Hubs sind marketingtechnisch für Airlines eine tolle Sache, und zwar solange wie für alle Teilnehmer im Markt vergleichbare faire Wettbewerbsbedingungen herrschen. Dies ist seit dem Aufbruch am Golf jedoch nicht mehr der Fall. Deshalb stellt sich für Airlines und Hersteller tatsächlich die Frage wie man den Golf umfliegen kann.

Hierzu müssen Airlines tatsächlich ihre lieb gewonnenen Hubs einer Prüfung unterziehen. Die Strategie ist einfach und zwei wesentliche Faktoren beeinflussen die neue Strategie.

Strategie:
Mehr Direktverkehre mit kleineren, noch zu entwickelnden Mustern, von sekundären Hubs zu primären und sekundären Zielen und Hubs anbieten.
Maßnahmen:
Hierfür müssten Airlines mit Herstellern die ideale Flugzeuggröße und Reichweite ermitteln. Idealer Weise mit Fokus auf Prämiumverkehr für ca. 50 - 100 Paxe pro Flieger.
Vorteile:
-Neue Technologien im Flugzeug/Triebwerksbau senken die Schwelle solche Flieger kostengünstig zu betreiben.
-Viele Passagiere, speziell Prämiumpassagiere, sind es leid zweimal oder öfter umzusteigen um ans Ziel oder wieder nachhause zu kommen. Es gibt genug Potentiale für Direktverkehre
-Erhebliche Zeitersparnisse für die Passagiere.
-Keine Congestion an den Flughäfen für die operierenden Airlines
-Es lassen sich höhere Preise erzielen, wegen der höheren Servicequalität
-Diese Flüge werden in den Reservierungsportalen bevorzugt angezeigt, für die Reisenden, für die es auf die Zeit ankommt.
-Die Golfairlines hätten dem nichts entgegenzusetzen, da sie keinen eigenen Duellmarkt besitzen.
-Eine Hufsegmentierung würde an den großen Hubs (FRA, CDG, AMS, ZRH, LHR) Druck aus dem Kessel nehmen
-Incumbent Airlines aus USA und Europa könnten beide Geschäftsmodelle fahren, dort wo es Sinn macht, während das Golfcarrier nicht könnten.
Nachteile:
Die Entwicklung der Flieger ist für Hersteller risikoreich, da sie ihr angestammtes Geschäft teilweise kanibalisieren.

Fazit:
Es gibt jedoch genügend Platz für beide Geschäftsmodelle, d.h. Viele Ziele über große Hubs für preissensible Reisende und ausgewählte Ziele von Sekundärflughäfen zu Primären Zielen oder sekundären Hubs, allerdings für Passagiere denen die Zeitersparnis und weniger Preis wichtig ist.

Kommentar
Die traditionellen Airlines können mit der Fokussierung auf ihre traditionellen Geschäftsmodelle gegenüber den Golfcarriern langfristig nicht überleben, da sie niemals Kostenvorteile gegenüber den Emirates dieser Welt erreichen können. Außerdem ist bei unseren großen Hubs auf absehbare Zeit auch kein Mengenwachstum mehr möglich, ohne das die Reisequalität für den Passagier merklich leidet. Eine zu starke Bündelung auf wenig große Hubs ist für das ganze System (Passagiere, Flughäfen, Luftraum, Airlines.....und Anwohner) auf lange Sicht nicht erstrebenswert und zu hinterfragen. Bei den Nicht-Golfcarrierern ist einfach etwas mehr Kreativität gefragt und bei den Herstellern, ob sie sich von einigen wenigen Großkunden abhängig machen wollen.

Beim Schreiben ist leider ein kleiner Fehler passiert.
Der zweite Faktor ist "Viele Passagiere, speziell Prämiumpassagiere, sind es leid zweimal oder öfter umzusteigen um ans Ziel oder wieder nachhause zu kommen" ist zwar auch ein Vorteil für das neue Konzept aber eigentlich eher ein Faktor, bzw. Ausgangspunkt für die neue Strategie.

leider haben diese vorschlaege fuer die europaeischen network carrier einen unueberwindlichen haken: der zubringerverkehr innerhalb europas ist ein eher kurzstrecklicher, dh teuer in ops und unerheblich bzw wenig ertragbringend. im gegensatz dazu handelt es sich fuer die emirates dieser welt (eine nette wortschoepfung, finde ich!) um langstreckenverkehre, die ops-seitig wesentlich einfacher zu optimieren sind.

all das widerspricht aber nicht der anregung vom @Avokus, dass die europaeischen carrier dringenst (!) zur hebung aller Kreativitaet aufgerufen sind, um den golfcarriern die stirn zu bieten und das eigene ueberleben zu sichern.

saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

Meine Firma zwingt mich als Premium-Pax neuerdings auch auf Umsteigeverbindungen. Ob die Reisezeit sich auf der Langstrecke dadurch um vier Stunden verlängert spielt keine Rolle. Der Arbeitstag ist eh im Eimer und ob ich um 18 h oder 22 h mein Ziel erreiche, geht auf meine Kappe. Hauptsache der Preis ist tief. Durch eine solche Reisepolitik werden nicht nur zukünftige Direktverbindungen zu Sekundärzielen, sondern auch bestehende Direktverbindungen in Frage gestellt.

