Eine Vertrauensbildende Headline nach der anderen. Boeing sollte die 737 endlich beerdigen, und dieses Frankensteins Monster der Luftfahrt endlich gehen lassen.

Eine Vertrauensbildende Headline nach der anderen. Boeing sollte die 737 endlich beerdigen, und dieses Frankensteins Monster der Luftfahrt endlich gehen lassen.



Es ist wieder einmal ein Beispiel dafür, dass man bestehende Flugzeuge nicht umfassend modernisieren sollte, sondern irgendwann einen Schnitt machen muss, weil eine Neuentwicklung technisch einfacher, schneller und auch günstiger geworden wäre.

Aber das hätte Airbus genauso passieren können, davon bin ich überzeugt.

Von daher lernt die Luftfahrt gerade insgesamt und nicht nur Boeing, wo man in Zukunft einen Schlussstrich ziehen sollte.

Die 77X hat das gleiche Problem, wie die 737MAX. Zuviel geändert und trotzdem kein neues Flugzeug. 7 Jahre Verspätung. Der Frachter rutscht gerade in Ernst-Auslieferung 2030.

Deshalb wird es ja auch eine komplette Neuentwicklung beim Airbus Single Aisle geben.

Und bei Boeing mit Sicherheit ebenso.

Es warten aber alle für Neuentwicklungen auf die tollen "lautlosen" >;) Openrotor Antriebe mit 30% Einsparung beim Verbrauch. Oder den Batteriebetrieb, die BSTZ oder den Technologiedurchbruch für was auch immer.

Irgendwann sollte man springen und nicht weiter zuwarten. Ja aber, wenn dann aber doch einer das "Perpetuummobile "erfindet? Also doch warten? oh Mann!

Es warten aber alle für Neuentwicklungen auf die tollen "lautlosen" >;) Openrotor Antriebe mit 30% Einsparung beim Verbrauch. Oder den Batteriebetrieb, die BSTZ oder den Technologiedurchbruch für was auch immer.

Irgendwann sollte man springen und nicht weiter zuwarten. Ja aber, wenn dann aber doch einer das "Perpetuummobile "erfindet? Also doch warten? oh Mann!

Es das so? Hat nicht AB die komplette Neuentwicklung eines SA bereits in Angriff genommen!?

Es warten aber alle für Neuentwicklungen auf die tollen "lautlosen" >;) Openrotor Antriebe mit 30% Einsparung beim Verbrauch. Oder den Batteriebetrieb, die BSTZ oder den Technologiedurchbruch für was auch immer.

Irgendwann sollte man springen und nicht weiter zuwarten. Ja aber, wenn dann aber doch einer das "Perpetuummobile "erfindet? Also doch warten? oh Mann!

Es das so? Hat nicht AB die komplette Neuentwicklung eines SA bereits in Angriff genommen!?


Ja, die Neuentwicklung hat begonnen. Momentan geht es noch um die Auswahl zwischen CFRP- oder Aluminiumrumpf und die Frage, ob klassischer Antrieb, oder Open Rotor, oder beides als Option.

Es handelt sich doch wieder einmal um einen Software bug, was nicht nur bei "Flugzeug-Weiterentwicklung" sondern auch bei Neueentwicklungen auftreten kann.
Angesichts der mitlerweile über 1 Mio Programzeilen werden bei Acft Neuentwicklungen zahlreiche Softwaremodule von bisherigen Modellen verwendet, da vom scratch on neue Software zu einer erheblich größeren Fehlerquote führen würde. Es ist praktisch auch kaum möglich die immens vielen "if then" tausendprozentig zu prüfen. Es wird immer wieder mal ein bug auftauchen, besonders nach updates, egal ob Neu- oder Altbau ACFT. So gesehen ist das outen der "Umbau 737Max" etwas einseitig. Die Unwahrscheinlichkeit ist bei dieser leider mehrfach zur Wahrscheinlichkeit geworden.




Dieser Beitrag wurde am 27.09.2026 12:02 Uhr bearbeitet.

