Interessante Auslegung...
Das man damit ein Problem mit der VC löst...
Denn der Vertrag von damals sollte auch schon Zukunftsperspektiven für die KTV-Piloten schaffen - entweder die KTV-Flotte ist bis dahin 330 Flieger groß oder eben man bekommt den Embraer, das dieser nun zur AUA geht ist ein enormer Vertragsbruch seitens der Geschäftsleitung und lässt gut erkennen, warum die VC nicht auf vordergründige "Zugeständnisse" der GL eingeht.
Denn Verträge die ein paar Jahre nach Abschluss nicht mehr gefallen, werden einfach ignoriert.

Interessante Auslegung...
Das man damit ein Problem mit der VC löst...
Denn der Vertrag von damals sollte auch schon Zukunftsperspektiven für die KTV-Piloten schaffen - entweder die KTV-Flotte ist bis dahin 330 Flieger groß oder eben man bekommt den Embraer, das dieser nun zur AUA geht ist ein enormer Vertragsbruch seitens der Geschäftsleitung und lässt gut erkennen, warum die VC nicht auf vordergründige "Zugeständnisse" der GL eingeht.
Denn Verträge die ein paar Jahre nach Abschluss nicht mehr gefallen, werden einfach ignoriert.

Nicht falsch verstehen, ich bin grundsätzlich auf ihrer Seite... aber die Frage die sich mir dabei stellt, ist das wirklich wasserdicht im Vertrag definiert oder ist da der VC was durchgerutscht. Ich habe da meine Erfahrungen mit dem "Durchrutschen" bei der UFO. Wenn es im Vertrag stünde, ließe sich das Durchsetzen. Grundsätzlich ist die GL per Direktionsrecht frei Flieger einzusetzen oder abzuschaffen wo/wie sie will. Der Einsatz wie kann geregelt sein, aber nicht das überhaupt. Da sehe ich Spielraum.

Es wird wohl einen Spielraum geben, oder man schafft ihn sich - wie schon in der Vergangenheit - durch "Fakten schaffen". Wenn es erstmal so weit ist, werden die Flieger wohl kaum nochmal umlackiert.
Das zeigt tatsächlich die Problematik der derzeitigen Verhandlungen, wie ich sie sehe: die Verlässlichkeit ist weg. Und selbst wenn es im Vertrag einen spitzfindigen Weg für die GL gibt, die diese erneute Ausflaggung ermöglichen sollte, so widerspräche es dennoch dem Geist des Vertrages. Juristische Auslegung erfordert jedoch auch immer die Miteinbeziehung des eigentlich Gemeinten - das gäbe ein tolles Verfahren...

Ich finde die Lösung aus Sicht des Konzernes gesehen vernünftig. Es ist eine interne Lösung (linke Tasche/rechte Tasche) bei der die niedrigsten externen Kosten anfallen. Auch wenn nicht das neuste und für die Kunden komfortableste Gerät kommt, aber die Änderungen kommen asap.

Auf die Lieferung der C-Series würde ich mich an Stelle der LH auch nicht verlassen. Die Swiss ist schon gebeutelt genug, dass das Gerät massive Verzögerung hat. Von daher ist es fraglich ob die C-Series noch pünktlich zur Austrian kämen oder ob dann auch hier wieder eine kostspielige Zwischenlösung à la Swiss her müsste.

Unabhängig davon ist es aus meiner Sicht quatsch Verträge zu machen, die Vorsehen, wann/wo/wer/was Fliegen kann/darf/soll. Dies zeigt doch das Kernproblem der mangelnden Flexibilität im Konzern. Der Markt ändert sich täglich, die Vertäge sind auf Jahre ausgerichtet, das passt halt nicht zusammen, auch wenn die Gewerkschaften das gerne so hätten. Auch die LH hätte bestimmt gerne längere Planungssicherheit, aber das gibt es in der Branche im Jahre 2015 halt nicht.

P.s.: Ich arbeite nicht bei/für der/die LH, ich denke nur betriebswirtschaftlich.

@senflyer

Sie haben, ganz betriebswirtschaftlich gesehen, nicht unrecht. Aber die LH hat sich 'damals' z.b ihr unternehmerische Freiheit mit diesem Embrear-Deal gesichert, in dem Sie als Gegenleistung die Germanings um ein Wesentliches günstiger betreiben dürfen, als es die eigentlichen Tarifverträge der LH zulassen würden. Dafür haben die LH Mitarbeiter auf Arbeitsplätze verzichtet. Nur ist die LH nun in vielen Fällen überhaupt nicht mehr bereit, unterschriebene, gültige Verträge oder Schlichtungsergebnisse anzuerkennen. Und wir haben nun mal keine Wild-West-Wirtschaft in der BRD. Was wäre denn, wenn sich die Piloten (oder irgendein anderer Tarifpartner auf Arbeitnehmerseite) auf einmal nicht mehr an Verträge gebunden fühlt und einfach macht, was sie wollen? 1. würde das sofort in massiven Gerichtsverhandlungen münden (auch zurecht), und 2. brauch man dann gar keine TVs mehr unterschreiben, denn: was bringt's, wenn man sich überhaupt nicht drauf verlassen kann??
Unternehmerische Freiheit gut und schön, aber ohne Richtlinien geht's halt nicht. Und wenn der Rest der Welt Wild-West macht, können wir das zwar auch versuchen, aber das geht niemals ohne massive Gegenwehr und langjährige Auseinandersetzungen vor Gericht!! Will man sowas wirklich??

Das Problem ist der Spirit, der ist weg. Ich habe als Mitarbeiter selbst unzählige Male erlebt wie die Auslegung der TV aufs Komma ausgelegt oder gebogen werden. Unzählige Einigungsstellen, nur um den Geist der Verträge zu bestätigen, sprechen da eine klare Sprache. LH weiß, dass das Management Ranking bei den Mitarbeitern extrem schlecht ist. Es gibt Verträge, von Beiden abgeschlossen, und wenn man etwas ändern möchte muss man sich bewegen. Die Mitarbeiter, ja, auch die Piloten, sind nicht doof und wissen sehr genau was draußen in der Welt los ist. Das Vertrauen ist nur weg, das macht das alles so schwierig.

@senflyer
Mangelnde Flexibilität auf allen Feldern ist das Kernproblem der DLH.Völlig richtig.
Im Übrigen bot sich diese Lösung wirtschaftlich an. Die Betriebskosten der 195 sind nicht wirklich gut. Aber sie ersetzten ja die uralten Fokker. Das bringt schon etwas. Gleich bei zwei Töchtern, Swiss und Aua, mit der CS ein Muster einzusetzen, von dem niemand ausreichend Kenntnis der Betriebskosten hat, wäre ohnehin unverantwortlich gewesen.
Soviel Einsicht müssen auch die KTV Strategen besitzen.