Mich wuerde interessieren warum Mr. Clark die 777X auf den laengeren Strecken als die bessere Maschine sieht, die aktuelle 773er hat eine geringere und das Update wohl kaum eine wesentlich groessere Reichweite als die A350-1000. Wobei ja von den beiden Kandidaten sowieso keiner die 18 Stunden packen sollte.

Die richtigen Ultralangstrecken bedient von A345 und 772lr sind doch sowieso eher ein Nischenprodukt ?

Ich dachte eher das Boeing der A350 ueber den Preis richtig Konkurrenz machen kann. Die Stueckkosten duerften aufgrund des bewaehrten Grundkonzepts und des geringern Entwicklungsaufwands deutlich niedrigerer liegen. Man darf gespannt sein.

geringere Kosten ja aber sind die so niedrig?

Es wird doch von neuen Triebwerken und neuem Flügel gesprochen. Das ist so billig auch wieder nicht. Danach wäre das sicher schon ein sehr fortschrittlicher Flieger aber der Rumpf wäre nach wie vor Alu. Bewährt, günstig aber relativ schwer.

Von niedrig kann wohl grundsätzlich keine Rede sein bei so einem Projekt. Aber ich halte die Risiken für deutlich beherschbarer, vor allem in der Produktion. Nach der 747-8 hat Boeing wohl auch an Erfahrung gewonnen, von den Modifikationen her sind die beiden Projekte ja zu vergleichen.

Ich finde die 787-10 hoch interessant, bei der 777X bin ich mir noch nicht so sicher ob sie dem A350 wirklich das Wasser abgraben kann. Aber mal abwarten was hier noch kommt.

Aber die A350-1000 hat leider den Nachteil, dass wir quasi genau so wenig über sie wissen wie über eine potenzielle 777X.
Ist sie wirklich so viel besser? Kann ja kein Mensch sagen ohne die Werte für die A35J zu haben. Eines steht fest: Die A359 wird Boeing so nicht bekämpfen können, auf Basis der bekannten Daten kann eine überarbeitete 772 unmöglich diese Leistungswerte erreichen.
Stutzig macht mich aber die offensichtliche Abneigung Tim Clarks gegenüber der A35J, denn wenn jemand die Leistungsdaten kennt ist er wohl einer von diesen Leuten und wohl einer der neutraleren.
Ein Problem der A35J ist wohl u.a. ihre Reichweite, weshalb mich auch wirklich stutzig gemacht hat dass Cathay Pacific sie geordert hat, und offenbar plant damit die 77W zu ersetzen langfristig.
Stutzig gemacht insofern, als dass die A35J nicht eine Strecke wie HKG-JFK schaffen kann, die allerdings reine Gelddruckmaschinen sind für Cathay.
Entweder Airbus hat noch ein Ass im Ärmel von dem wir nichts wissen oder ich weiß auch nicht was das soll.

AIRBUS hat so einige Asse im Ärmel, von denen "wir" nichts wissen ;-)
Was die 777 Entwicklungen angeht so merkt man vor allem mal wieder eines: AIRBUS Marketing&Sales ist ein kopfloser Sauhaufen, während bei Boeing wahre Profis am Werk sind.
Die A3510 hat die gleiche Flügelfläche (lifting capability) wie die 777, mindestens gleich sparsame Triebwerke wie eine 777X, alle Gewichtseinsparungstechnologien der 777X, ist schneller, wird mind. 5 Jahre früher verfügbar sein und ihr Basisflugzeug die -900 geht innnerhalb der kommenden 1-2 Jahre in den Praxistest. Zusätzlich sind, mit Ausnahme der Triebwerke (die noch nie gelaufen sind und auch nicht gelauncht) alle über das PIP hinaus angebotenen Verbesserungen Bastellösungen, die sich von Pressemeldung zu Pressemeldung ändern.
Wer seine Produkte nicht gegen so ein un-gelauchtes Papierflugzeug verkauft kriegt, der soll erstmal wieder auf dem Jahrmarkt Lose verkaufen.