Nein! Es ist "nur" die Vorentwicklung. Hier die Zeitleiste:

Airbus hat mit der technischen Vorentwicklung und Erforschung von Kerntechnologien für den A320-Nachfolger (häufig als "Wing of Tomorrow"-Programm oder intern als "eAction" bezeichnet) bereits in den letzten Jahren vor 2025 begonnen.

Dazu gehören die Konstruktion radikal neuer, extrem schlanker Tragflächen aus Verbundstoffen sowie die Vorbereitung von Flugtestprogrammen mit Flügelverlängerungen (angekündigt im Juli 2026 für reale Testflüge ab 2027).

Für den eigentlichen, offiziellen Konstruktions- und Programmstart gilt jedoch ein anderer Zeitplan:

Offizieller Programmstart (Launch): Airbus-Chef Guillaume Faury bestätigte, dass das offizielle Entwicklungsprogramm für das neue Kurz- und Mittelstreckenflugzeug im Jahr 2030 starten soll.Markteinführung: Die kommerzielle Indienststellung und erste Auslieferung der neuen Flugzeuggeneration sind für Mitte bis Ende der 2030er-Jahre (ca. 2035–2037) anvisiert.

das letze Wort fehlte

Dieser Beitrag wurde am 27.09.2026 14:00 Uhr bearbeitet.

Was ist denn jetzt nach zwei Jahren passiert, das man von seitens Boeing die Betreiber informiert.?

Nein! Es ist "nur" die Vorentwicklung. Hier die Zeitleiste:

Airbus hat mit der technischen Vorentwicklung und Erforschung von Kerntechnologien für den A320-Nachfolger (häufig als "Wing of Tomorrow"-Programm oder intern als "eAction" bezeichnet) bereits in den letzten Jahren vor 2025 begonnen.

Dazu gehören die Konstruktion radikal neuer, extrem schlanker Tragflächen aus Verbundstoffen sowie die Vorbereitung von Flugtestprogrammen mit Flügelverlängerungen (angekündigt im Juli 2026 für reale Testflüge ab 2027).

Für den eigentlichen, offiziellen Konstruktions- und Programmstart gilt jedoch ein anderer Zeitplan:

Offizieller Programmstart (Launch): Airbus-Chef Guillaume Faury bestätigte, dass das offizielle Entwicklungsprogramm für das neue Kurz- und Mittelstreckenflugzeug im Jahr 2030 starten soll.Markteinführung: Die kommerzielle Indienststellung und erste Auslieferung der neuen Flugzeuggeneration sind für Mitte bis Ende der 2030er-Jahre (ca. 2035–2037) anvisiert.

das letze Wort fehlte


Es ist aktuell die sogenannte Definition-Phase.

Materialien, grundsätzliche Auslegung, Versionen, Triebwerkhersteller und die Art des Antriebs werden grob festgelegt.

Der eigentliche Launch erfolgt in guten 3 Jahren im Jahr 2030 und dann auch die Detailentwicklung.

Indienststellung mit Sicherheit nicht vor 2037 bei den heutigen Zeiträumen für die Zulassung.

Können wir uns darauf einigen, das die Vorentwicklung und Definitionphase noch kein Programmstart ist, wie es ja auch Faury sagt, und mein Nein bezog sich auf Ihr (eindeutiges) Ja auf die Frage des Pensionärs dazu.

Vorentwicklungen sollten doch eigentlich immer für ALLE Programme und alle Weiterentwicklugen die Zukunft weisen, also mehr Grundsatzforschung sein.

Können wir uns darauf einigen, das die Vorentwicklung und Definitionphase noch kein Programmstart ist, wie es ja auch Faury sagt, und mein Nein bezog sich auf Ihr (eindeutiges) Ja auf die Frage des Pensionärs dazu.

Vorentwicklungen sollten doch eigentlich immer für ALLE Programme und alle Weiterentwicklugen die Zukunft weisen, also mehr Grundsatzforschung sein.


