"Die fliegenden Pferdetransporte starten und landen in einem flacheren Winkel als Passagiermaschinen."

Das ist wohl eher ein Marketing Gag, der den Pferdebesitzern vorgegaukelt wird. Es gibt keine Unterschiede bei den Verfahren für Start und Landung zwischen Cargo und Passagierflügen. Geht auch gar nicht. Das einzige, was tatsächlich einen Unterschied verursachen könnte, ist der Flugzeugtyp. Eine 77F oder jedes 2 strahlige Flugzeug dürfte etwas steiler in den Himmel steigen, als z. B. eine 74F oder andere 4 strahlige Muster (wenn die für dergleichen Transporte überhaupt noch hergenommen werden (können).

Mal davon abgesehen bezweifle ich die Notwendigkeit für solch unterschiedliche Verfahren. Es betrifft wohl nur die kurze erste Start- und Steigphase. Ab spätestens Auftriebshilfen-freiem, sprich 'clean' Flug sind alle Flieger mehr oder weniger gleich in ihrem Neigungswinkel. Die Unterschiede sind dann für die Passagiere/Insassen nicht mehr zu spüren.

Die eigentlichen Qualitätsunterschiede der Anbieter und Airlines zeigt sich aber sobald es um das Handling der kostbaren Fracht geht, insbesondere wenn es zu Unregelmäßigkeiten kommt. Soweit ich weiß, hat z. B. eine deutsche relativ junge aber recht von sich überzeugte Frachtairline vor gar nicht allzu langer Zeit einen mehrere Millionen Dollar wertvollen Zuchthengst mehr oder weniger zu Tode gebracht, weil sie schlicht keine Ahnung hatte, wie man mit 'contingencies' bei solchen Flügen umgeht. Die kolportierte Geschichte erzählt von Zwangseinschläferung des Tieres nach Landung in Thailand aufgrund von strengen Quarantänevorschriften dort. Wovon die Airline keine Ahnung hatte und blauäugig dorthin flog. So zumindest die Geschichte.

Deswegen werden solche Aufträge gerne an Spezialisten vergeben, die langjährige Erfahrung haben und oft- auch deswegen - etwas mehr kosten.

Ich finde es faszinierend, wieviel Details und Know-how in der Cargo Fliegerei steckt und oft völlig unterschätzt wird. Meistens von profitgierigen start-ups, selbst solchen, von denen man erhoffen könnte, aufgrund ihrer Besitzer eigentlich mehr drauf zu haben.

Gerade im Cargo Bereich zahlt sich Erfahrung und langjähriges Wissen nämlich oft ungemein aus. Paxe kann jeder, so verrückt das klingt. Cargo ist eine echte Kunst zuweilen.

"Die fliegenden Pferdetransporte starten und landen in einem flacheren Winkel als Passagiermaschinen."

Das ist wohl eher ein Marketing Gag, der den Pferdebesitzern vorgegaukelt wird. Es gibt keine Unterschiede bei den Verfahren für Start und Landung zwischen Cargo und Passagierflügen. Geht auch gar nicht. Das einzige, was tatsächlich einen Unterschied verursachen könnte, ist der Flugzeugtyp. Eine 77F oder jedes 2 strahlige Flugzeug dürfte etwas steiler in den Himmel steigen, als z. B. eine 74F oder andere 4 strahlige Muster (wenn die für dergleichen Transporte überhaupt noch hergenommen werden (können).

Mal davon abgesehen bezweifle ich die Notwendigkeit für solch unterschiedliche Verfahren. Es betrifft wohl nur die kurze erste Start- und Steigphase. Ab spätestens Auftriebshilfen-freiem, sprich 'clean' Flug sind alle Flieger mehr oder weniger gleich in ihrem Neigungswinkel. Die Unterschiede sind dann für die Passagiere/Insassen nicht mehr zu spüren.

