist. Das wird bei A350XBW nicht schwieriger sein. Eine gewisse Umstellung wird auch jeder Autofahrer in einem neuen Fahrzeug durchmachen auch wenn der Führerschein nicht Typenabhängig ist.

Weiss jemand was LH mit "operativer Kommunalität" meint ?
Die CSeries hat ein anderes Typerating und andere Technik als die Airbus- und Boing-Kisten. Ist also in Bezug auf Einsatz/Schulung von Wartungspersonal, Piloten und Kabinenbesatzung nicht ohne weiteres mit anderen Mustern in der Flotte austauschbar.

Was bleibt dann noch übrig ?

Habe mir mal die Mühe gemacht all die in Entwicklung befindlichen neuen Flugzeuge unterhalb von Boeing/Airbus näher anzuschauen. Genauer gesagt nur die groben Leistungsdaten und Maße. Die CS-Serie klemmt sich eigentlich genau zwischen Embraer 195 und A319/B737-600. Ich denke da hat sie gute Chancen in dem Segment auf Dauer recht erfolgreich zu sein denn sie hat dafür genau die richtige Größe und dürfte insgesamt moderner konzipiert als all die vielfach verlängerten CRJ und Embraer sein .

Wenn LH zwischen diesen beiden Modellreihen einen Platz für ein zusätzliches Modell sieht (obwohl die beide Typen real fliegen) wird das früher oder später auch anderen gefallen. Flugzeugentwicklungen sind aber ein langwieriges und wirtschaftlich risikoreiches Unterfangen. Bombardier dürfte aber die Reserven dafür haben.