@B52,
betrachte mal die Strecke FFM - Bombay:
Mit LH kommst Du wohl direkt an das Ziel.
Mit EK/EY/QATAR oder Turkish geht es über die Hubs mit entsprechenen Warte- bzw. Umsteigezeiten.
Falls Du am Vormittag mit LH am Ziel ankommst, kannst Du dort schon arbeiten.
Mit den anderen wärst Du nur genervt, weil Du nicht richtig schlafen konntest.
Das muss der Arbeitgeber aber entscheiden...
Falls viele Reisende diese Direktverbindung nicht bezahlen wollen, muss man halt umsteigen. Bombay wird dann für die meisten für Europäer ein Sekundärziel!
Das sind aber die Marktgesetze.

@Avokus schrieb
Hubs sind marketingtechnisch für Airlines eine tolle Sache, und zwar solange wie für alle Teilnehmer im Markt vergleichbare faire Wettbewerbsbedingungen herrschen. Dies ist seit dem Aufbruch am Golf jedoch nicht mehr der Fall. Deshalb stellt sich für Airlines und Hersteller tatsächlich die Frage wie man den Golf umfliegen kann.
Wenn im ersten Satz gleich wieder von "vergleichbaren fairen Wettbewerbsbedingungen" geschrieben wird, weiß man was kommt.
Hatte die AB jemals gegenüber der LH die gleichen Bedingungen. Bestimmt nicht. Oder warum durften unser Flagcarrier seine wertvollen Slots in FRA oder MUC behalten und die Konkurenz hatte nie eine echte Chance.


@Avokus schrieb
Strategie:
Mehr Direktverkehre mit kleineren, noch zu entwickelnden Mustern, von sekundären Hubs zu primären und sekundären Zielen und Hubs anbieten.
Maßnahmen:
Hierfür müssten Airlines mit Herstellern die ideale Flugzeuggröße und Reichweite ermitteln. Idealer Weise mit Fokus auf Prämiumverkehr für ca. 50 - 100 Paxe pro Flieger.
Vorteile:
-Neue Technologien im Flugzeug/Triebwerksbau senken die Schwelle solche Flieger kostengünstig zu betreiben.
Nur mal ein kleiner Hinweis. Auf FRA-SIN befördert die LH in ihrem A380 ca. 500 Passagiere und benötigt dafür 3 Piloten. Soll das auf 5 x 100 Passagiere verteilt werden, sind es 15!
Und bei 50-100 Passagieren müßte so ein Muster die Größe einer B737 oder A319 haben. Nur wo sollen bei den kleinen Kisten denn überhaupt die Tanks für die extremen Langstrecken hin kommen. Und mehr Kerosin bedeutet mehr Strukturgewicht was die Kiste noch unwirtschaftlicher macht.


@Avokus schrieb
-Erhebliche Zeitersparnisse für die Passagiere.
Die Zeitersparnis ist doch auch eine Ausrede. Oder warum bietet z.B. die LH Umsteigeflüge aus CDG oder LHR an, wenn man ab da auch vieles Direkt erreichen kann.
Einige gibt es immer, welche Direkt fliegen wollen oder müßen. Nur bekommt man durch diese Passagiere die Langstreckenflieger nicht voll.


@Avokus schrieb
-Es lassen sich höhere Preise erzielen, wegen der höheren Servicequalität
Warum Will die LH noch mal eine Billig Langstreckentochter aufmachen?


@Avokus schrieb
-Diese Flüge werden in den Reservierungsportalen bevorzugt angezeigt, für die Reisenden, für die es auf die Zeit ankommt.
-Die Golfairlines hätten dem nichts entgegenzusetzen, da sie keinen eigenen Duellmarkt besitzen.
Ich kann doch heute schon nach Flugpreis, Flugzeit oder Umsteigen oder Startzeit... bei den Portalen auswählen.
Da aber die Portale i.d.R. nach Flugpreis anzeigen, zeigt es doch was der Kunde zuerst sehen will. Sonnst wären die Portale doch dumm.
Daher hat doch EK und Co. auch in der Zukunft viele Passagiere.


@Avokus schrieb
Nachteile:
Die Entwicklung der Flieger ist für Hersteller risikoreich, da sie ihr angestammtes Geschäft teilweise kanibalisieren.
Wenn es nicht mehr Nachteile geben sollte, hätte Airbus und Boeing doch sicherlich nicht in die A380, A350 oder B777x Investiert und stattdessen keine Kisten mit viel Reichweite Entwickelt. Warum machen sie das eigentlich nicht, wenn es so einfach wäre wie du schreibst.


@B52 schrieb
Meine Firma zwingt mich als Premium-Pax neuerdings auch auf Umsteigeverbindungen. Ob die Reisezeit sich auf der Langstrecke dadurch um vier Stunden verlängert spielt keine Rolle. Der Arbeitstag ist eh im Eimer und ob ich um 18 h oder 22 h mein Ziel erreiche, geht auf meine Kappe. Hauptsache der Preis ist tief. Durch eine solche Reisepolitik werden nicht nur zukünftige Direktverbindungen zu Sekundärzielen, sondern auch bestehende Direktverbindungen in Frage gestellt.
Wenn dir die Rahmenbedingungen in deiner Firma nicht mehr gefallen, kannst du doch Kündigen.
Durch solch eine Reisepolitik kann es aber auch sein, das du deinen Job überhaupt behalten kannst. Eventuell macht es ein Mitbewerber billiger und dein Chef hat gar keine andere Chance deinen Job zu erhalten.


