Die Ersatzteilversorgung und der AOG Service sind Grundvoraussetzung um gegen die etablierten Hersteller antreten zu können; dies zuverlässig und umfassend aufbauen zu können bedarf etlicher Zeit und finanzieller Anstrengung.

erstmal muss das Grundprodukt stimmen,

und da hab ich echte Zweifel.
Wenn man genau die selben Systeme einbaut wie die Konkurrenz, wo ist man dann besser?
Haben die Russen wirkliich soviel Ahnung wie man mit den neuen Composites umgeht?

Ich habe da viele Zweifel.

Ich habe da viele Zweifel.
Die Russen lernen das Geschäft, zu Hause. Der Binnenmarkt ist groß genug, um das Produkt in einem vertrauten Umfeld hochzufahren, siehe den SSJ. Gleiches gilt auch für die chinesische C919. Darüber hinaus sind beide Projekte auch für die westlichen Hersteller und Zulieferer ein wichtiges, wenn nicht gar existentielles Lernprojekt.

Offensichtlich, dass dies nicht einfach ist, was aber ist bei einem Neubedarf von 35.000 Maschinen die Alternative? Zumal industrielle Zusammenarbeit zum Aufbau einer globalen Infrastruktur auch manch hegemoniale Ambitionen im Zaum halten wird und muss, politisch wie ökonomisch. Nicht ausschließen würd ich auch, dass in vielleicht fünf Jahren ein amerikanischer Lowcoster wie Spirit oder Allegiant auf die Idee kommen könnte, die MS21 auch in die USA zu bringen.

Völlig ausschließen würd ich allerdings ambitionierte Alleingänge bei der Entwicklung neuer Antriebstechnologien. Schon weil Russland und China ein viel besseres Test- und Erprobungsfeld bieten, von den immensen Investitionen mal ganz abgesehen.

Wieso amerikanisch?
Auch einer Ryanair würde ich zutrauen ihre Flotte komplett umzustellen, wenn sie das Teil quasi zum "Selbstkoste-Werbepreis" bekommen würden!
300 Stk für nen kleinen Rubel und MOL ist dabei...

erstmal muss das Grundprodukt stimmen,

und da hab ich echte Zweifel.
Wenn man genau die selben Systeme einbaut wie die Konkurrenz, wo ist man dann besser?
Haben die Russen wirkliich soviel Ahnung wie man mit den neuen Composites umgeht?

Ich habe da viele Zweifel.

Die Russen sind viel weiter als die Chinesen. Die C919 ist ein konventioneller Flieger, sowohl was die Abmessungen als auch die verwendeten Technologien angeht. Ein Fortschritt zur A320 oder 737 ist da nicht zu erkennen. Bei den Chinesen geht es auch eher darum, grundsätzlich Erfahrungen zu sammeln und erstmal eine Flugzeugindustrie aufzubauen.

Die MC-21 hingegen verwendet als erster SA-Jet in der Größenordnung der A320/737 einen signifikanten Anteil an Komposits und spart durch die GTF weiteres Gewicht ein, welches in Relation zu Größe und Leistung leichter ist das das LEAP (im direkten Vergleich an der A320 ist jedes PW1100G >500kg leichter als das LEAP-1C).
Dazu verfügt die MC-21 um die breiteste SA-Kabine am Markt, welche für die Airlines neue Möglichkeiten bietet, sich beim Komfort zu differenzieren.

Russland hat bereits eine Flugzeugindustrie inkl. Triebwerkshersteller, wenn auch nicht auf westlichem Niveau. Die Russen haben in vergangenen Jahrzehnten zu Sowjetzeiten schon unter Beweis gestellt, dass Sie Flugzeuge bauen und diese auch in Stückzahlen produzieren können. Der SSJ war dann der Startschuß für eine Wiederbelebung und Modernisierung. Auch wenn dieses Flugzeug bisher weltweit noch nicht der große Durchbruch geglückt ist, so hat es sich dennoch einige internationale Abnehmer gefunden und es damit der OAK ermöglicht, eine internationale Service-Infrastruktur (natürlich nochauf niedrigem Niveau) aufzubauen.

Die Chinesen sind davon noch ein ganzes Stück entfernt. Der ARJ21 ist erst ein einziges Mal ausgeliefert worden, aber auch fast ein halbes Jahr danach hat dieses Exemplar den EIS immer noch nicht vollzogen. Der ARJ21 ist auch im Gegensatz zum SSJ keine komplette Neuentwicklung sondern eine Upgrade der MD-80. Das Modell hat zwar mehr Bestellungen als der SSJ, hat aber fast ausschließlich nur chinesische Käufer.

Summa summarum würde ich die MC-21 nicht gleich abschreiben. Fragezeichen bleiben ob der Wartungs- und Serviceunterstützung. Sie wird auch bei weitem nicht die Verkaufszahlen von A320/737 erreichen, aber sie dürfte dahinter doch eine gewisse Rolle spielen, denn technisch hat man doch einiges versucht und mit dem Design auch einige 'Differentiators' zu bieten, welches die C919 ebend nicht hat.

