Da bin ich ja mal gespannt wie ein Flitzebogen was da raus kommt!
Das man bei der 787 im Thema "Zapfluft" einen vernünftigeren Weg gewählt hat, finde ich eh mehr als vernünftig. Zapfluft vom Brenner zu holen war mal eine Lösung am Anfang der Druckkabine. Ich hoffe hier tut sich in der Zukunft echt mal ein eleganterer Weg auf.
Weiß jemand ob die neuen Airbusprojekte A350 oder A320 NEO auch einen neuen Weg gehen?

A350 wird es nicht haben. Hier nachzulesen:  http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350 (einfach nach "Zapfluft") suchen. Im englischen Wiki Artikel steht es auch drin ("bleed air").

Bei A320NEO habe ich keine Quellenangabe, bin mir aber ziemlich sicher, dass sie da nichts dahingehend geändert haben. Davon hätte man mittlerweile etwas gelesen, da das auch keine kleine Änderung wäre.


Dieser Beitrag wurde am 26.10.2012 21:19 Uhr bearbeitet.

Was hat man im LH-Konzern angestellt, dass man diese Problem so ausgeprägt hat?
Natürlich wird man die Luft zunächst in die Kabine oder ins Cockpit blasen, bevor man sie für andere Zwecke nutzt.
Ansich müßten doch die Triebwerkhersteller bzw. Flugzeugbauer Geräte und Verfahren haben, um die Integrität der Luft für die Passagiere und Besatzung nachweisen zu können.
Oder ist das so ähnlich wie mit den Temperaturen des Spits im Flügel und Leitungen (77W Absturz kurz vor der Landebahn in LHr wg. Eis im Kerosin)?

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2012 21:57 Uhr bearbeitet.

Das Problem mit der Zapfluft ist kein neues und auch kein Airline spezifisches. Es liegt in der grundsätzlichen Funktionsweise der Zapfluft aus dem Triebwerk. Australien ist was diese Problematik angeht soweit ich weiß schon deutlich weiter. Hier hat es ja eine ganze Weile gedauert, jetzt wird endlich offensiver damit umgegangen.

Es gab ja schon Flugzeuge, die ohne Engine Bleed Air System auskamen. Beispielsweise die B707 mit den drei Turbokompressoren. Man hatte dann auf das "neue" System umgestellt, da dieses auch am Boden ohne "Fahrtwind" funktioniert. Und auch die Turbokompressoren hatten schließlich ölgeschmierte Lagerungen.
Wie war das denn vor 10 oder 15 Jahren, also lange nach der Einführung der Zapfluft Systeme? Hat da irgend jemand so viel Wind um dieses Thema gemacht? Oder sind die Probleme jetzt auf einmal so angewachsen? Oder wird jetzt einfach anderes damit umgegangen via Presse bzw. Internet? Germanwings Flug 753 kann einen schon nachdenklich werden lassen.
Es scheint ein riesiges Problem zu sein, die abgenommene Luft sauber zu halten oder danach entsprechend zu filtern / reinigen. Mal sehen, was die neue Technik bei der B787 an Erfahrungswerten bereithalten wird.
Nach meinem Eindruck sind vorrangig RR Triebwerke betroffen (Ausnahmen gibt es gewiss auch), sowohl bei den Langstreckenfliegern (RR Trent 500 / 700 / 900) als auch der neueste Vorfall einer A321 Richtung LHR. Dort war es ein V2500 bei dem RR ebenfalls maßgeblich an der Compressor Section mitwirkt (auch wenn RR mittlerweile finanziell bei IAE ausgestiegen ist). Ist ja einigermaßen bekannt, dass die RR bzw. IAE Motoren einen bis zu fünf mal höheren Öldruck als beispielsweise die CFM-56 Baureihe produzieren. Irgendwann ist halt mal technisch alles rausgeholt was zu holen ist.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2012 01:25 Uhr bearbeitet.

Wobei aus der Praxis anzumerken ist, dass die meisten "Gerüche" andere Quellen hatten und nicht Öldämpfe waren.
Genau das ist auch der Hintergrund der Untersuchungen, Bin gespannt auf die Ergebnisse.

Die Presse ist für mich da nachrangig, da eh nur aus auf Sensation und Auflagensteigerung.
Muss so über machen Bericht von "Fachjournalisten" lächeln, was da oft für ein Quatsch verzapft wird, nur um es für den Leser spannend zu gestalten.

Naja @ Flugzeugschrauber der BFU Bericht vom "Germanwings" Vorfall ist schon ne Nummer. Mal abgesehen davon das der Captain von damals sich im Bericht bei Aero ja um 180 Grad gewendet hat wenn man sich den BFU Bericht mal durchliest. Das liest sich im offiziellen Bericht sehr dramatisch. Muss ja auch nicht Öl sein. Aber wir wissen ja beide das die Mittelchen in der Luftfahrt meistens mehr von der extremen Seite sind. Mit Frittenfett kommt man ja auch nicht weit. Giftige Dinge kann man ja auch selten riechen oder schmecken.