Die eigentlichen Qualitätsunterschiede der Anbieter und Airlines zeigt sich aber sobald es um das Handling der kostbaren Fracht geht, insbesondere wenn es zu Unregelmäßigkeiten kommt. Soweit ich weiß, hat z. B. eine deutsche relativ junge aber recht von sich überzeugte Frachtairline vor gar nicht allzu langer Zeit einen mehrere Millionen Dollar wertvollen Zuchthengst mehr oder weniger zu Tode gebracht, weil sie schlicht keine Ahnung hatte, wie man mit 'contingencies' bei solchen Flügen umgeht. Die kolportierte Geschichte erzählt von Zwangseinschläferung des Tieres nach Landung in Thailand aufgrund von strengen Quarantänevorschriften dort. Wovon die Airline keine Ahnung hatte und blauäugig dorthin flog. So zumindest die Geschichte.

Deswegen werden solche Aufträge gerne an Spezialisten vergeben, die langjährige Erfahrung haben und oft- auch deswegen - etwas mehr kosten.

Ich finde es faszinierend, wieviel Details und Know-how in der Cargo Fliegerei steckt und oft völlig unterschätzt wird. Meistens von profitgierigen start-ups, selbst solchen, von denen man erhoffen könnte, aufgrund ihrer Besitzer eigentlich mehr drauf zu haben.

Gerade im Cargo Bereich zahlt sich Erfahrung und langjähriges Wissen nämlich oft ungemein aus. Paxe kann jeder, so verrückt das klingt. Cargo ist eine echte Kunst zuweilen.

Nur ist es so, dass die von dir beschriebene junge Deutsche Frachtairline garnicht in das eigentliche Handling eingebunden ist, sondern nur den Flug durchführt. Um die Pferde kümmern sich Tierpfleger, Fachleute vom Handling (namhafte Handlingspartner), etc. . Ich kenne den von dir beschriebenen "Vorfall".

@Gaidi,
es könnte um Druckveränderungen gehen.
Ab 1000 ft/MIN Druckveränderung wird es für viele unangenehm.
Kleinkinder haben mit dem Druckausgleich oft Probleme.

2 Strahler die steiler als 4 Strahler steigen...spezielle Druckkabinen für Tiertransporte...hier geht's ja wieder ganz wild zu unter den "Experten"

Ich bin schon , übrigens auch zu einer Olympiade , als Pferdepfleger mit Pferden (Erstflieger) Langstrecke geflogen. In den damals neuen Zweiercontainern war das für die Pferde kein Problem. Wir durften damals in einer 747 Combi sogar den Flug im Frachtraum verbringen und waren in engstem Kontakt mit unseren Lieblingen. Selbstverständlich waren An- und Abflugverfahren völlig Standard, ich weiß es direkt vom Flugkapitän. übrigens flogen unsere Pferde damals ohne jede "Medikation".

2 Strahler die steiler als 4 Strahler steigen...spezielle Druckkabinen für Tiertransporte...hier geht's ja wieder ganz wild zu unter den "Experten"

Marbu, wenn du der Experte bist, den du offensichtlich gerne sein möchtest, dann hast du leider ein Eigentor geschossen, mal vom "Ton" ganz abgesehen.

Ein 2 Strahler wird gerade anfangs steiler steigen (später auch, aber da ist es nicht so deutlich, sondern eher durch die durchschnittliche Steigrate erkennbar), weil er 100% Schubüberschuss hat, da bei einem 2 Strahler der Ausfall eines Triebwerkes noch immer ausreichen muss, um bei V1 cut abheben zu können. Solange beide Triebwerke funktionieren hat er daher sozusagen "ein Triebwerk zuviel", also 100% Schubüberschuss.
Ein 4 Strahler muss auch mit Ausfall eines Triebwerkes rechnen (nicht mit 2, wie man irrtümlicherweise oder evtl. intuitiv annehmen möchte). Also muss die Startleistung bei V1 cut ausreichend sein, um dieselben Steiggradienten zu erfüllen (mit ein paar kleinen Unterschieden und zusätzlichen Bedingungen), wie ein 2 Strahler. Weil es aber das mit 3 noch laufenden Triebwerken erfüllen muss, ist im Fall von allen 4 Triebwerken, die funktionieren, nur ein Überschuss von 33% vorhanden.
Ergo: Deswegen steigen 4 Strahler weniger steil in den Himmel, als 2 Strahler.
Ist einfach so, nicht enttäuscht sein deswegen.
Und bitte auch nicht so abfällig in der Wortwahl, ist weder nötig noch zeugt es von Sachkenntnis. Eher das Gegenteil.