@fbwlaie schrieb
betrachte mal die Strecke FFM - Bombay:
Und wenn ich aber von HAM nach BOM muß oder will?
Das nicht jede Flugreise in FRA, CDG oder LHR beginnt zeigt doch TK und EK wunderbar.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2014 01:13 Uhr bearbeitet.

@ Frequent IC.

Ihre Argumente sind nur für Sie alleine schlüssig, weil sie genau darauf abfahren was EK und CO machen: einen BILLIGMARKT in der westl. Welt zu etablieren.

EK und EY nutzen ungleiche Rahmenverhältnisse aus, um uns hier das gleiche aufzudrücken. Oder die hiesigen Airlines an die Wand zu fahren.

Überall in der EU gärt es, aber Sie denken, soll der AN nochmals 30 % Lohn aufgeben, dann kann die europ. Firma mithalten.
Hauptsache billig fliegen.
Nein, die meisten sind lohntechnisch mit Abgaben und Steuern und Lebenshaltungskosten an der Schmerzgrenze in der westl. Welt.
Keiner kann und will das System arab. Golf hier, außer vielleicht ein Hartz 4 oder Rentnertyp.

Auch bei TK ist es keine freie Marktkraft dahinter.

Einem Teilnehmer hier zu sagen, wenn er die Reiseregelung nicht mag solle er doch kündigen ist vermessen.
Im Umkehrschluss: ziehen Sie doch an den Golf, sollten Sie noch nicht da sein!
dann haben Sie ein perfekt billiges System direkt vor der Haustür und können auch fast gratis Skytrain fahren. Ist doch was.

Entweder sind Sie Rentner, Arbeitslos oder Beamter mit seinen Schäfchen im Trockenen.
Aber Sie haben reichlich Detailwissen, mit dem Sie gerne prahlen, aber nennen bequemerweise nur die Erbsen, die Ihre Theorien unterstreichen.
Ich vermute eher, dass Sie auch als "Controller" arbeiten könnten oder im Office.
Genau die Leute, die gerne ihre eigene Welt am Schreibtisch bauen und das dann allen anderen als einzige Alternative unter Beweis stellen wollen.

Eine etwas einseitige Sicht würde ich sagen.
Warum Sie es anderen nicht gönnen auch ein gutes Gehalt zu haben, verstehe ich nicht.

Das System Golf ist nicht nachhaltig.
Es basiert auf lokalen Differenzen und Missständen.
Mitarbeiter werden dort unverhohlen "nachwachsende Rohstoffe " genannt.
Schuften für 3 $ am Tag, ohne Rechte und Pass. ( Links und Artikel gibts im Internet genug )

Das Management da unten ist meiner Meinung eher schlechter als in der w(r)estlichen Welt, es hat nur mehr Geld zum Verbrennen. Deshalb fällt es nicht auf.
Leider gibts das Geld noch für lange Zeit. Und das ist das Problem.

Ich bin mir sicher, dass bei allen Fehlern der Branchen hierzulande / EU es viel zu ändern gibt, aber auch, dass 90 % der Firmen da unten mit einem Umfeld hier oben innerhalb von 1 Jahr pleite wären.
Weil sie nur mit Geld ihre Inkompetenz überbrücken.
Selbst der Herrscher in DXB hat sich finanziell an die Wand gefahren ( ich sage nur Burj Khalifa), weil sein Ego ihm im Weg stand. Da unten ein generelles Männerproblem.

Nun neuestes Beispiel: Pichler.
Bei LH geschasst, dann CFG an die Wand gefahren mit großen Manager-Ideen um es der LH zu zeigen und später mit dem Schwanz zwischen den Beinen zu Al Arabia, dann Fiji.
Enger Freund von Niete und Co da unten, u. A. Herrn Hogan.

Nun der grosse Macher bei AB ? Mal sehen.
Dem geb ich keine 2 Jahre, dann wird sich auch zeigen, dass er ebenfalls bei Herrn Hogan keine Management Tips bekommen kann, AB noch tiefer in die roten Zahlen bringt und am Ende am besten wieder auf eine Insel verschwindet.

Was hat das Management und die Kultur da unten mit Pichler gemeinsam: nur ein großes Ego. Und das hat schon für so manchen Fall gesorgt.

Leider müssen sich die westlichen Airlines anpassen, keine Frage, aber gutheissen und das ganze dann auch noch perfide "freie Marktwischaft" zu nennen, tue ich nicht.

Solange es solche krassen Unterschiede gibt, die einen so bevorteilen, müssen schlecht formulierte Restriktionen ( nur 4 Flughäfen in BRD f Ek anfliegbar ) umformuliert werden.

Da 99% der Paxe in DXB etc Transfers sind, ist dort nachweislich kein lokaler Markt vorhanden.
Da kann LH machen was sie will, RAK, AAL, FUJ sind kein Markt.

