Das war zu erwarten !
Damit dürfte die A340 Produktion so ca 2010 Auslaufen !
Der A350 ist aber auch schon bestellt und wird die A330-200/300 ersätzen denn die 787-8 ist doch recht klei dafür ...ik denke mal die soll weniger ausgelastete Langstrecken bedienen ...und neue erschließen !!!
Es sollte doch auch über zusätzliche A380-800 endschieden werden ...ist da schon was bekannt ?

paßt ja... Lufthansa wird bestimmt dankens zugreifen..... billige 600er wären ja ideal für die Flotte....

ich bin dann mal gespannt,was passiert wenn der markt von 767 und 330 überflutet wird. die 747 kämen dann ja auch noch dazu und zu frachtern werden nur die wenigsten umgerüstet.

Es gibt Über 200 Ailines viele sind ganz Heiß auf gebrauchte A340-600/ A330-200/300 und 747-400.....!!!!
Der Markt ist leer gefegt im Moment !!!
LH sollte mal lieber bald den A350 Bestellen....!!!

Und ich denke du solltest Dir zu Weihnachten einen Rechtschreibduden schenken lassen.
:shock:

[quote]LH sollte mal lieber bald den A350 Bestellen....!!![/quote]

350 und 787 stellen einen Quantensprung in der Technik dar - LH ist in solchen Dingen traditionell konservativ - sollen doch die anderen erstmal ausprobieren, was für Probleme u.a. die CFK-Rümpfe mit sich bringen - Alu beherrscht man inzwischen ganz gut - CFK auch?

Mach ik ....steht ganz oben auf meinem Wunschzettel !!!
Na konsevativ ist LH nur was die Größe der Bestellungen angeht da ist man vorsichtig !!!
Aber hier ist das (B787/A350) nicht angebracht sowohl 787 als auch der A350 bestehen "nur" zu 65% aus Verbundwerkstoffen !!!
Wer zu späht kommt den bestraft das Leben denn wer nicht 2008/9 bestellt muß sich wohl bis 2018/19 gedulden und das währe ein sehr sehr großer Nachteil für LH !!!
Denn die Treibstoffpreise werden weiter Explodieren !!!

na ja... das Ganze wird nicht so heiß gegessen wie es gekocht wird.
Glaubt Ihr wirklich dass jede der was weiß ich Airlines die bestellten Flugzeuge auch tatsächlich abnimmt? Das sehe ich noch nicht. Einige werden nicht bezahlen können und so weiter.. ILFC will die Teiel auch los werden... von daher sind bei den Lieferterminen noch Spielräume frei...

Hoppla, das geht aber echt schnell schde um die A340-600 ein wirklich tolles Flugzeug.

:shock: Sorry das lass ich so nicht stehen....

LH war immer einer der sehr gerne Entwicklungen mit beeinflusst hat, um eben auf die eigenen Wünsche eingehen zu können, und das sollen die jetzt auf einmal nicht mehr wollen....

Zugegebener massen ist LH immer ein bisschen spät dran, man sieht das auch schön an den IFEs die die anderen schon wieder ausbauen baut LH erst jetzt ein. :wink:

Ich bleibe bei meiner Meinung: LH wartet den Dollarkurs von 1,7 für einen Euro ab und bestellt dann.

Außerdem kann man sich noch ein paar A300 für hochgefragte Kurzstrecken sichen (wegen Kurzstrecken-Gate-Breite).

Also bei allem Respekt für Airbus und speziell vor den hoffentlich bald fliegenden neuen Kisten. Aber ein Fakt steht fest: Die 340 Serie war von Anfang an Murks. Der beste ist noch der 300er, evtl. noch der 500er. Doch selbst diese sind eigentlich kaum zu gebrauchen. Ich frage mich wirklich, wie lange LH noch an diesen Kisten festhalten will. Sie waren, auch wegen der mangelnden Triebwerksvarianten, für eine Zeit lang Lückenbüßer, jetzt sind sie nur noch deswegen am Markt zu platzieren, weil eben dieser Markt leer gefegt ist. Wenn man könnte, würde man diese Teile bei genauer Betrachtung wohl nicht fliegen.

Nur eines sind sie noch im Vergleich: Billig in der Anschaffung.

- Der Spritverbrauch ist wesentlich höher als z.B. bei einer 777
- Die maximale Zuladung ist geringer als z.B. bei einer 773ER
- Die Reichweite ist beim -500 weiter, aber gegen welchen Preis? Kaum Zuladung vergleichsweise, zu hoher Verbrauch (wieder mal)
- Zu hohes Gewicht bei zu wenig Payload
- An sich genommen altes Design, da auf 320 aufbauend, die alten Fehler mitnehmend, um CCQ zu gewahren mit den kleinen Schrippen

Der 600 setzt nun dem ganzen so ziemlich die Krone auf und ist wahrscheinlich sogar der unwirtschaftlichste aller 340 Varianten.

Dazu kommt dann noch die absolut katastrophale - Airbus typische - Dokumentation über den Flieger (kein anderer Hersteller hat je seine Manuals/Bücher und Verfahren so dermaßen verbockt, wie AI, ganz besonders, wenn es um Updates geht). Systeme, die jenseits von gut und böse sind (z.B. 23 Spritpumpen, super-komplex und trotzdem kein Stück redundanter als die Konkurrenz mit ganzen 6 Pumpen) und Verfahrensabläufe bei Abnormalen Situationen, die einem die Haare zu Berge stehen lassen, bedenkt man das Alter des eigentlichen Entwicklungsalters (ECAM läßt so ziemlich jedem den Mund offen stehen, der die Produkte der Konkurrenz kennt. Und leider in negativer Hinsicht).