@ fbwlaie:
Auch Druckänderungen sind es nicht, die Druckkontrolle arbeitet im normalen Modus und wird nicht beeinflusst, also dasselbe Druckprofil bei Start und Landung, wie bei Passagierflügen oder anderen Frachtflügen.

Ist original so, wie von safety first beschrieben. Übrigens fliegen die Tierchen bis heute ohne Medikation. Laut Aussage der Tierpfleger sei das viel zu riskant auf Dauer (die Tierchen sind z.T. Vielflieger! Da sind die entsprechenden Mittelchen nicht so gewollt, schon gar nicht in der Häufigkeit).

Was aber gemacht wird, ist, sie ein paar Wochen vorher loszuschicken, sofern terminlich machbar. Schlicht um den Jetlag bei Ihnen abzubauen und sie an die neuen Bedingungen zu akklimatisieren. Zumindest die Rennpferde, z.B. für das Kentucky Derby oder Ascot, oder Melbourne. Beim Kentucky Derby flogen bzw. fliegen ein paar Teilnehmer sage und schreibe 6 Wochen vorher ein. Kann natürlich auch noch ein paar zusätzliche andere Gründe (gehabt) haben.

@ GelberAdler:
Aber ist denn nicht die Airline verantwortlich gewesen, die Entscheidung zu fällen, nach Thailand auszuweichen? So wurde "meine Version" kolportiert. Die Tierpfleger haben da wohl wenig zu sagen? Und soweit ich es kenne/erlebt habe, haben solche Handling-Agenten und Airlines für solche Flüge entsprechende Notfallpläne, die auf die einzelnen Tiere abgestimmt sind, also nach Papierkram-Lage, Gesundheits-Checks und -Zertifikaten und anderem meist bürokratischem Krimskrams. Betrifft zwar nicht Notfälle des Flugzeuges, aber Notfälle der Tierchen.
Deswegen wurde ja die Airline in den entsprechenden Zirkeln zum Schenkelklopfer, weil in der erzählten Version nichts davon vorlag. So à la "Passt schon, klappt schon..."
War dem nicht so? Wenn nicht, so hat die Airline zumindest bei der entsprechenden Klientel nicht gerade den positivsten (PR-)Eindruck hinterlassen. Vielleicht fehlende Schadenbegrenzung im Plan B Fach?

Den Schubüberschuss bzw die gesamte Performance auf den Engine Fail at V1 bzw die dazu gehörigen certification requirements zu beziehen ist aber etwas zu kurz gedacht.
Ob und wie viel überschüssigen Schub man hat ist vom Flugzeugtyp, aktuellen Gewicht / Umweltedingungen und nicht zuletzt dem gewählten Thrust setting abhängig.

Eine ATR72 steigt Single Engine wie eine Blei Ente, eine Q400 dagegen performed auch mit einem Gurkenschneider noch vernünftig - sind beide zugelassen und erfüllen alle Anforderungen!

