Man stelle sich vor was passiert wäre, wenn die Crew auch noch die Radbremsen benutzt hätte ;)

@6062
Hallo, ich bin wohl zu "ungebildet", um Deine Aussage verstehen zu können.
Was wäre denn passiert, wenn die Crew die Radbremse oder aber auch noch die Radbremse benutzt hätte?
Kannst Du mich mal aufklären?
Danke

Interessant ist, dass die die Incursion nicht an der eigentlichen RWY-Kreuzung verursacht wurde, sondern "knapp daneben" - Thema Wachsamkeit/Alert Level, klassisch ansich. Gottseidank Dusel gehabt, der Turm hat gut aufgepasst, das wäre böse geendet.

@Reynolds,
wo soll man auf der Piste 05 denn genau stehen bleiben? Da bleibt doch nur "stop hold position"!
Entweder rollt man ganz durch bis zu G, B, A (dann ist die 33 für Start und Landung blockiert), oder man verläßt die 05 spätestens über U: dann gibt es wieder Rollhalte zur 33 bzw. Freigabegrenzen.

Es gibt so schöne Navis für Autos...Am Boden auf den Flugplätzen herrscht Chaos - muß das sein?
Vielleicht sollten alle Flugzeuge mit mehr als 30 Passagieren mit einem vernünftigen Navi ausgestattet sein. Dann würde soetwas nicht passieren!

@airborn

ich denke, der Beitrag von "6062" war durchaus sarkastisch gemeint. ;)
Im Beitrag war von "...mit Hilfe der Schubumkehr..." die Rede.

LG
Alex

Wenn man für Hamburg jetzt schon ein Navi braucht, möcht ich ja nicht wissen was in KORD los ist..

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2012 17:29 Uhr bearbeitet.

Wieso herrscht Chaos? Es wurde über U und L abgerollt, und dann sollte am Rollhalt der 33 gehalten werden, was versäumt wurde. Es wurde also nach rechts abgerollt, wieder nach links auf L gedreht, und das Vorfeld schon im Blick weitergerollt - in der Erwartungshaltung des Captains war so kurz nach dem Abrollen evtl. nicht mit dem Anhalten gerechnet worden, er wähnte sich u.U. irtümlich auf einem durchgehenden Taxiway. (Vorsicht: nur Spekulatius)

Ein Navi ansich bringt auch nur dann was, wenn man es beachtet. So etwas in der Art gibt es allerdings schon, nennt sich Runway Proximity Warning, diese Systeme sind aber nicht vorgeschrieben.

@Reynolds,
natürlich kann man nur mit der Flughafenkarte arbeiten. Man muß nur immer "am Ball" bleiben. Bei Dunkelheit kann das schon mal nervig sein.
Mit Chaos wollte ich ausdrücken, daß die vorhandenen Möglichkeiten nicht ausgenutzt werden. Fehler wie dieser passieren zu häufig! Natürlich gibt es auch "elektronische Flughafenkarten", auf denen der Pilot sein Position sieht und mit deren Hilfe er sich auf den Flugplatz navigieren können sollte. Die Technik existiert!

Klar, wenn einer der Piloten das Rollen übernimmt und dabei meist nach draußen schaut, während der andere Pilot sich nur noch um die Flugvor/nachbereitung kümmert, dann helfen keine "Runway Proximity Warnings"!


Dieser Beitrag wurde am 09.02.2012 19:59 Uhr bearbeitet.

Zu häufig ist mir nur als Quantifizierung zu unscharf. Jedes mal ist einmal zu viel, klar. Nur ist es nicht immer damit getan nur ein weiteres Technikhelferlein zu bemühen/vorzuschreiben, das grundlegende Problem ist ja nur zu häufig mangelnde Awareness "wo man gerade rollt und wo das Clearance Limit liegt, bzw. wie weit es noch bis dorthin ist". Hier sind Operator gefragt immer wieder auch eingehend zu schulen, dass nicht nur mit 2 Piloten geflogen wird, sondern auch gerollt, und dass das Abrollen gerade auf unbekannten Plätzen Teil des Briefings wird vor der Landung. Es gibt wirklich große Flughäfen mit enormen wie komplexen Rollwegen, die durch eindeutige Markierungen und Design einerseits aber auch durch klare Vorgaben an die Crews sehr sicheres Rollen ermöglichen.

@6062
Hallo, ich bin wohl zu "ungebildet", um Deine Aussage verstehen zu können.
Was wäre denn passiert, wenn die Crew die Radbremse oder aber auch noch die Radbremse benutzt hätte?
Kannst Du mich mal aufklären?
Danke

Um das zu verstehen muss man wohl keinen Nobelpreis gewonnen haben, das Flugzeug wäre natürlich stehen geblieben und somit evtl. in Kollision mit dem A320 geraten.

Der gute 6062 dürfte wohl etwas von der Materie verstehen ";)"...Ein Turboprop bei Rollgeschwindigkeit (auch erhöht bei
Frachtfliegern) wird nie mit Propellerumkehr abgebremst.Die Bremswirkung ist vergleichbar mit dem Runterschalten beim
Auto-mehr passiert da nicht.Die Radbremsen verzögern bei diesen geringen Geschwindigkeiten um ein vielfaches stärker.
Wie ein Augenzeuge/Observer die Geräusche eines Turboprops beim Runterregeln auf "Leerlauf" deuten ist sinnfrei.
Auch Aviation Herald ist als Quelle keine Bank für gute Berichterstattung...

Vielleicht hat die crew ja vor schreck zusätzlich noch die Schubumkehr reingehauen und der original-Artikel bezog sich darauf. Im Sinne von: Es wurden alle verfügbaren Mittel genutzt, um die Maschine schnell zum Stehen zu bringen.

Aber bis die Triebwerke überhaupt hochgedreht haben, damit ernsthafter Umkehrschub entstehen kann, sollte der Flieger schon mit den Radbremsen zum stehen gekommen sein!

(Alles Mutmaßung ohne Zahlen/Belege)

Bei einer Turboprop wie der ATR ist der "Reverse" (bei Props heisst es eigentlich Beta-Range) ungleich wirkungsvoller als der Reverse eines Jets, zumal auch schneller wirksam, da die Propdrehzahl des Triebwerks selbst im Ground-Idle bereits auf höherem Niveau liegt, und der Schub hier durch die Blattverstellung geregelt wird. Ein kombiniertes Bremsen plus Reverse ist also eine instinktiv richtige Reaktion für eine Notbremsung.

Dieser Beitrag wurde am 11.02.2012 09:16 Uhr bearbeitet.

Danke Reynolds, das macht Sinn und hatte ich nicht gewusst!

Ich hab den Artikel bei JACDEC (  http://www.jacdec.de/news/news.htm ) allerdings so verstanden, dass die Crew durchaus die Radbremsen zum sofortigen Stillstand benutzt hat und dann den Reverse, um schnell wieder rückwärts von der RWY zu rollen.

Alex