Handelt es sich um das gleiche Triebwerk, wie es für die D-328 eco vorgesehen ist?

Wieder ein E-aviation Projekt mit diffuser Zielsetzung. Da sollen wohl Tonnen Batterien durch die Luft geschaukelt werden um die Effizienz hinter der Kommastelle zu verbessern. Der Einsatz von Steuergeldern machts halt möglich die Phantasien auszuleben.

Wieder ein E-aviation Projekt mit diffuser Zielsetzung. Da sollen wohl Tonnen Batterien durch die Luft geschaukelt werden um die Effizienz hinter der Kommastelle zu verbessern. Der Einsatz von Steuergeldern machts halt möglich die Phantasien auszuleben.

Die genannten 30% sind vor der Kommastelle.
Den Artikel vor dem Ausleben Ihres Läster-Reflexes auch mal zu lesen war zuviel Arbeit?

Habe die 30% sehr wohl zur Kenntnis genommen, halten Sie das für real ? Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoß ist das eine, aber das sagt nichts über das Einsatzspektrum aus. Das payload/range Diagramm möchte ich gern mal sehen.

Habe die 30% sehr wohl zur Kenntnis genommen, halten Sie das für real ?

Warum nicht?
Wenn man das Triebwerk auf 70% der Last, also nur für Reiseflug auslegt und die restlichen 30% kurzfristig für T/O elektrisch zuschalten kann, ergibt sich uU schon eine ordentliche Einsparung.
P&W zumindest scheint es für real zu halten.

Wenn jetzt ein "mpilot" im Internet das nicht glaubt, sollte zumindest das eine oder andere Argument und nicht ausschließlich Lästerei kommen.

Dieser Beitrag wurde am 08.01.2023 20:54 Uhr bearbeitet.

@EricM
Das hat doch nichts mit Lästerei zu tun. Es ist Ihnen doch bekannt, dass für den Leistungsanteil den ich von Turbine auf Batterie-Elektrisch umstelle der "Brennstoff" 20x schwerer ist und der impact auf payload/range extrem ist. Dies wurde doch hier im Forum hundertmal durchdekliniert. An den Naturgesetzen kommt auch Pratt & Whitney nicht vorbei. Grüne Luftfahrt kann und wird es nur mit H2 oder Ersatzkraftstoffen geben.

Sie ignorieren dabei, dass sich das hybrid-elektrische Konzept bezüglich der Menge der mitzuführenden Batterien grundsätzlich von einem voll-elektrischen Antrieb unterscheidet.

Da der Zusatz-Boost der elektrischen Komponenten jeweils nur wenige Minuten gebraucht wird, kommt man mit entsprechend kleinen/leichten Akkus aus.
Und nach dem ersten Einsatz kann man sie im Flug wieder aufladen.
Das Konzept läuft also auf eine Verkleinerung des normalen Turboprops hinaus und auf eine optimalere Abstimmung auf den Reiseflug.

Und deswegen erwarte ich bei diesem Konzept nicht unbedingt eine Verringerung von Range und/oder Payload - eventuell sogar das Gegenteil.

Dieser Beitrag wurde am 09.01.2023 12:07 Uhr bearbeitet.

Sie ignorieren dabei, dass sich das hybrid-elektrische Konzept bezüglich der Menge der mitzuführenden Batterien grundsätzlich von einem voll-elektrischen Antrieb unterscheidet.

Da der Zusatz-Boost der elektrischen Komponenten jeweils nur wenige Minuten gebraucht wird, kommt man mit entsprechend kleinen/leichten Akkus aus.

Offensichtlich wollen Sie es nicht verstehen:
Batterie-Elektrisch umstellen: der "Brennstoff" 20x schwerer und der impact auf payload/range extrem,
das gilt generell, auch für einen nur kurzen boost

Und nach dem ersten Einsatz kann man sie im Flug wieder aufladen.

das ist energetisch der größte Quatsch, der Wirkungsgrad verschlechtert sich,

Das Konzept läuft also auf eine Verkleinerung des normalen Turboprops hinaus und auf eine optimalere Abstimmung auf den Reiseflug.

Und deswegen erwarte ich bei diesem Konzept nicht unbedingt eine Verringerung von Range und/oder Payload - eventuell sogar das Gegenteil.

auch noch eine größere Range, das ist völlig neben der Physik

Sie ignorieren dabei, dass sich das hybrid-elektrische Konzept bezüglich der Menge der mitzuführenden Batterien grundsätzlich von einem voll-elektrischen Antrieb unterscheidet.

Da der Zusatz-Boost der elektrischen Komponenten jeweils nur wenige Minuten gebraucht wird, kommt man mit entsprechend kleinen/leichten Akkus aus.

Offensichtlich wollen Sie es nicht verstehen:

Ok, ich versuchs nochmal zu erklären:

Batterie-Elektrisch umstellen: der "Brennstoff" 20x schwerer

Richtig.
Wieviel Kerosin braucht man für 5 min bei 30 % Last? 20 kg?
Dann wären die für die gleiche Energieleistung notwendigen Akkus ~400kg schwer.
Dafür kann der Turboprop kleiner ausfallen, was einen Teil des Mehrgewichts wieder kompensiert.
100% Last werden dann aus 70% Gasturbine und 30% Elektromotor auf einer gemeinsamen Welle erzeugt, ähnlich wie bei Hybridmodellen bei Autos.
Im Reiseflug ist dagegen nur der Antrieb über den Gasturbinen-Anteil in Betrieb.

und der impact auf payload/range extrem

400kg Akku und vielleicht 300kg Mehrgewicht (+Akku+EMotoren-Ersparnis) schränken die Reichweite nicht wesentlich ein.
Nochmal: Das Konzept läuft auf eine Verkleinerung des normalen Turboprops hinaus und auf eine optimalere Abstimmung auf den Reiseflug.