Außerdem sollte man sich hier mal den Unterschied zwischen Steigrate, Steigwinkel und der dazu benötigten pitch machen! Was der Pax / das Pferd spürt ist nämlich lediglich pitch, also den Winkel der Flugzeugnase zur Horizontalen. Die Nase kann z.B 5 Grad nach oben zeigen und man ist trotzdem im Sinkflug unterwegs.
In einer Publikation von Boeing werden die Winkel sowohl für das Erste als auch zweite Steigflugsegment verglichen (nur diese sind hier relevant weil da die höchsten Winkel auftreten):
767: 7-11° / 15°
777: 7-9° / 14°
747-400: 10° / 15°
MD11: 7-10° / 25° max (hier wird sogar eine Geschwindigkeitszunahme in Kauf genommen und auf 25° limitiert).
Am "steilsten" steigt also die MD11, bzw würde man dort am stärksten in den Sitz gedrückt / hätte das unangenehmste Empfinden.
Wie schnell der jeweilige Flugzeugtyp damit aber in den Himmel kommt also die SteigRATE ist aus diesen Werten nicht abzuleiten und die 777 KANN durchaus die höchste Rate aller drei liefern. Muss aber nicht.

Bei der 747-400 gibt es die Möglichkeit eines 3 Engine Ferry Fluges, also eine technische Überführung mit einem defekten Triebwerk. Auch hier werden die Anforderungen an die Performance erfüllt, nach deiner "v1 cut" Logik hat die 747 also doch mindestens 33% Schubüberschuss und nicht die von dir propagierten 25%

Bei der 747-400 gibt es die Möglichkeit eines 3 Engine Ferry Fluges, also eine technische Überführung mit einem defekten Triebwerk. Auch hier werden die Anforderungen an die Performance erfüllt, nach deiner "v1 cut" Logik hat die 747 also doch mindestens 33% Schubüberschuss und nicht die von dir propagierten 25%
Dies ist aber auf ein leeres Flugzeug (keine Payload, nur Sprit) bezogen, oder? Wird in so einem Verfahren der Schub ganz normal berechnet oder setzt man sich vorab schon mal eine höhere Schubreserve für den Fall dass tatsächlich das undenkbare eintritt?

Dabei handelt es sich um einen technischen Überführungsflug der natürlich ohne Passagiere oder Fracht durchgeführt wird. Meist unterliegen solche Flüge besonderen Auflagen oder müssen durch die zuständige Behörde genehmigt werden.
Es gibt z.b auch die Möglichkeit ein Flugzeug ohne Druckkabine in 10.000ft zu überführen, oder mit ausgefahrenem Fahrwerk usw.

Der Startschub wird für jeden Start unabhängig berechnet, abhängig von Bahnlänge, Hindernissen im abflugsektor, Wind, Temperatur, Luftdruck und Startmasse. Im Normalfall wird dann der niedrigste mögliche Schub gesetzt um die Lebenszeit der Triebwerke zu erhöhen und das Risiko eines Defekts zu verringern. Nur 75% des maximalen Schubs zu setzen ist keine Seltenheit. Es gibt aber auch Faktoren die es erfordern oder zumindest die Möglichkeit einbeziehen trotzdem mit höherer Leistung zu starten, z.b böige Winde, die Gefahr von Windscherung oder eine kontaminierte Bahn welche man natürlich möglichst schnell "verlassen" will.

Ich wollte lediglich darauf hinaus dass die pauschale Aussage 2 Strahler haben mehr leistungsreserven als 4 Strahler so nicht stimmt

OK, dann muss ich meine Frage nochmal stellen. Fällt bei einem "normalen Start" ein Triebwerk aus, fehlen erst einmal 25 Prozent. Damit man nicht gleich absackt, hat man vorher was draufgepackt bei der Startberechnung. Macht man nun den dreimotorigen Ferryflug und hat auf einmal nur noch zwei Motoren wegen eines Ausfalls, sieht die Rechnung etwas anders aus. Wie viel muss ich denn bei einem solchen Flug vorher dazu geben? Und habe ich immer noch die gewohnte Steigrate?

2 Strahler die steiler als 4 Strahler steigen...spezielle Druckkabinen für Tiertransporte...hier geht's ja wieder ganz wild zu unter den "Experten"

Marbu, wenn du der Experte bist, den du offensichtlich gerne sein möchtest, dann hast du leider ein Eigentor geschossen, mal vom "Ton" ganz abgesehen.

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