Also LH kann nur 1-2x p Tag luktrativ nach DXB, dann EK nur 1-2x p Tag nach BRD.
Dann kann Ek von mir aus die Tickets f 20 Dollar raushauen, aber sich nicht mehr mit Wettbewerb brüsten.
Open Skys funktioniert nur,wenn beide Seiten was anzubieten haben ( USA, Canada etc ) aber nicht, wenn der eine nur zieht und dem anderen trotzdem erlaubt jeden Posemukkelplatz ohne Kundschaft anzufliegen, damit man selbst einseitig noch mehr Vorteile ( Kundschaft ) aus dem Fremdmarkt rausziehen kann.

Ihre Argumente sind nur für Sie alleine schlüssig, weil sie genau darauf abfahren was EK und CO machen: einen BILLIGMARKT in der westl. Welt zu etablieren.
Und deine sollen besser oder gar schlüssiger sein?


EK und EY nutzen ungleiche Rahmenverhältnisse aus, um uns hier das gleiche aufzudrücken. Oder die hiesigen Airlines an die Wand zu fahren.
Ja, das wissen wir doch. Das hatte die LH auch Jahrzehntelang.


Nein, die meisten sind lohntechnisch mit Abgaben und Steuern und Lebenshaltungskosten an der Schmerzgrenze in der westl. Welt.
Keiner kann und will das System arab. Golf hier, außer vielleicht ein Hartz 4 oder Rentnertyp.
Was kann der Scheich dafür, wenn unsere Steuern und abgaben so hoch sind? Wir sind doch nicht der Mittelpunkt der Welt. Und woher kommt denn eigentlich das Geld, welche der Scheich ausgeben (oder auch nicht) kann. Von uns. Wir sind doch bereit (fast) jeden Preis für sein Erdöl / Gas zu bezahlen.
Und wer legt eigentlich fest welches System gut oder schlecht ist. Also nur für dich alleine schlüssig.
Was ist aber mit FR oder U2. Die haben doch auch die gleichen Bedingungen wie BA, AF oder LH?


Einem Teilnehmer hier zu sagen, wenn er die Reiseregelung nicht mag solle er doch kündigen ist vermessen.
Warum vermessen. Du schreibst doch selbst das unser System viel besser ist als das vom Golf. Darf er daher nicht kündigen. Und ich habe ja noch ein weiteres Argument genannt.


Entweder sind Sie Rentner, Arbeitslos oder Beamter mit seinen Schäfchen im Trockenen.
Aber Sie haben reichlich Detailwissen, mit dem Sie gerne prahlen, aber nennen bequemerweise nur die Erbsen, die Ihre Theorien unterstreichen.
Ich vermute eher, dass Sie auch als "Controller" arbeiten könnten oder im Office.
Genau die Leute, die gerne ihre eigene Welt am Schreibtisch bauen und das dann allen anderen als einzige Alternative unter Beweis stellen wollen.

Eine etwas einseitige Sicht würde ich sagen.
Tja, was und wer ich bin ist doch wunderbar. Ich habe nur keine Scheuklappen.


Das Management da unten ist meiner Meinung eher schlechter als in der w(r)estlichen Welt, es hat nur mehr Geld zum Verbrennen. Deshalb fällt es nicht auf.
Leider gibts das Geld noch für lange Zeit. Und das ist das Problem.

Selbst der Herrscher in DXB hat sich finanziell an die Wand gefahren ( ich sage nur Burj Khalifa), weil sein Ego ihm im Weg stand. Da unten ein generelles Männerproblem.
Na, was denn nun? Reichtum oder Bettelarm?


Nun neuestes Beispiel: Pichler.
Bei LH geschasst, dann CFG an die Wand gefahren mit großen Manager-Ideen um es der LH zu zeigen und später mit dem Schwanz zwischen den Beinen zu Al Arabia, dann Fiji.
Enger Freund von Niete und Co da unten, u. A. Herrn Hogan.
Nun der grosse Macher bei AB ? Mal sehen.
Dem geb ich keine 2 Jahre, dann wird sich auch zeigen, dass er ebenfalls bei Herrn Hogan keine Management Tips bekommen kann, AB noch tiefer in die roten Zahlen bringt und am Ende am besten wieder auf eine Insel verschwindet.

Was hat das Management und die Kultur da unten mit Pichler gemeinsam: nur ein großes Ego. Und das hat schon für so manchen Fall gesorgt.
Was hat Dr. Franz noch mal bei der Bahn gemacht?


Solange es solche krassen Unterschiede gibt, die einen so bevorteilen, müssen schlecht formulierte Restriktionen ( nur 4 Flughäfen in BRD f Ek anfliegbar ) umformuliert werden.
Tja, früher war die LH bevorteilt. Und was soll der krasse Unterschied von 4:2 sein? Wer zwingt die LH nur von FRA & MUC nach DXB und AUH (noch) zu Fliegen. Sie können doch auch ab STR, LEJ, TXL, DUS, HAJ, HAM oder RLG abheben.
Weist du aber wo es einen wirklich krassen unterschied gibt? Bestimmt nicht. Vergleiche mal Indien mit Deutschland. Da steht es für die LH 5:0. Das willst du Fachmann aber bestimmt nicht sehen.


Da 99% der Paxe in DXB etc Transfers sind, ist dort nachweislich kein lokaler Markt vorhanden.
Auch hier wieder keinerlei Fachwissen und dann kommen halt die billigen Stammtischparolen. 80% steigen maximal um.


