wieder mal ein gewaltiger strategischer Fehler.

Wie schon bei der Entscheidung, 4 - Strahler (ua A346) für LR zu nehmen anstatt B777 damals

@flydc9
Immerwieder erstaunlich mit welchem Selbstbewusstsein Entscheidung anderer überheblich in Frage gestellt werden, ohne 100%igen Einblick in die betroffene Materie zu haben...

Lufthansa hat beim A321XLR weniger Entscheidungsfreiheit, als oft unterstellt wird. Das Geschäftsmodell ist konsequent auf Hub-and-Spoke mit grossen Widebodies und relevanter Fracht in Frankfurt und München ausgerichtet. In diese Struktur passt der XLR schlicht nicht?

American, Air Canada und bald auch United verfolgen mit dem XLR bewusst eine Angreiferstrategie: Punkt-zu-Punkt in sekundäre europäische Märkte, vorbei an den Hubs. Das ist kein Versäumnis auf Lufthansa-Seite, sondern eine andere Logik. Das wird Air France - KLM und IAG ebenso treffen. Ein Einstieg in dieses Segment würde für Lufthansa einen echten Strategiewechsel bedeuten, vermutlich wäre das aktuell eine Überforderung, da man das eher nicht nebenbei vollziehen kann?

Um es positiv zu sehen: Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Edinburgh und viele weitere, kleinere Flughäfen in Europa könnten profitieren.

Um es positiv zu sehen: Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Edinburgh und viele weitere, kleinere Flughäfen in Europa könnten profitieren.

Die Hoffnung besteht durchaus, bei Lufthansa wäre es wohl eher eine Befürchtung. Selbst wenn es wirtschaftlich sinnvoll wäre Märkte außerhalb der Hubs selbst zu bespielen, würden da FRA und MUC inklusive zugehöriger Politik und Lobby nicht mitspielen.

Generell erwarte ich aus Nordamerika eher einen Fokus auf touristisch geprägte Märkte, vor allem im erweiterten Mittelmeerraum. Was sich ja bereits abzeichnet. Wenn da für Berlin oder Hamburg noch was übrig bleibt, umso besser.

Lufthansa hat beim A321XLR weniger Entscheidungsfreiheit, als oft unterstellt wird. Das Geschäftsmodell ist konsequent auf Hub-and-Spoke mit grossen Widebodies und relevanter Fracht in Frankfurt und München ausgerichtet. In diese Struktur passt der XLR schlicht nicht?

American, Air Canada und bald auch United verfolgen mit dem XLR bewusst eine Angreiferstrategie: Punkt-zu-Punkt in sekundäre europäische Märkte, vorbei an den Hubs. Das ist kein Versäumnis auf Lufthansa-Seite, sondern eine andere Logik. Das wird Air France - KLM und IAG ebenso treffen. Ein Einstieg in dieses Segment würde für Lufthansa einen echten Strategiewechsel bedeuten, vermutlich wäre das aktuell eine Überforderung, da man das eher nicht nebenbei vollziehen kann?

Um es positiv zu sehen: Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Edinburgh und viele weitere, kleinere Flughäfen in Europa könnten profitieren.

Innerhalb der LHG gibt es aber nicht nur die Lufthansa. Dort gibt es eine Marke, die P2P an allen großen deutschen Airports abseits der Hubs anbietet, und derzeit scheinbar auch eine sehr erfolgreiche Mittelstrecken-Ops in den Sandkasten fliegt...

Na wär hätte das gedacht?

Natürlich passt der XLR nicht nach FRA oder MUC. Der wäre was für HAM, BER und Co.

Aber da hat LH nur Zubringerverkehre .. Zusammen mit dem Frachtgeschäft an den beiden grossen Hubs, passt das wirklich nur schlecht.

Na wär hätte das gedacht?

Natürlich passt der XLR nicht nach FRA oder MUC. Der wäre was für HAM, BER und Co.

Genau, dafür ist Jens Ritter aber nicht zuständig.

Ich behaupte, die meisten XLR-Routen werden relativ schnell wieder eingestellt. Insbesondere bei den Hub-Carriern wie Air Canada. Damit kannibalisiert man sich nur die eigenen Flüge mit den Widebodies zu den Partner-Hubs, die ja zudem wegen der Fracht wichtig sind. Das leisten die XLR nicht. Es werden als überwiegend Nischenverbindungen übrigbleiben. Und die Feederflüge, die ja trotzdem stattfinden, da sie ja auch Städteverbindungen sind verlieren an Auslastung.

Damit kannibalisiert man sich nur die eigenen Flüge mit den Widebodies zu den Partner-Hubs, die ja zudem wegen der Fracht wichtig sind.

Ja, bei Fracht wird das so nicht aufgehen.
Bezüglich Passagiere könnte es die Verschiebung aber durchaus geben, da im Joint Venture nur der Atlantik geteilt wird (glaube ich). Alles, was dahinter wächst, bleibt beim effektiven Carrier. Das heisst, es könnte sich durchaus die Wertschöpfung verschieben und z.B. Air Canada bietet neu Berlin - St. Louis oder Hamburg - Minneapolis an, jeweils ebenfalls mit nur einem Umstieg.

Ja, bei Fracht wird das so nicht
aufgehen.
Bezüglich Passagiere könnte es die
Verschiebung aber durchaus
geben,...

Es gibt aber für die Hubcarrier (LHA) keinen bzw. fast keinen Case nur mit PAX ohne Cargo. Deshalb hat man das ja durchgerechnet und als NoCase eingestuft, egal was hier die Couchpotatos so von sich geben ...