Nein, über die Grundlagenforschung ist man schon lange hinaus.

Wie gesagt, 2030 geht es dann in richtige Entwicklungsphase.

Dann warten wir mal gespannt um wieviel die Entwicklungszeit des A 320 (4 Jahre und 1 1/2 Monate) überschritten wird. Die doppelte Zeit könnte man ja mal als Messlatte ansetzen. Wieviel drunter oder drüber.
A 380 hat 82 Monate bis EIS gebraucht.
Nachtrag B 777 4,5 Jahre B 777X vermutlich 14 Jahre.
B 737 26 Montae und die 737 Max 5 Jahre 9 Monate.

Dieser Beitrag wurde am 27.09.2026 22:25 Uhr bearbeitet.

Aus diesem Fehler allein lässt sich schwer ableiten, dass die 737 MAX grundsätzlich ausgedient hat. Softwarefehler können auch bei einer Neuentwicklung auftreten. Umgekehrt ist "Piloten können auch ohne VNAV fliegen" keine ausreichende Antwort: Gerade nach einem Durchstarten, möglicherweise mit einer geänderten Route, kommt es darauf an, wie viel zusätzliche Arbeit und Ablenkung ein unerwarteter Wechsel des Automatisierungsmodus erzeugt.

Kann dieser Fehler einen Absturz verursachen? Nach dem bisher bekannten Ablauf gibt es keinen Hinweis darauf, dass er das Flugzeug unmittelbar unkontrollierbar macht oder wie das ursprüngliche MCAS selbst gefährliche Steuerbefehle auslöst. VNAV fällt unter bestimmten Bedingungen aus - die Besatzung muss die vertikale Flugführung dann anders übernehmen. Ein einzelner solcher Fehler ist damit noch kein Absturzszenario. Ob er zusammen mit hoher Arbeitsbelastung, schlechtem Wetter oder weiteren Fehlern zu einer gefährlichen Situation beitragen kann, ist aber eine berechtigte Frage an die laufende Sicherheitsbewertung.

Ebenso interessant ist der zeitliche Ablauf: Boeing wurde nach den vorliegenden Berichten bereits Ende 2024 auf das Problem hingewiesen und hat nach weiteren Meldungen nun eine formelle Überprüfung angestoßen. Welche neuen Erkenntnisse haben die Bewertung verändert? Und warum war eine dauerhafte Korrektur zunächst erst für 2028 vorgesehen?

Dass die FAA den Fall prüft und Airlines die betroffene Softwareversion bei Neuauslieferungen vorerst nicht akzeptieren wollen, erscheint mir deshalb nachvollziehbar. Entscheidend sind die konkrete Risikobewertung, klare Verfahren für die Crews und ein belastbarer Termin für die Korrektur.

Eine Vertrauensbildende Headline nach der anderen. Boeing sollte die 737 endlich beerdigen, und dieses Frankensteins Monster der Luftfahrt endlich gehen lassen.

Stimme FRAHAM zu. So ein Fehler ist ziemlich unabhängig vom Lebenszyklus der Hardware. Realtime-Programmierung ist ein sehr komplexes Feld, ob jetzt auf 80er Jahre Hardware oder auf aktueller.

Dass das Problem überhaupt kommuniziert wird, zeigt mMn zumindest, dass Boeing diesmal nicht auf Biegen und Brechen versucht, Geld auf Kosten der Sicherheit von Crews und Passagieren zu sparen, was gegenüber dem MCAS Fiasko schon eine positive Verhaltensänderung darstellt, auch wenn die Reaktionszeit von knapp 2 Jahren und der angekündigte Zeitraum für einen Fix sehr lange erscheinen.

Ist hier ein MAX-Pilot im Forum dabei, der einmal genau erklären kann, auf welche (laut Artikel) niedrigere Automatisierungsstufe beim erneuten Anflug systemseitig gegangen wird?

Welche Auswirkungen hätte das z.B. bei erschwerten Wetterbedingungen und reduzierten Sichten?