Open Skys funktioniert nur,wenn beide Seiten was anzubieten haben ( USA, Canada etc ) aber nicht, wenn der eine nur zieht und dem anderen trotzdem erlaubt jeden Posemukkelplatz ohne Kundschaft anzufliegen, damit man selbst einseitig noch mehr Vorteile ( Kundschaft ) aus dem Fremdmarkt rausziehen kann.
Die Wirtschaft besteht aber nicht nur aus Open Sky usw. Wir hätten es doch selbst in der Hand die böse Konkurenz von LH und Co. niederzuknüppeln. Wir Bauen doch die Flieger mit welchen sie unsere Fluggesellschaften angreifen. Warum verbieten wir nicht einfach Airbus und Boeing ihre Flieger an den Golf zu verkaufen. Dann wäre alles "Friede Freude Eierkuchen".

Lieber Frequent C,
es ist immer wieder sehr unterhaltsam, ihren Ausführungen zu lauschen. Sollten Sie nicht ohnehin schon für Emirates arbeiten, ich würde Sie sofort in der PR-Abteilung einstellen. In meinen Augen hat es wenig Sinn, sich mit Ihnen argumentativ auseinanderzusetzen, Sie wollen gar nicht auf Argumente eingehen. Was bleibt, ist der hohe Unterhaltungswert, vielen Dank dafür!

@eisenbart

Was hat dein Beitrag eigentlich mit dem Thema zu tun. Nur mal nebenbei zu den "Argumenten"
Nur weil ich eine andere Meinung habe muß ich doch nicht unrecht haben.

Du kannst mir aber sicherlich erklären, wie die widersprüchlichen Aussagen zu deuten sind?

Das Management da unten ist meiner Meinung eher schlechter als in der w(r)estlichen Welt, es hat nur mehr Geld zum Verbrennen. Deshalb fällt es nicht auf.
Leider gibts das Geld noch für lange Zeit. Und das ist das Problem.
...
Selbst der Herrscher in DXB hat sich finanziell an die Wand gefahren ( ich sage nur Burj Khalifa), weil sein Ego ihm im Weg stand. Da unten ein generelles Männerproblem.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2014 13:16 Uhr bearbeitet.

@ FrequentC

Ich lasse jedem gerne seine eigene Meinung. Ich respektiere auch andere Auffassungen. Was von den Argumenten eintrifft hängt davon ab wie die Akteure handeln. Ich bin mir sicher sie werden sich von dem Geplänkel in diesem Forum wohl kaum beeinflussen lassen. Veränderte Situationen erfordern neue Initiativen und die wiederum Kreativität. D.H. man muss die eingetretenen Pfade und Dogmen bereit sein gedanklich zu verlassen. Ich bin ein Freund von Agieren statt reagieren. Ersteres tun zur Zeit die Golfairlines in dem sie die bestehenden Carrier vor sich hertreiben. Diesen Wirkungsmechanismus gilt es zu durchbrechen. Nichts anderes habe ich hier beschrieben.

Dennoch gehe auf Ihre folgenden Anmerkungen ein:

@Avokus schrieb
Hubs sind marketingtechnisch für Airlines eine tolle Sache, und zwar solange wie für alle Teilnehmer im Markt vergleichbare faire Wettbewerbsbedingungen herrschen. Dies ist seit dem Aufbruch am Golf jedoch nicht mehr der Fall. Deshalb stellt sich für Airlines und Hersteller tatsächlich die Frage wie man den Golf umfliegen kann.
@ FrequentC schrieb:
Wenn im ersten Satz gleich wieder von "vergleichbaren fairen Wettbewerbsbedingungen" geschrieben wird, weiß man was kommt.
Hatte die AB jemals gegenüber der LH die gleichen Bedingungen. Bestimmt nicht. Oder warum durften unser Flagcarrier seine wertvollen Slots in FRA oder MUC behalten und die Konkurenz hatte nie eine echte Chance.

Hierzu:
AB hat sich seit Übernahme von LTU gewaltig verhoben. Jetzt rudert man zurück. Dafür kann man LH doch nicht die Schuld geben. LTU war schon immer in DUS stark, LH in Frankfurt. München und Frankfurt haben genug Slots für weiteres Wachstum, man geht sich jedoch lieber aus dem Weg.


@Avokus schrieb
Strategie:
Mehr Direktverkehre mit kleineren, noch zu entwickelnden Mustern, von sekundären Hubs zu primären und sekundären Zielen und Hubs anbieten.
Maßnahmen:
Hierfür müssten Airlines mit Herstellern die ideale Flugzeuggröße und Reichweite ermitteln. Idealer Weise mit Fokus auf Prämiumverkehr für ca. 50 - 100 Paxe pro Flieger.
Vorteile:
-Neue Technologien im Flugzeug/Triebwerksbau senken die Schwelle solche Flieger kostengünstig zu betreiben.
@ FrequentC schrieb:
Nur mal ein kleiner Hinweis. Auf FRA-SIN befördert die LH in ihrem A380 ca. 500 Passagiere und benötigt dafür 3 Piloten. Soll das auf 5 x 100 Passagiere verteilt werden, sind es 15!
Und bei 50-100 Passagieren müßte so ein Muster die Größe einer B737 oder A319 haben. Nur wo sollen bei den kleinen Kisten denn überhaupt die Tanks für die extremen Langstrecken hin kommen. Und mehr Kerosin bedeutet mehr Strukturgewicht was die Kiste noch unwirtschaftlicher macht.
Hierzu:
Der Vergleich mit A380 auf FRA nach SIN zeigt mir, daß Sie meinen Vorschlag geistig leider nicht durchdrungen haben, oder ist FRA ein Sekundärflughafen? Von Technik haben Sie leider auch nicht Ballzuviel Ahnung. Heute fliegt man mit A318 von London nach New York oder gar von Norwegen nach Houston und das mit altem Gerät. Ich spreche hier von neu zu entwickelnden Fliegern in zwar etwa der gleichen Größenordnung aber aus modernen Materialien und Antrieben. Business Jets können sowas schon lange.