Ich hab da eher was anderes im Verdacht. Vielleicht hängt es eher damit zusammen das der Luftraum immer enger wird bzw. die Abstände, sowohl am Boden als auch in der Luft, immer geringer werden. Im Grunde fliegt ja jeder dem anderen hinterher und saugt die Abgase vom anderen an. Mal abgesehen von den Giften die stätig mehr in den Luftraum gepumpt werden. Ich glaube da wird einfach zu viel Abgase plus andere Gifte aus der Luft eingesaugt. Da oben dann auch noch die Klimaanlage im Umluftbetrieb läuft, kommen dann noch die Rückstände von der ganzen Kühlung der Elektronik noch dazu.

Was denkt Ihr?

@PWR ON,

Du hättest wohl recht, wenn auch die Passagiere ähnliche Probleme gehabt hätten...(Natürlich ist auch eine eng begrenzte Wolke denkbar...).
Wieso konnte sich das Cockpit keine saubere Kabinenluft holen?

Bin kein ATA 21 Experte. Aber ich glaube die PAXe sind vom Cockpit und Avionik aus Sicherheitsgründen getrennt. Mal abgesehen davon ist das Cockpit ein enger Raum und voll mit Elektronik.

Hat da jemand mehr Hintergrundwissen?

@ PWR ON,

Außer der Feststellung es handelt sich um ATA 21,kann ich nicht viel Verwertbares in deinen Posts erkennen.Sorry.
Zuviel Abgase und andere Gifte aus der Luft ansaugen ?Im Flug ?No comment.
Klimaanlage im Umluftbetrieb ?Nicht mal die Hälfte der Luft wird wiederverwendet,und diese wird noch gefiltert.
Luft zur Kühlung der Geräte geht nie zurück in die Kabine.
Kabine und Cockpit werden aus der gleichen Quelle (mixer unit) versorgt.
Die paar Instrumente (plus Sicherungskasten) im Cockpit werden gekühlt,aber stellen nur einen kleinen Teil der im Flieger verbauten Geräte dar.Der Haupteil sitzt in einem eigenen Abteil,auch da wird gekühlt bzw Luft abgesaugt.

Gruß

"Kabine und Cockpit werden aus der gleichen Quelle (mixer unit) versorgt."

Diese bezieht sich zumindest auf der Airbus. Boeing versorgt das Cockpit, bei der 737 z.B. direkt vom Pack #1.

Aber gerade beim Airbus ist es deshalb nicht ganz nachvollziehbar, warum dass Cockpit starke Beeinträchtigungen hatte und in der Cabin hat kein Mensch etwas gemerkt. Fazit meiner einer, es können eigentlich keine Öldämpfe
gewesen sein, sonder etwas anderes, was nur auf das Cockpit begrenzt ist.

Gruß Karl

"Kabine und Cockpit werden aus der gleichen Quelle (mixer unit) versorgt."

Diese bezieht sich zumindest auf der Airbus. Boeing versorgt das Cockpit, bei der 737 z.B. direkt vom Pack #1.


Stimmt.Da das Cockpit bei der 737 nur einen Teil der vom Pack1 gelieferten Luft benötigt,geht der Rest in die Kabine.
Es findet folglich ,genau wie bei Airbus,keine Trennung in der Luftverteilung statt.

Die Aussage ist wohl nicht, dass Pack 1 ausschließlich das Cockpit versorgt, sondern dass das Cockpit ausschließlich von Pack 1 versorgt wird.
Cockpit: Pack 1
Cabin: Pack 1 + 2 (Pack 2 anteilig höher beteiligt).

Beim Luftbus ist es wohl etwas anders.
Pack 1 + Pack 2 in die Mixing Unit.
Cockpit und Cabin bedienen sich aus der Mixing Unit.

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2012 15:13 Uhr bearbeitet.

Die Aussage ist wohl nicht, dass Pack 1 ausschließlich das Cockpit versorgt, sondern dass das Cockpit ausschließlich von Pack 1 versorgt wird.
Cockpit: Pack 1
Cabin: Pack 1 + 2 (Pack 2 anteilig höher beteiligt).

Da Du ja, wie ich lese Wahrheitsliebender bist, muß ich da etwas widersprechen. ;-)

Das Cockpit wird zwar vorrangig von Pack 1 gespeist, aber auch anteilig über das Main Distribution Manifold vom Pack 2. Wäre ja auch dumm, beim Ausfall von Pack 1, das Cockpit nicht mehr mit Luft zu versorgen.

Man glaubt es kaum, aber diese Fluggerät darf auch fliegen, nach MEL, wenn Pack 1 ausgefallen ist. ;-).
Ist dann halt etwas im FL restricted.

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Die paar Instrumente (plus Sicherungskasten) im Cockpit werden gekühlt,aber stellen nur einen kleinen Teil der im Flieger verbauten Geräte dar.Der Haupteil sitzt in einem eigenen Abteil,auch da wird gekühlt bzw Luft abgesaugt.

Gruß

Tja und bei der 737, wenn sie sich denn in ihrem Element befindet, unter den Boden der vorderen Frachtraum befördert. Und wo saugen die Recirculation Fans ihre Luft an? Richtig hinter einer Trennwand im vorderen Frachtraum.
Ergo ist es theoretisch möglich, dass Gerüche in die Cabin transportiert werden, die von Geräten aus dem E&E stammen.