Wir lesen jetzt seit Jahren, zumindest aber seit Monaten, von den Problemen der Lufthansa mit der Umsatzrendite.Riesenumsatz und stetige Rekorde bei der Passagierbeförderung, aber ein verdammt knapper Reingewinn pro Flugkunde machen der Kranich-Airline das Leben neben mannigfaltigen anderen Problemen schwer, und rufen vielfältige Strategien zur Verbesserung der Margen auf den Plan.

Irgendwann war ja auch einmal die Ausrichtung der Lufthansa-Kernmarke zur 5-Sterne-Airline angedacht,bei gleichzeitiger Belebung des Billig-und Ferienfliegermarktes durch Eurowings oder Ähnlichem.

Ich bin überhaupt kein Airline- Stratege, aber warum hat man damals nicht noch einen ganzen Sack voll A340-600 von Airbus zum Spottpreis erworben, anstelle der riesigen Monsterflieger A380 und B747-800. Finanzierungstechnisch hätte man einen deutlich geringeren Aufwand, die Flottenstrategie wäre einfacher und der A340-600 eignet sich vorzüglich zur Beförderung einer Premium-Kundschaft, da er innen sehr leise ist,aber auch flexibler einsetzbar als ein A380.Es scheint doch auf Dauer keinen Sinn zu machen viele Hundert Passagiere in die großen Flieger mit ihren immensen Kosten zu stopfen, wenn ich kaum Geld damit verdienen kann.

Aber vielleicht war das Kind schon in den Brunnen gefallen, und heute ist die Veräußerung dieses Musters der einfachere Weg, als fast noch nagelneue Jumbos in der Wüste abzustellen, die nun erst recht niemand Anderes haben will.

Wir lesen jetzt seit Jahren, zumindest aber seit Monaten, von den Problemen der Lufthansa mit der Umsatzrendite.Riesenumsatz und stetige Rekorde bei der Passagierbeförderung, aber ein verdammt knapper Reingewinn pro Flugkunde machen der Kranich-Airline das Leben neben mannigfaltigen anderen Problemen schwer, und rufen vielfältige Strategien zur Verbesserung der Margen auf den Plan.

Irgendwann war ja auch einmal die Ausrichtung der Lufthansa-Kernmarke zur 5-Sterne-Airline angedacht,bei gleichzeitiger Belebung des Billig-und Ferienfliegermarktes durch Eurowings oder Ähnlichem.

Ich bin überhaupt kein Airline- Stratege, aber warum hat man damals nicht noch einen ganzen Sack voll A340-600 von Airbus zum Spottpreis erworben, anstelle der riesigen Monsterflieger A380 und B747-800. Finanzierungstechnisch hätte man einen deutlich geringeren Aufwand, die Flottenstrategie wäre einfacher und der A340-600 eignet sich vorzüglich zur Beförderung einer Premium-Kundschaft, da er innen sehr leise ist,aber auch flexibler einsetzbar als ein A380.Es scheint doch auf Dauer keinen Sinn zu machen viele Hundert Passagiere in die großen Flieger mit ihren immensen Kosten zu stopfen, wenn ich kaum Geld damit verdienen kann.

Aber vielleicht war das Kind schon in den Brunnen gefallen, und heute ist die Veräußerung dieses Musters der einfachere Weg, als fast noch nagelneue Jumbos in der Wüste abzustellen, die nun erst recht niemand Anderes haben will.

Sie haben recht! Sie sind kein Airline-Stratege.

@gordon,
eine konkretere Erläuterung zum Kommentar bzw den Fragen von "almostopaque" hätte ihm und mir mehr geholfen als diese knappe Äußerung.

@gordon,
eine konkretere Erläuterung zum Kommentar bzw den Fragen von "almostopaque" hätte ihm und mir mehr geholfen als diese knappe Äußerung.

Stimmt, das war etwas einsilbig.

Aus heutiger Sicht ist die A340-600, genau wie die A340-300 aus verschiedenen Gründen nicht das ideale Flugzeug (u.a relativ weinige Sitze für 4 Triebwerke).
Man kann es aber auch aus der Tatsache ableiten, dass kaum eine Fluglinie weltweit sich für dieses Flugzeug entschieden hat.
Die Idee, eine grosse Menge dieses Flugzeugmusters anzuschaffen ist also entweder genial oder - airlinestrategisch gesehen - unklug.

Es mag sicherlich Routen geben, wo gerade der a340-600 sinnvoll ist. Besondern die s.g. "hot an high" Flughäfen springen da hervor. Auch ist die Reichweite recht hoch und man muss sich keine Sorgen um ETOPS machen.

Nachteil: verhältnismässig wenig Kapazität aber viel Spritverbrauch.