@Avokus schrieb
-Erhebliche Zeitersparnisse für die Passagiere.
@ FrequentC schrieb:
Die Zeitersparnis ist doch auch eine Ausrede. Oder warum bietet z.B. die LH Umsteigeflüge aus CDG oder LHR an, wenn man ab da auch vieles Direkt erreichen kann.
Einige gibt es immer, welche Direkt fliegen wollen oder müßen. Nur bekommt man durch diese Passagiere die Langstreckenflieger nicht voll.
Hierzu:
Die Antwort ist Kundenbindung. Solche Umsteigeverbindungen sind auch regelmäßig günstiger zu haben als Direktverbindungen. Wer es zahlen kann oder für wen Zeit der kritische Faktor ist fliegt Non-Stop. Ich stelle nicht das System Hub in Frage. Das hat seine umfassende Berechtigung. Und richtig große Langstreckenflieger, lassen sich auf dezentralen Strecken schwer füllen.

@Avokus schrieb
-Es lassen sich höhere Preise erzielen, wegen der höheren Servicequalität
@ FrequentC schrieb:
Warum Will die LH noch mal eine Billig Langstreckentochter aufmachen?
Hierzu:
LH will World Wings auf ganz anderen Strecken etablieren, eben solche auf denen die Kunden eher preissensibel sind.

@Avokus schrieb
-Diese Flüge werden in den Reservierungsportalen bevorzugt angezeigt, für die Reisenden, für die es auf die Zeit ankommt.
-Die Golfairlines hätten dem nichts entgegenzusetzen, da sie keinen eigenen Duellmarkt besitzen.
@ FrequentC schrieb:
Ich kann doch heute schon nach Flugpreis, Flugzeit oder Umsteigen oder Startzeit... bei den Portalen auswählen.
Da aber die Portale i.d.R. nach Flugpreis anzeigen, zeigt es doch was der Kunde zuerst sehen will. Sonnst wären die Portale doch dumm.
Daher hat doch EK und Co. auch in der Zukunft viele Passagiere.
Hierzu:
Wer nur auf den Preis schaut, ist da natürlich gut bedient. Ich glaube Sie haben bei Ihrer Argumentation im Sinn dass die ganze Welt billig fliegen will. Im Privatbereich gebe ich Ihnen Recht, wahrscheinlich müssen auch immer mehr Geschäftsreisende in der Holzklasse fliegen. Diese Diskussion gabs in unserer Firma schon vor Jahrzehnten. Und dennoch gibt es einen Kundenkreis der Zeitsensibel und qualitätsbewusst reist. Die lassen sich von Billigpreisen und 4 mal Umsteigen nicht begeistern.


@Avokus schrieb
Nachteile:
Die Entwicklung der Flieger ist für Hersteller risikoreich, da sie ihr angestammtes Geschäft teilweise kanibalisieren.
@ FrequentC schrieb:
Wenn es nicht mehr Nachteile geben sollte, hätte Airbus und Boeing doch sicherlich nicht in die A380, A350 oder B777x Investiert und stattdessen keine Kisten mit viel Reichweite Entwickelt. Warum machen sie das eigentlich nicht, wenn es so einfach wäre wie du schreibst.

Zuerst mal bin ich für Sie nicht "Du", zweitens offenbart genau die von Ihnen angesprochene Entwicklung die Problematik. Die Hersteller bauen was die Airlines kaufen. So begann das damals mit der 747 bei Pan Am. If you build it we buy and if you buy it we build it. Heute stoßen wir an vielen Airports an Kapazitätsgrenzen die sich nicht beliebig verschieben lassen, speziell in Europa oder USA. Der Weltmarkt, speziell Asien, Lateinamerika und zukünftig Afrika, werden die Wachstumstreiber bleiben. Deshalb können an wachstumsbegrenzten Airports Zuwächse nur durch den Einsatz von größerem Gerät bewerkstelligt werden. Gleichzeitig reifen Sekundärmärkte wie Hamburg, Düsseldorf, Köln, Stuttgart, Berlin, um in Deutschland zu bleiben, heran auf ausgewählten Relationen Non-Stop Verkehre anzubieten. Dies geht zwar zu Lasten des Feeds zu den eigenen Hubs, aber besser ich halte mir die Paxe im eigenen System, als sie an andere Carrier zu verlieren. Genau das ist die Herausforderung für LH und Co. und die Hersteller. Full-Service wird auch in Zukunft der Kern des Geschäftsmodells von LH und Co. bleiben, auch wenn sie den Billigmarkt zusätzlich beackern werden müssen, alleine wegen des notwendigen Feeds bei den Zubringern der Mainline.
Dem kann man sich anschließen oder weitermachen wie bisher. Nicht mehr und nicht weniger wollte ich hiermit zum Ausdruck bringen.