Dieser Beitrag wurde am 18.06.2016 21:50 Uhr bearbeitet.

Summa summarum würde ich die MC-21 nicht gleich abschreiben. Fragezeichen bleiben ob der Wartungs- und Serviceunterstützung. Sie wird auch bei weitem nicht die Verkaufszahlen von A320/737 erreichen, aber sie dürfte dahinter doch eine gewisse Rolle spielen, denn technisch hat man doch einiges versucht und mit dem Design auch einige 'Differentiators' zu bieten, welches die C919 ebend nicht hat.

Abschreiben sicher nicht doch was kann MC-21 überhaupt erreichen?. Zuerst einmal ist ein Rollout nur ein erster Schritt. War bei der B787-8 ja geradezu exemplarisch zu beobachten und auch bei C919 und CS folgt eine Verzögerung nach der anderen. Denke es wird wie bei SSJ laufen. Viele Verspätungen, Unzulänglichkeiten und damit ein holpriger Start in die Praxis. Inzwischen hat sich dem Vernehmen nach die SSJ in Mexiko wohl ganz gut bewährt. Zu wenig, ein Durchbruch am Weltmarkt ist trotzdem nicht ansatzweise zu erkennen.

Wenn die MC-21 dann wirklich mal (in sehr vielen Jahren?) in den Linieneinsatz kommt wird zunächst einmal Aeroflot wieder als Versuchkaninchen herhalten müssen die viele A320 ja nur geleast haben und die dann sukzessive ersetzt werden können. Danach andere Inlandsairliners. Darüber vergehen noch mehr Jahre und in der Zwischenzeit (vermutlich und wahrscheinlich) sind B737max und A320neo am Weltmarkt längst erprobte Massenrealität.

Russlands Luftverkehrsmarkt ist einfach zu klein um allein ausreichend Absatz zu generieren und China und der Weltmarkt haben sich praktisch längst anders entschieden. Selbst wenn der Preis einige Mio niedriger liegen sollte, welcher Airlinechef geht in absehbarer Zeit das Risiko ein wegen befürchtetet Unzuverlässigkeit oder fehlender Serviceunterstützung sich massive Risiken einzuhandeln. Das Russland Flugzeuge bauen kann will hier vermutlich niemand bestreiten. Zum wirtschaftlichen Erfolg müssen aber noch andere Komponenten dazu kommen und daran wird es hapern. Bleibt noch max. ein Prestigeerfolg für die russische Seele der aber bei den üblichen hohen Entwicklungskosten teuer erkauft wird. Eigentlich müßte Russland ganz andere Prioritäten setzten.

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2016 10:47 Uhr bearbeitet.

Macht es überhaupt noch Sinn, ein neues Flugzeug gegen A320 oder B737 zu positionieren, wenn doch schon langsam(?) an deren Nachfolgern getüftelt wird?

@Runway: Boeing sieht bis 2034 weltweit einen Bedarf von 30.630 SA-Mittelstreckenmaschinen (Quelle Boeing CMO Stand 2015). Davon wollen die Russen sich einen Anteil von fünf Prozent sichern, macht in 18 Jahren rund 1.500 Einheiten, bei einem prognostizierten Eigenbedarf (CIS) von 1.140 Maschinen. Dazu ist die MS21 In dem Zeitraum das bei weitem modernste Angebot und vermutlich die letzte Neuentwicklung mit konventionellen Antrieben !!! Rund 18.000 Maschinen (fast 2/3 des Neubedarfs) entfallen auf die Wachstumsmärkte in Lateinamerika, CIS, Asien, Afrika und Nahost. Bei aller (verständlichen) Skepsis hat das russische Projekt da ein durchaus realistisches Potential.

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2016 12:45 Uhr bearbeitet.

@Runway: Boeing sieht bis 2034 weltweit einen Bedarf von 30.630 SA-Mittelstreckenmaschinen (Quelle Boeing CMO Stand 2015). Davon wollen die Russen sich einen Anteil von fünf Prozent sichern, macht in 18 Jahren rund 1.500 Einheiten, bei einem prognostizierten Eigenbedarf (CIS) von 1.140 Maschinen.

Mit Prognosen ist das so eine Sache. Für Russland überrascht mich die Prognose mit 1140 Maschinen schon ein wenig. Aeroflot als größte Airline hat derzeit gerade mal 129 SA-Flugzeuge in Betrieb. Auf die anderen Russischen Airlines wird sicher politischer Druck ausgeübt MS-21 zu kaufen aber diese Zahl erscheint mir trotzdem zu hoch.