Kapazitátsmäßig ist die A340-600 für LH sehr gut. Zum Zeitpunkt der Bestellungen waren die Treibstoffpreise noch akzeptabel.
Die A380 und die B747-8 decken ganz andere Märkte ab, hier kann man nicht einfach mal austauschen.

Warum verkauft sich die B777 (in verschiedenen Versionen, vorallem aber als 300ER) so gut und bei Airbus stehen etlich A34X aufem Hof?

Vergleich Kapazität
Emirates B777-300ER: 354 (in 3 Klassen-Konf.)
LH A346: 297 (in 3 Klassen-Konf.)

Dafür aber 2 Triebwerke mehr. Und 2 Triebwerke bedeuten ja nicht nur, dass man quasi den doppelten Spritverbrauch hat, man hat auch mind. 2x soviele Teile die anfällig sind für Defekte, die Wartung bedürfen (grade bei der A346 SEHR SEHR aufwändig), die Ersatzteilbevorratung benötigen und so weiter.

Alles in allem gibt es viele Gründe, warum sich die B777 (bisher) wie geschnitten Brot verkauft und der A34X kaum abnehmer fand (und für den gebrauchtmarkt findet). So billig können die garnicht weg gehen, dass sich der Mehrpreis einer B777 nicht ganz schnell rechnet.

Vergleicht man die offizellen Listenpreise mal miteinander B777 (315 Mio (Stand 2012)) vs. 275 Mio (Stand 2011)für A346 wird dieser unterscheid auch schnell deutlich. Klar Rabatte jenseits von 40% sind sicherlich regel und gegen Ende der Prod. beim A34X-Progamm vielleicht auch mehr als beim B777 Programm. Aber gemessen am Mehrwert und Minderkosten der Operations der B777 hat man diesen Mehrpreis bei der Anschaffung gewiss schnell drin.

P.S.: Ich hoffe, gleich fängt auch niemand an zu diskutieren, dass GE90 nicht genausoviel verbrauchen, wie die Trent 500. Gewiss braucht ein GE90 absolut mehr, als ein Trent500. Aber der spezifische Verbrauch (L/Pax/100km) ist um einiges geringer beim GE90!

Dieser Beitrag wurde am 20.05.2016 20:25 Uhr bearbeitet.

Auf 2 Punkte vom Artikel möchte ich eingehen.
In den zurückliegenden Zeiten hoher Ölpreise war die vierstrahlige A340-600 gegenüber der zweistrahligen Konkurrentin Boeing 777-300ER kostenmäßig im Nachteil. Dieser Verbrauchsnachteil ist heute geschwunden.
Das der Ölpreis irgendwann wieder steigen wird, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Und da man sich solch ein Flugzeug nicht nur für 1-2 Jahre auf den Hof stellt, sind die Laufenden (Kerosin) Kosten eben ein Hauptaugenmerk bei der Anschaffung eines Flugzeuges.


Deswegen dürfte derzeit ein günstiger Zeitpunkt zum Verkauf sein, bevor auch größere Stückzahlen von Leasing-Rückläufern der Boeing 777-300ER von Emirates auf den Gebrauchtmarkt kommen.
Das Wissen aber auch die potentiellen Käufer der A346, das es bald auch die B777 gibt.

Dieser Beitrag wurde am 20.05.2016 20:30 Uhr bearbeitet.

Mal sehen, ob Lufthansa ihre a346 am Ende auch wirklich los wird.

Airbus hat auch noch einige auf dem Hof stehen, VS mustert ihre bald aus, TG hat ihre schon abgestellt (sind möglicherweise in keinem guten Zustand) und SA zumindest mal angekündigt, Ersatz zu wollen.

Einziger gehandelter Kunde sind dabei iranische Airlines ...

Die Flieger haben doch schon fast 15 Jahre auf dem Buckel mit entsprechenden Betriebsstunden. Die müssten doch längst bezahlt sein. Klar ist es besser wenn man noch ein paar Dollars für den alten Schinken bekommt, aber ob man sie für 20 oder für 30 Millionen vertickt macht doch den Kohl auch nicht fett.

Dafür aber 2 Triebwerke mehr. Und 2 Triebwerke bedeuten ja nicht nur, dass man quasi den doppelten Spritverbrauch hat, man hat auch mind. 2x soviele Teile die anfällig sind für Defekte, die Wartung bedürfen (grade bei der A346 SEHR SEHR aufwändig), die Ersatzteilbevorratung benötigen und so weiter.

P.S.: Ich hoffe, gleich fängt auch niemand an zu diskutieren, dass GE90 nicht genausoviel verbrauchen, wie die Trent 500. Gewiss braucht ein GE90 absolut mehr, als ein Trent500. Aber der spezifische Verbrauch (L/Pax/100km) ist um einiges geringer beim GE90!