@Avokus schrieb
Hierzu:
AB hat sich seit Übernahme von LTU gewaltig verhoben. Jetzt rudert man zurück. Dafür kann man LH doch nicht die Schuld geben. LTU war schon immer in DUS stark, LH in Frankfurt. München und Frankfurt haben genug Slots für weiteres Wachstum, man geht sich jedoch lieber aus dem Weg.
Das AB eine menge Fehler gemacht hat ist klar.
Und zu den Slots. Da müssen auch die Zeiten passen. Es nützt AB nichts einen Slot um 10 und 14Uhr bekommt, wenn man sie aber 8 und 18 Uhr benötigt.


@Avokus schrieb
Der Vergleich mit A380 auf FRA nach SIN zeigt mir, daß Sie meinen Vorschlag geistig leider nicht durchdrungen haben, oder ist FRA ein Sekundärflughafen? Von Technik haben Sie leider auch nicht Ballzuviel Ahnung. Heute fliegt man mit A318 von London nach New York oder gar von Norwegen nach Houston und das mit altem Gerät. Ich spreche hier von neu zu entwickelnden Fliegern in zwar etwa der gleichen Größenordnung aber aus modernen Materialien und Antrieben. Business Jets können sowas schon lange.
Der A318 bzw. die B737 kommt gerade so nach Amerika. Versuche damit mal von FRA nach LAX zu kommen. Und auch die neuesten Materialien machen aus einem Flieger kein Leichtgewicht und Ökonomisch unwirtschaftlich.
Und ob ich Ahnung habe oder nicht, werde ich wohl eher wissen wie du.
Ein Hubkonzept hat noch viele weitere Vorteile, welche du nicht war haben willst. Hast du mal an die Ersatzeilversorgung oder den Personalbedarf an den Außenstationen gedacht. Alles kostet unheimlich viel. Was jetzt jeweils in FRA oder MUC als Minimum vorrätig war, muss dann auch in BER, HAM, DUS oder STR vorgehalten werden.


@Avokus schrieb
Hierzu:
Die Antwort ist Kundenbindung. Solche Umsteigeverbindungen sind auch regelmäßig günstiger zu haben als Direktverbindungen. Wer es zahlen kann oder für wen Zeit der kritische Faktor ist fliegt Non-Stop. Ich stelle nicht das System Hub in Frage. Das hat seine umfassende Berechtigung. Und richtig große Langstreckenflieger, lassen sich auf dezentralen Strecken schwer füllen.
Kundenbindung gibt es doch in der Luftfahrt wenig. Von den paar Prozent Vielfliegern oder Fans die immer mit der gleichen Airline Fliegt, kann keine Fluggesellschaft leben.


@Avokus schrieb
Hierzu:
Wer nur auf den Preis schaut, ist da natürlich gut bedient. Ich glaube Sie haben bei Ihrer Argumentation im Sinn dass die ganze Welt billig fliegen will. Im Privatbereich gebe ich Ihnen Recht, wahrscheinlich müssen auch immer mehr Geschäftsreisende in der Holzklasse fliegen. Diese Diskussion gabs in unserer Firma schon vor Jahrzehnten. Und dennoch gibt es einen Kundenkreis der Zeitsensibel und qualitätsbewusst reist. Die lassen sich von Billigpreisen und 4 mal Umsteigen nicht begeistern.
Fluggesellschaften oder Flugzeugbauer sind Wirtschaftsunternehmen. Wenn du da einen Markt siehst, aber die Fachleute nicht, wird das wohl einen Grund haben. Nur so viel zur "Ahnung".


@Avokus schrieb
Zuerst mal bin ich für Sie nicht "Du", zweitens offenbart genau die von Ihnen angesprochene Entwicklung die Problematik. Die Hersteller bauen was die Airlines kaufen. So begann das damals mit der 747 bei Pan Am. If you build it we buy and if you buy it we build it. Heute stoßen wir an vielen Airports an Kapazitätsgrenzen die sich nicht beliebig verschieben lassen, speziell in Europa oder USA. Der Weltmarkt, speziell Asien, Lateinamerika und zukünftig Afrika, werden die Wachstumstreiber bleiben. Deshalb können an wachstumsbegrenzten Airports Zuwächse nur durch den Einsatz von größerem Gerät bewerkstelligt werden. Gleichzeitig reifen Sekundärmärkte wie Hamburg, Düsseldorf, Köln, Stuttgart, Berlin, um in Deutschland zu bleiben, heran auf ausgewählten Relationen Non-Stop Verkehre anzubieten. Dies geht zwar zu Lasten des Feeds zu den eigenen Hubs, aber besser ich halte mir die Paxe im eigenen System, als sie an andere Carrier zu verlieren. Genau das ist die Herausforderung für LH und Co. und die Hersteller. Full-Service wird auch in Zukunft der Kern des Geschäftsmodells von LH und Co. bleiben, auch wenn sie den Billigmarkt zusätzlich beackern werden müssen, alleine wegen des notwendigen Feeds bei den Zubringern der Mainline.
Dem kann man sich anschließen oder weitermachen wie bisher. Nicht mehr und nicht weniger wollte ich hiermit zum Ausdruck bringen.
Und was ist mit Flughäfen mit einen großen Quellmarkt. Diese heben dann noch mehr Verkehr, da dann kein A340 aus MUC und A380 aus FRA mit zusammen 800 Passagieren einschwebt, sondern 7 Kisten aus MUC, FRA, HAM, DUS, CGN, STR und BER. Wo soll da der Vorteil sein?