Auf Wikipedia sind gerade mal 146 Bestellungen aufgeführt:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Irkut_MS-21#Bestellungen

Die meisten davon von Leasinggesellschaften die teilweise von sehr zweifelhaften Wert (Creacom) sind. Das ganze obwohl schon seit Jahren in der Entwicklung. Auch bei den 360
für das Ausland kann ich meine Skepsis nicht verhehlen. Wo sollen die herkommen? Der ehemalige Ostblock hat doch auch längst umgeschwenkt auf Boeing/Airbus.

Mal von den technischen Werten abgesehen, bei der Prognose:
"Boeing sieht bis 2034 weltweit einen Bedarf von 30.630 SA-Mittelstreckenmaschinen"
würde es auf 18 Jahre verteilt jedes Jahr rund 1700 neue Mittelstrecken Jets bedeuten oder von jetzt an Monat für Monat 141 Flieger von Airbus und Boeing zusammen.

Wie hoch ist da die aktuelle monatlich Produktionsrate der Beiden zusammen doch nochmal genau?

"Bisher stellt Airbus rund 42 Maschinen des Typs A320 pro Monat her. Ab dem ersten Quartal 2017 soll die Produktion dann auf 50 Flugzeuge steigen, Mitte 2019 dann auf 60 Maschinen pro Monat. Airbus-Finanzchef Harald Wilhelm deutete sogar an, dass der Flugzeugbauer die Möglichkeit hätte, 2020 die Produktion noch weiter zu erhöhen – auf 63 Maschinen monatlich. US-Rivale Boeing wiederum will ab 2018 monatlich 52 Mittelstreckenjets des Typs 737 statt wie bisher 42 bauen. Auch er denkt darüber nach, die Produktion noch weiter zu erhöhen."
 http://www.welt.de/wirtschaft/article148230487/Airbus-plant-Rekord-Produktion-des-A320.html

Von den 140 monatlich neuzubauenden Maschinen sind diese Produktionszahlen noch sehrweit entfernt. Ab 2019 werden rund 115 monatlich gebaut werden können.
Das bedeutet es gibt bislang nicht einmal genug Produktionskapazität, also wird es später noch höhere monatliche Produktionsraten brauchen um den Durchschnitt von monatlichen 140 Maschinen einzuhalten.

Wie hoch können den Airbus und Boeing die Produktion innerhalb der 18 Jahre hochfahren, 300 A320NEO und B737max im Jahr 2030?

Am Ende werden die Chinesen, Russen, Bombadiere, Embarer... schon aus Lieferengpass bei Airbus und Boeing "gebraucht" um den Bedarf zu decken.

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2016 14:46 Uhr bearbeitet.

@runway: Die Boeing-Prognose bezieht sich nicht nur auf Russland sondern auf die gesamte CIS. Aeroflots Marktanteil im Jahr 2014 betrug 30 Prozent (Russland), bei einem Gesamtaufkommen (alle AL) von 110m Px, 82 Prozent davon flogen mit russischen Airlines. Umgerechnet auf mittelgroßes SA-Gerät entspricht das in etwa der Kapazität von 400 Maschinen, bzw rund 330 Maschinen mit russischer Reg.

Mittelfristig rechnen die Russen mit einem Wachstum (CAGR) von 6,1 Prozent (nach 11 Prozent in den letzten 5 Jahren !!!). bzw mit einer Verdopplung des Aufkommens bis 2025. Angenommen die Nachfrage flacht sich weiter ab, ergibt das bis 2034 eine inländische Flottengröße von rund 1.000 Flugzeugen, Wenn man die CIS mit einrechnet, sind die 1.140 Einheiten der Boeing CMO also durchaus nachvollziehbar.

Da gibt es also durchaus einen substantiellen Heimatmarkt um die MS21 auf eine wirtschaftliche Größe hochzufahren. Für sich allein wird der freilich nicht reichen. Ich denke, die angepeilten 1.500 Einheiten sind aber schon deshalb realistisch, weil wie User Y-Pax oben schon vorgerechnet hat, weder Airbus noch Boeing den Gesamtbedarf allein abdecken können. Rein rechnerisch ergeben die von der UAC angepeilten 1.500 Einheiten linear über 18 Jahre gerechnet eine Fertigungsrate von 7 Maschinen im Monat, von denen sie vielleicht ein Drittel zuhause (im GIS-Umfeld) absetzen können. Die 7 A/C pro Monat wird die UAC freilich erreichen müssen, um wirtschaftlich produzieren zu können. Heißt zwei Drittel werden sie am Weltmarkt unterbringen müssen, da führt kein Weg vorbei, so hart er auch sein mag.

Ähnliches gilt auch für den SSJ beziehungsweise das chinesische Projekt, wenngleich die Nachbarn sich auf einen ungleich größeren Heimatmarkt verlassen können. Und wie Y-Pax schon hinwies, Bombardier und Embraer sind auch noch da, gut möglich freilich, dass die mittelfristig absorbiert werden, am ehesten wohl von den Chinesen.