Wirklich diskutieren muss man ja nicht, wenn Du doppelten Verbrauch unterstellst. Der Unterschied liegt im hohen einstelligen Prozentbereich. Der A340 braucht länger im Climb und fliegt nicht so schnell. Das lässt ihn meistens mehr verbrauchen. Es ist aber nicht so, dass es nicht auch Routen gäbe, auf denen der A340 die beste Wahl ist.

> Dafür aber 2 Triebwerke mehr. Und 2 Triebwerke bedeuten ja nicht nur, dass man quasi den doppelten Spritverbrauch hat, man hat auch mind. 2x soviele Teile die anfällig sind für Defekte, die Wartung bedürfen (grade bei der A346 SEHR SEHR aufwändig), die Ersatzteilbevorratung benötigen und so weiter.

Es ist eine falsche Annahme, dass die Wartung von vier kleinen Triebwerken teurer sei als die von zwei großen.
> P.S.: Ich hoffe, gleich fängt auch niemand an zu diskutieren, dass GE90 nicht genausoviel verbrauchen, wie die Trent 500. Gewiss braucht ein GE90 absolut mehr, als ein Trent500. Aber der spezifische Verbrauch (L/Pax/100km) ist um einiges geringer beim GE90!

Der geringere Verbrauch liegt einfach darin, dass die Triebwerke der 777 eine Generation neuer sind.

Der A340 braucht länger im Climb und fliegt nicht so schnell. Das lässt ihn meistens mehr verbrauchen. Es ist aber nicht so, dass es nicht auch Routen gäbe, auf denen der A340 die beste Wahl ist.

Nicht ganz richtig. Der A340 hat im Verhältnis weniger Leistung als eine 777. Der A340-600 bringt 368 t an den Start mit etwas weniger als 1.000 kN Schub. Die 777 mit 350 t hat aber mehr als 1.000 kN Schub.

Der Grund ist der Startvorschrift wonach bei einem Triebwerksausfall noch sicher gestartet werden kann. Bei der 777 fällt dann die halbe Schubkraft weg beim A340 nur ein Viertel. Daher hat der A340 besser bei Hot und High starten. Die 777 kann dann mit dem eigentlich zu starken Triebwerken schneller steigen.

Ein A340 mit 4 GTFs wie am A320neo könnte spritsparender sein als eine 777X.

Nicht ganz richtig. Der A340 hat im Verhältnis weniger Leistung als eine 777. Der A340-600 bringt 368 t an den Start mit etwas weniger als 1.000 kN Schub. Die 777 mit 350 t hat aber mehr als 1.000 kN Schub.

Der Grund ist der Startvorschrift wonach bei einem Triebwerksausfall noch sicher gestartet werden kann. Bei der 777 fällt dann die halbe Schubkraft weg beim A340 nur ein Viertel. Daher hat der A340 besser bei Hot und High starten. Die 777 kann dann mit dem eigentlich zu starken Triebwerken schneller steigen.


Ich glaube wir meinen das gleiche.

Ein A340 mit 4 GTFs wie am A320neo könnte spritsparender sein als eine 777X.

Das wird noch spannend. Sollten sich die GTFs nicht skalieren lassen, dann könnte die ursprüngliche Idee des A340, die kleineren A320 Engines zu nehmen und dadurch Skaleneffekte zu schaffen, doch noch aufgehen. Das hilft der A346 nicht und ich bezweifel dass Airbus jemals über einen A340neo nachdenkt, ein interessanter Gedanke ist es trotzdem. Auf der anderen Seite, eine halbe Stunde auf dem Tawiway stehen und Triebwerke anlassen kann auch keiner wollen ;)

vielleicht interessant - aus der Perspektive von 2001:
'Taking fuel price at 65 cents per US Gallon and belly freight yields of 50 cents per lb, the A340-600 is able to counter its higher fuel burn with higher freight revenue. On this basis the net difference between fuel and freight would give the A340-600 an advantage over the 777-300ER of $4,000-10,000 per trip on most routes.'
 777-300ER & A340-600 operating performance comparison

vielleicht interessant - aus der Perspektive von 2001:

Da sieht man mal, wie sich die Zeiten ändern. In den 60/70ern waren sogar Tristar/DC10 und B741/2 als wirtschaftlich angesehen.

Kaum vorstellbar, dass Airbus eine A340neo auflegt, wozu auch? Nichtmal ein re-engening macht Sinn, da zu teuer. Die Zeit der schönen, zumindest im Fall der A340-500/600, 4-Strahler bei Airbus ist vorbei.