Und zum Schluss zum "Du". Wenn du gesiezt werden willst, musst du französische Foren besuchen. Im deutschen ist das DU üblich.


Zu dem Satz habe ich auch noch was. Der ist einfach Köstlich...
Das Management da unten ist meiner Meinung eher schlechter als in der w(r)estlichen Welt
Tim Clark ist seit 1985 der Chef bei EK, Al Baker seit 1997 bei QR und James Hogan seit 2006 bei EY. Oder der überaus erfolgreiche (und dadurch Gehasste) Michael O´Leary seit 1993 bei FR.
Bei der LH versucht sich seit 1991 der Vierte. Warum denn eigentlich solch einen Verschleiß.
Und wer hat jahrelang die Billigflieger belächelt. Die Manager vom Golf bestimmt nicht. Es waren die Selbstherrlichen bei uns, die jetzt immer nur jammern können. Oder warum wurden die ersten Megaorders von EK über 41 A380 im Jahre 2003 belächelt. Oder warum hat die LH solch eine Sprittfresende Flotte mit ihren A340 Kisten, welche sie nicht mal als Gebrauchtflugzeug mehr los bekommt. Das haben andere viel besser hin bekommen, als das "Top" Management der westlichen Welt.

Dieser Beitrag wurde am 09.11.2014 22:06 Uhr bearbeitet.

@FrequentC

Ihr Attitude ist einfach nur zum Ko...pfschütteln. Wenn Sie die neue Generation an Manager verkörpern, dann gute Nacht Deutschland. Sie sprechen anderen die Kompetenz ab und heben sich selber auf das Podest. Das nenne ich Arroganz und totale Selbstüberschätzung. Ob man sich in Frankreich Dutst ist mir Piepe. Das mit dem Du einfach nur schlechter Stil und zeugt für mich von Respektlosigkeit.

@FrequentC,

MOL wird gehasst, weil er erfolgreich ist? Wohl kaum.
Aber sein Umgang mit dem Personal wird stark kritisiert: Er hat einen großen Teil ausgelagert. Er schliesst zu viele Verträge mit "Ich-Gesellschaften" ab und umgeht so Arbeitgeberpflichten gegenüber MA.
Clark ist sicherlich recht erfolgreich. Bei AL Baker und erst recht Hogan ist der wirtschaftliche Erfolg schwer zu beurteilen.
Sie haben im Vergleich zum LH-Vorstand einige Vorteile: Geneigteres politisches Umfeld und sehr viele ausländische MA, die man leicht(er) freisetzen kann. Ihr Nachteil ist aber der Mangel an guten eigenen Managern - mangels Masse.
Da hat es ein LH-Vorstand doch schwerer und ist eher geneigt, einen ruhigeren Posten zu übernehmen.


Dieser Beitrag wurde am 10.11.2014 11:16 Uhr bearbeitet.

@Avokus

Ich dachte hier geht es um Fluggesellschaften und nicht um User.
Wenn du aber meine Argumente zum "Ko...pfschütteln", "Arroganz" oder als "Selbstüberschätzung" ansieht, bist doch gerade du der hier vor Überheblichkeit und Besserwisserei strotzt.


@fbwlaie

MOL hat das gleiche Problem wie die ME3. Angeblich Wissen alle das sie was "verbotenes" machen, aber keiner unternimmt was dagegen. Oder sind die Vorwürfe wie so oft nur Neid und Missgunst. Auch wenn einiges moralisch nicht OK ist, ist es doch nicht verboten. Andere haben auch Kuriose Tochterfirmen in Ländern, welche sie gar nicht anfliegen. Das ist zwar rechtlich OK, aber dennoch verwerflich.

Das die ME3 Manager einen Vorteil haben ist klar. Dennoch sind sie Top Fachleute. Nur mit Geld allein wird man nicht erfolgreich. Und das sind sie auf jeden Fall. Und viele Manager brauchen sie auch nicht. Sie haben keinen Wasserkopf und sind sehr effektiv. Wo aber ein Mangel an guten Managern sein soll, musst du mir mal näher erklären. Bis jetzt gehen die Strategien doch auf. Schon alleine auf die Idee zu kommen für die Zeit nach dem Öl und Gas auf Luftfahrt und Handel zu setzen zeigt doch die Weitsicht der dortigen Herrscher und Manager.
Jetzt aber zu unseren. Warum haben sie die Billigflieger verschlafen oder wie die LH nicht auf B777 Umgestiegen. Andere Fluggesellschaften haben auch umdisponiert. Und ob es heute noch Zeitgemäß ist seine Flieger zu Kaufen und nicht zu Leasen ist auch eine Frage des Managements. Die LH hatte vor 15-20 Jahren die Chance gehabt auch einen Billigflieger zu platzieren. Warum hat man es verpasst? Das sind klare Managementfehler.

PS: BA, AF oder LH sollte Froh sein, das Island nicht auf Flugverkehr setzt. Sie haben auch eine hervorragende Geographische Lage zwischen 2 riesigen Märkten.

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2014 16:17 Uhr bearbeitet.