Also karle du hast leider keine Kentnisse vom Flugzeugbau...alleine schon das mit der Flügelfläche ist totaler Unsinn ,das ist doch alles etwas komplexer !
Und warum ist die B777X früher verfügbar .Allein ein neues Triebwerk für die B777X zu endwickeln, zu Testen dauert 5-6 Jahre das ist nicht ne B747-8 wo man B787 triebwerke drunter schraubt.....!
Also mal bitte vorher bischen besser Informieren...und immerhin hat Airbus 558 A350XWB verkauft ick würde das nicht schlechtes Marketing nennen.....und ein Sauhaufen ist doch eher Boeing siehe B737MAX aber wenigsztens geben sie es nachher auch zu !! Grins!!
Und Saftfrucht warum kann die A350-1000 nicht nach New York fliegen ....bei ner Reichweite von 15000 KM....mit der Reichweite kann man über 90% aller Flughäfen weltweit erreichen !!!

Oh, hab grade mal meine Angaben überprüft, und tatsächlich scheine ich bei der Reichweite der A35J nicht mehr auf dem aktuellsten Stand gewesen zu sein.
Mit der aktuellen Reichweitenangabe von 8.400NM schafft die A35J die Strecke natürlich, und im Gegensatz zur 77W sogar voll.

Geht nicht nur um die schiere Reichweite, sondern um die Economics. Die 9X dürfte ein MTWO um die 340 Tonnen und eine Reichweite von 8.000nm mit 400 Paxen haben. Die A350-1000 wird ein deutlich niedrigeres MTWO haben und ist lt specs nur für 350 Sitze geplant. Dazu kommt mehr Kapazität für Belly Cargo in der 777.

mA ist die A350-1000 im derzeitigen Layout schlicht zu klein geraten, was ein Kardinalsfehler des ganzen Programms ist. Als im letzten Sommer der Revamp der -1000 vorgestellt wurde habe ich mich wirklich gewundert - warum plant Airbus ein Flugzeug für die nächsten 20+ Jahre, das schon heute kleiner ist als eine 777-300ER und auch nicht mehr Reichweite bietet? Bei den Seat/Mile Costs wird die A350 ein echtes Problem gegen eine gestrechte 777X kriegen.

Hallo,
ich, sicher nicht nur ich, stehe wohl mit Profi-Abkürzungen auf dem Kriegsfuß!
Könnt ihr mir mal erklären, was A350J, 772lr, 77W bedeutet, was sind die offiziellen Bezeichnungen für diese Flugzeugtypen?
Danke

Tipp: Hier gibts eine Liste mit den IATA-Aircraft Codes

 http://en.wikipedia.org/wiki/IATA_aircraft_type_designator

und analog die ICAO-Liste:

 http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ICAO_aircraft_type_designators

Dieser Beitrag wurde am 26.07.2012 10:08 Uhr bearbeitet.

mA ist die A350-1000 im derzeitigen Layout schlicht zu klein geraten, was ein Kardinalsfehler des ganzen Programms ist. Als im letzten Sommer der Revamp der -1000 vorgestellt wurde habe ich mich wirklich gewundert - warum plant Airbus ein Flugzeug für die nächsten 20+ Jahre, das schon heute kleiner ist als eine 777-300ER und auch nicht mehr Reichweite bietet? Bei den Seat/Mile Costs wird die A350 ein echtes Problem gegen eine gestrechte 777X kriegen.
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Ganz einfach, A350 war in erster Linie gar nicht gegen B777-300 oder Nachfolger gerichtet sondern zielt auf den mittleren Langstreckenmarkt der die größten Stückzahlen verspricht. Also etwas wie A330 und größer. Nachdem B787 mit der 787-8/9 davon den unteren Bereich fest besetzt hatte (weil Erstentwurf A350 floppte) blieb nur die Möglichkeit sich etwas höher zu positionieren. Es waren beim Erstentwurf auch nur 2 Varianten angedacht. Mit der totalen Umkonstruktion in CFK wurde am oberen Ende noch ein 3. Modell drauf gesetzt. Damit kam man in den Bereich von B77-300 was ursprünglich gar nicht geplant war.