Ein 340 ist auch kaum EROPS geeignet, denn man hat bei AI des Sparens wegen darauf verzichtet, z.B. die Feuerbekämpfung und Eindämmung des Cargo- bzw- Gepäckbereiches auf den Stand zu bringen, den 2 motorige Flugzeuge gemäß ETOPS schon lange haben mussten. Man hatte ja 4 Triebwerke, deswegen brauchte man das gemäß den Regeln nicht. Was allerdings die Anzahl der Triebwerke mit der Feuerbekämpfung und -Eindämmung zu tun hat, bleibt offen. Wenn man z.B. wegen mangelnder ETOPS Regeln dann 4 Stunden vom nächsten Flughafen weg ist, so nützen einem die Triebel herzlich wenig, wenn man nur noch 2 1/2 Std ein Cargo Feuer überlebt, weil obiges missachtet wurde. Jedes ETOPS Flugzeug könnte dann länger durchhalten.

Eine 773ER kann alles, was ein 340 auch kann. Nicht ganz so weit fliegen wie der 345, wenn er voll ist. Aber wenn er genauso viel payload drin hat, wie der 345, kommt sie sogar weiter. Also genaugenommen fliegt die 773ER sogar weiter bei gleicher Zuladung und braucht dabei dann noch weniger Sprit, als der 345 bei kürzerer Strecke. Den 600er braucht man bei diesem Vergleich gar nicht erst zu erwähnen, das wäre völlig abwegig, weil sinnlos.

Daher: Der 340 war eine Zwischenlösung, für veraltete und nicht mehr aktuelle Regularien (jetzt EROPS anstelle ETOPS), für eine Zeit, in der Boeing nix vergleichbares zu bieten hatte. Und jetzt sind sie schlichtweg nur noch gut, weil eben sonst nichts da ist.

Ich hoffe inständig, dass AI nicht so dumm ist, diese Totgeburt weiter zu pflegen und weiter zu entwickeln. Und auch kein CCQ mit dem 350 macht. Da muss neues Blut her - und ich bin sicher, das wird kommen. So, wie der 380 ebenso ein komplett neues Flugzeug wurde, wenn auch mit derselben Philosophie, um den Umstieg einfach zu machen.

A340: RIP.
Krückstöcke dürfen nicht länger leben und genutzt werden, sonst machen sie aus ihren Besitzern Krüppel.

[quote]LH war immer einer der sehr gerne Entwicklungen mit beeinflusst hat, um eben auf die eigenen Wünsche eingehen zu können, und das sollen die jetzt auf einmal nicht mehr wollen....[/quote]

da stimme ich zu - waren immerhin launch customer bei 340 und 737 - doch beide Flugzeuge basieren bei genauer Betrachtung zumindest zu einem guten Teil auf Vorgänger (300 bzw. 727) - bei völligen Neuentwicklungen - 300, 320 - war LH dagegen zurückhaltender (auch 380 kriegen sie erst eine ganze Zeit später

[quote]Außerdem kann man sich noch ein paar A300 für hochgefragte Kurzstrecken sichen (wegen Kurzstrecken-Gate-Breite).[/quote] Die A306 gehen zunehmend auf kürzere Langstrecken, da die dort gewinnbringender eingesetzt werden können. Es sollen deshalb weitere Maschinen auf den Stand der ABAs gebracht werden.

Nur mal ein paar eklatante Irrtümer des "Analyzers":
[quote]Der 600 setzt nun dem ganzen so ziemlich die Krone auf und ist wahrscheinlich sogar der unwirtschaftlichste aller 340 Varianten.[/quote] Ah, deswegen ist die Maschine die verbrauchsgünstigste Maschine z.B. in der Interkont-Flotte der LH Passage noch vor den A343 und A333.

[quote]in 340 ist auch kaum EROPS geeignet, denn man hat bei AI des Sparens wegen darauf verzichtet, z.B. die Feuerbekämpfung und Eindämmung des Cargo- bzw- Gepäckbereiches auf den Stand zu bringen, den 2 motorige Flugzeuge gemäß ETOPS schon lange haben mussten.[/quote]Die A340 war zum Zeitpunkt der Entwicklung keine Zwischenlösung, da ETOPS180 damals noch Zukunftsmusik war. Auf die Treibwerksproblematik gehe ich erst gar nicht ein. Eine A340 auf den Feuerbekämpfungsstand einer A330 zu bringen, sollte, falls überhaupt nötig, kein Problem darstellen. Boeing hatte die 777 als Antwort auf die A340 entwickelt, doch erst mit den C-Modellen und den steigenden Kerosinpreisen mehr als nur einen Achtungserfolg erzielen können.

In Europa kann kein Flugzeug generell für ETOPS180 zugelassenen werden, die erfolgt immer noch halterspezifisch (s. aktuell Air France), von der FAA-Sonderlösung ETOPS207 rede ich erst gar nicht.

Auch wird die A340 ebenso wie die weitreichend baugleiche A330 bekanntlich durch die A350 abgelöst.

Fazit:
Zu viele Fehler in der Analyse, dadurch sinnlos.

:D [quote]z.B. 23 Spritpumpen[/quote] und Manual geschickt umschifft, und vom mangelden Climp Power spricht garkeiner.... :lol:

Aber ich muss auch zugeben das die Zigarre schon ein Wagniss war damals.