Es gibt aber für die Hubcarrier (LHA) keinen bzw. fast keinen Case nur mit PAX ohne Cargo. Deshalb hat man das ja durchgerechnet und als NoCase eingestuft, egal was hier die Couchpotatos so von sich geben ...

Da frage ich mich, welche Sofakartoffeln das bei Iberia, Qantas, United Airlines, American Airlines, ... durchgerechnet haben. Man kann viel rechnen, um es nicht als Fehler darstellen zu müssen, keinen XLR bestellt zu haben.

Iberia hat den XLR ohne die vorderen Zusatztank bestellt, wodurch das Flugzeug jetzt etwas weniger Reichweite hat aber dafür 8 Plätze für LD3-45 anstatt 6 bei maximaler Reichweite.

Es geht ja nicht um LD3 Container. Schonmal die Paletten gesehen die in so nen Unterflurfrachtraum von Grossraumflugzeugen geladen werden?

... das bei Iberia, Qantas, United Airlines, American Airlines, ... durchgerechnet haben...
Offensichtlich wurde auch hier gerechnet und unter anderen Voraussetzungen einen Usecase gefunden. LHA hat offensichtlich keinen gefunden.

Es gibt aber für die Hubcarrier (LHA) keinen bzw. fast keinen Case nur mit PAX ohne Cargo. Deshalb hat man das ja durchgerechnet und als NoCase eingestuft, egal was hier die Couchpotatos so von sich geben ...

Da frage ich mich, welche Sofakartoffeln das bei Iberia, Qantas, United Airlines, American Airlines, ... durchgerechnet haben. Man kann viel rechnen, um es nicht als Fehler darstellen zu müssen, keinen XLR bestellt zu haben.
Das sind Kartoffeln und Rüben. MAD ist 10% näher an NYC als FRA, MUC sowieso. Das ergibt Möglichkeiten. Die Amis haben etwas, das LHA nicht hat, ein Portfolio an Strecken, welches die Aircraft Utilisation optimiert. LH könnte erst mal nur Ostküste USA, das ergibt etwa 7Stunden tote Zeit. Afrika fällt aus wg Fracht. Die Amis können das alternieren mit Lateinamerika. Qantas hat da auch mehr Möglichkeiten.
Bisher habe ich hier nichts gelesen, was für die XLR bei LHA sprechen würde.
Iberia hat den XLR ohne die vorderen Zusatztank bestellt, wodurch das Flugzeug jetzt etwas weniger Reichweite hat aber dafür 8 Plätze für LD3-45 anstatt 6 bei maximaler Reichweite.

Iberia hat den XLR ohne die vorderen Zusatztank bestellt, wodurch das Flugzeug jetzt etwas weniger Reichweite hat aber dafür 8 Plätze für LD3-45 anstatt 6 bei maximaler Reichweite.

Ja, schön. Und wenn man die Reichweite gar nicht braucht, nimmt man den Standard-A321neo und hat 10 AKH zur Verfügung. Das verdeutlicht doch den Kompromiss, den die -XLR darstellt. Man tauscht Payload gegen Reichweite.

Es gibt aber für die Hubcarrier (LHA) keinen bzw. fast keinen Case nur mit PAX ohne Cargo. Deshalb hat man das ja durchgerechnet und als NoCase eingestuft, egal was hier die Couchpotatos so von sich geben ...

Da frage ich mich, welche Sofakartoffeln das bei Iberia, Qantas, United Airlines, American Airlines, ... durchgerechnet haben. Man kann viel rechnen, um es nicht als Fehler darstellen zu müssen, keinen XLR bestellt zu haben.
Das sind Kartoffeln und Rüben. MAD ist 10% näher an NYC als FRA, MUC sowieso. Das ergibt Möglichkeiten. Die Amis haben etwas, das LHA nicht hat, ein Portfolio an Strecken, welches die Aircraft Utilisation optimiert. LH könnte erst mal nur Ostküste USA, das ergibt etwa 7Stunden tote Zeit. Afrika fällt aus wg Fracht. Die Amis können das alternieren mit Lateinamerika. Qantas hat da auch mehr Möglichkeiten.
Bisher habe ich hier nichts gelesen, was für die XLR bei LHA sprechen würde.

Das sehe ich auch so. Die Zahlen und die Voraussetzungen, mit denen gerechnet wird, sind überall unterschiedlich. Qantas setzt ihre -XLR zum Beispiel momentan nur im Inland ein und ersetzt damit zunächst die B737-Flotte. Später werden internationale Ziele hinzukommen, so kann man den Einsatz optimieren.

 https://www.qantasnewsroom.com.au/content/dam/qantasnewsroom/wp-content/uploads/2025/06/18889-a321xlr-fact-sheet-v2.pdf

American kann ihre -XLR in Zukunft neben dünnen internationalen Routen auch im Inland einsetzen. Die erste Maschine pendelt momentan nur zwischen JFK und LAX. Was bei der einen Airline funktioniert, muss bei der anderen nicht auch sinnvoll sein. Das fängt schon bei unterschiedlichen geographischen Bedingungen an. Auch Fracht hat nicht für alle Airlines die gleiche Bedeutung.

Iberia hat den XLR ohne die vorderen Zusatztank bestellt, wodurch das Flugzeug jetzt etwas weniger Reichweite hat aber dafür 8 Plätze für LD3-45 anstatt 6 bei maximaler Reichweite.