Da man für alle 3 Varianten dasselbe Triebwerk wollte war mit A350-1000 zwangsläufig eine Begrenzung in Reichweite/Zuladung gegeben die aber immer noch ordentlich ist. Damit werden die meisten wohl gut zurecht kommen. Emirates hat das wohl ein höheres Anforderungsprofil. Deshalb hat Airbus die Leistung der Triebwerke für -1000 nochmals angehoben. Aber nur durch Modifikation, nicht durch ein anderes Triebwerk. Damit ist halt nur eine begrenzte Steigerung möglich. Ein weiteres neues/noch stärkeres Triebwerk wird sich für diese Variante vermutlich nicht lohnen.

Zu meiner urspruengliche Frage warum Mr. Clark die 777X gegenueber der A350-1000 auf Strecken > 10 Stunden bevorzugt ist mir noch ein Gedanke gekommen.

Mit der Reichweite hat es wohl eher nichts zu tun, da wird auch eine Stretch 777X nicht entscheidend mehr bieten als die A350-1000.

Allerdings wurde weiter oben nochmal darauf hingewiesen das die Stretch 777X deutlich groesser sein wird. Wenn man bedenkt, dass sich auf Strecken um die 15h wohl das Premiumprodukt besser vertreiben laesst als bei Strecken < 10h, koennte EK die Stretch 777X fuer Strecken >10h mit einem viel hoeheren Premiumanteil konfigurieren und somit koennte die Groesse das entscheidende Argument fuer Herrn Clark sein.

Der hohe Premiumanteil am Produkt der LH ist wohl auch einer der Gruende warum die 748 dort gekauft wurde. Man braucht Platz fuer ein hoch qualitatives Business Produkt.

Dieser Beitrag wurde am 26.07.2012 12:43 Uhr bearbeitet.

Hallo,
ich, sicher nicht nur ich, stehe wohl mit Profi-Abkürzungen auf dem Kriegsfuß!
Könnt ihr mir mal erklären, was A350J, 772lr, 77W bedeutet, was sind die offiziellen Bezeichnungen für diese Flugzeugtypen?
Danke

Entschuldigung.
A35J = A350-1000 (J ist der zehnte Buchstabe des Alphabets und wurde gewählt weil die 10 die vier Zeichen sprengt und die 1 mit -100er Varianten assoziiert ist)
772LR = 777-200 LR
77W = 777-300ER (773 schon für die -300er Basisvariante belegt, 77E schon von -200ER belegt, W wird auch bei der 737-800 mit WInglets benutzt und war somit aufgrund der veränderten Flügelspitzen der -300ER naheliegend).

BTT:
Auf längeren Strecken besser wird die 777X wohl lt. Clark deshalb sein, weil sie größer ist und deshalb auf längeren Strecken bessere Sitzkosten ermöglicht. Warum aber Cathay, die tendenziell sogar weitere fliegen als Emirates, das anders sieht, will mir dann doch nicht in den Kopf. Auch Cathay betreibt ein ausgesprochenes Premiumprodukt, und hat durch die neue Premium Economy sogar einen tendenziell höheren Platzbedarf als Emirates.

Interessant ist zudem der Verlust an Zuspruch den die A350-800 verzeichnet. Durch die Überschneidung mit den 787 stretches ist die A358 als shrink wohl nur noch ein Nischenprodukt.
Das lässt einen schon überlegen ob das A350-Programm nicht besser aussähe, wenn Airbus sich direkt auf eine größere Palette konzentriert hätte, und leicht über der A359 angefangen hätte um dann eine deutlich größere A35J zu bauen.
Ich wage mal zu behaupten, dass man damit mehr Zuspruch geerntet hätte.

Fragt sich nur, ob jemand in der 777 Sechserreihen in der business class anbieten wird...Wähend des Langstreckenfluges über den Nachbar zu krabbeln, ist auch nicht so toll. Um an die A380 heranzukommen, wäre ein Bar - ein Raum zum Stehen bzw. Herumgehen - notwendig.
Wie lang soll/kann die 777x werden?Wievile Eingänge soll es dann geben? Die Pax müssen auch irgendwann mal im Flieger sein und ihr Handgepäck verstaut haben.

Vermutlich werden die auch schon bei der A380 immer genannten 80x80 Meter wohl nicht überschritten. Sonst müssten wohl an vielen Flughäfen massive Veränderungen vorgenommen werden. Eine 77W misst in der Länge 73,90m. Bleiben also etwa 6 meter Spielraum für eine Rumpfverlängerung.