Wenn man die erhoffte Verbrauchsersparnis von 30% im Reiseflug realisiert, kommt die Maschine eventuell sogar weiter als ohne die elektrischen Komponenten.

Und nach dem ersten Einsatz kann man sie im Flug wieder aufladen.

[...] der Wirkungsgrad verschlechtert sich

Richtig, es wäre aber effizienter als den Boost-Akku zB für Start plus 5 Durchstarts 6 x größer, im Beispiel 2,4t auszulegen und mitzuschleppen.

Dieser Beitrag wurde am 10.01.2023 08:14 Uhr bearbeitet.

Die Dash -100 hat eine max Payload von 4100kg. Wenn die Annahmen zu Akkugewicht auch nur annährend realistisch wären, verliert man damit knapp 8% und damit lässt sich das Flugzeug mit Sicherheit nicht wirtschaftlich betreiben. Der Antrieb wird schwerer und nicht leichter, Eric. Der Prop vll kleiner, die komplexere Technik wiegt aber mehr. Ist ein nettes Forschungsprojekt, aber mit Sicherheit keine Endlösung

Die Dash -100 hat eine max Payload von 4100kg. Wenn die Annahmen zu Akkugewicht auch nur annährend realistisch wären, verliert man damit knapp 8% und damit lässt sich das Flugzeug mit Sicherheit nicht wirtschaftlich betreiben.

Auch nicht, wenn im Gegenzug das angestrebte Ziel einer Einsparung von 30% Fuel erreicht würde?

MMn nicht. Die Maschine hat eine Max Fuel Capacity von ca 2600kg. 30% sind sehr optimistisch. Wenn wir mal ganz hemdsärmelig davon ausgehen, dass beim typischen Turboprop Profil ca 20 % des Kraftstoffes für Start und Steugflug drauf gehen wäre das hier grob 500kg. Energiedichte/Menge von Akku zu Kerosin ist ca 20 zu 1. Damit würde der Akku 10t wiegen um diese 500kg zu ersetzen. Dann wären wir erst bei 20% Einsparung. Bei einer Payload von 3100kg.

Das funktioniert einfach nicht.

Im Auto bei 500km Reichweite wiegt der Akku ca 800kg im Vergleich zu 60kg des befüllten Benzintanks

Selbst wenn der Akku 500kg wiegt und das ganze gewichtsneutral eingebaut werden könnte. Erreichen sie nie im Leben 30 Prozent Einsparungen. Ausserdem muss auch ein Motor nach CS23/25 eine ausreichende Climb Performance erreichen und da wird der Akku Antrieb nicht vollwertig mit eingerechnet werden können. (Meiner Meinung nach)

@Eric
Dann wären die für die gleiche Energieleistung notwendigen Akkus ~400kg schwer.

400kg Akku und vielleicht 300kg Mehrgewicht (+Akku+EMotoren-Ersparnis) schränken die Reichweite nicht wesentlich ein.

nicht wesentlich ?? Die Fliegerei ist im wesentlichen durch die Kompensation der Schwerkraft geprägt,
payload/range ist der primäre Faktor zu wirtschaftlichem Betrieb

 https://perimeter.ca/planes/dash-8-100s/
For a 400 SM trip, the payload is 7,500 -8,400 lbs depending on aircraft used. Note: Reduce payload by 500 lbs for every additional 100 SM

Wenn man die erhoffte Verbrauchsersparnis von 30% im Reiseflug realisiert, kommt die Maschine eventuell sogar weiter als ohne die elektrischen Komponenten.

Sie können die Physik nicht aushebeln, es gibt den 1. und 2. Hauptsatz der Thermodynamik

MMn nicht. Die Maschine hat eine Max Fuel Capacity von ca 2600kg. 30% sind sehr optimistisch. Wenn wir mal ganz hemdsärmelig davon ausgehen, dass beim typischen Turboprop Profil ca 20 % des Kraftstoffes für Start und Steugflug drauf gehen wäre das hier grob 500kg. Energiedichte/Menge von Akku zu Kerosin ist ca 20 zu 1. Damit würde der Akku 10t wiegen um diese 500kg zu ersetzen. Dann wären wir erst bei 20% Einsparung. Bei einer Payload von 3100kg.

Ich hatte das so verstanden, dass der Elektromotor nicht Start und Steigflug zu 100% übernimmt, sondern lediglich unterstützt. Eventuell nicht mal den gesamten Steigflug.
Von daher erwarte ich ein Akku-Gewicht deutlich unter den genannten 10t.
Aber um das Konzept zu verifizieren, müsste natürlich P&W mehr Daten preisgeben.
Warten wirs ab ...

Rechnen Sie das doch einfach mal selber.

Nehmen Sie gern 30% von den 500kg Kerosin. Ergibt 175kg. Das mal 15 bis 20 ergibt irgendwas von 1800kg bis 3500kg Akkugewicht.

Kurzum funktioniert nicht. Das ist ein Demonstrator für Mischantriebe. Der Strom kommt aber in der Serie niemals aus einem Akku. Diese Akkumobilität hat einfach sehr sehr enge Grenzen. Und viele Nachteile.

Und teuer ist sie auch.
Etwas Off Topic:
Ich fahre inzwischen mit meinem Diesel billiger als elektrisch. Bei uns gibt es keine Sondertarife für Wärmepumpen oder E-Autos mehr, wurden zum 1.1. abgeschaft. Und bei 50ct/kWh ist der Diesel einfach günstiger.