wenn 4-Strahler keine Zukunft haben, weil 2-Strahler das besser erledigen können, dann ist es halt nun mal so. Für Sentimentalitäten ist im Business nun mal kein Platz...

Dann sollen sie der 747-9 auch nur zwei Triebwerke verpassen. Man nehme 2 General Electric GE90-115B, welche schon mit über 600kN getestet worden sind. Was spricht da dagegen. Sicher günsiger als eine Neuentwicklung...

Das wäre aber keine kluge Entscheidung, da Boeing in dieser Späte schon die 777-9x hat. Der Jumbo wird sicher aussterben. Es ist nur eine Frage der Zeit, ob es jetzt noch 2 oder 5 Jahre dauern wird.

Die Frage ist doch, ob dann nicht wie bei der B767 ploetzlich doch die USA mit irgendeinem Auftrag um die Ecke kommt....

alles hat seine Zeit, und die 747 ist einfach veraltet.

Das mit dem Frachtgeschaeft ist nicht die ganze Wahrheit, es ist halt nur so das Boeing in der 77W massig an Fracht mitnehmen kann - die fehlt natuerlich irgendwo im reinen Frachtgeschaeft.

Am Ende sieht es wohl so aus, das die 77W die 4Strahler gekillt hat.
Sie ist leichter zu fuellen als ein A380 bei vergleichbaren Sitzmeilenkosten,
ist kostenguenstiger als eine B747 oder ein A340
und fuer viele Airlines das passende Langstreckenflagschiff

Die Überschrift ist etwas wohlwollend.
Das Schicksal der B747 wurde mit der Entscheidung für die B777-9 besiegelt. Es müsste eher heißen, "Der Zeitpunkt für das Ende liegt in den Händen von..."

Und wer hat wieder mal das größte Eigentor geschossen: Lufthansa. Auf die Lufthansa entfallen abzüglich der Boeing-Eigenbestellungen und Ausfällen wie Transaero fast die Hälfte aller B747-8I.

Das macht den Betrieb für Lufthansa teurer. Wenn das Ding sonst kaum jemand fliegt, dann ist es auch kaum irgendwo zu reparieren und Lufthansa muss einen großen Teil der Wartungs- und Reparaturlogistik allein stemmen und hat dabei kaum Chancen, andere Kunden für diese Leistungen zu gewinnen. Die nur an der B747-8 verwendeten GEnx-2B-67-Triebwerke mit dem kleineren Fan werden auch kaum irgendwo auf Lager sein, weil die Dinger sonst niemand braucht. Und in 10-12 Jahren liegt der Restwert der Maschinen wahrscheinlich nahe null und das Ganze war neben höheren Betreiberkosten eine schön Kapitalvernichtung.

Als Erstkunde wird Lufthansa sicher auch einen fantastischen Preis bekommen haben, was die Schmerzen etwas lindert, aber ganz glücklich dürfte man bei Lufthansa mit der Entscheidung vermutlich nicht mehr sein. Auch in der Vergangenheit hat Lufthansa in der Flottenpolitik regelmäßig unglücklich agiert. Emirates hat schon Ende der 90er auf B777 umgestellt und nach 2004 keine A340 mehr übernommen. Lufthansa hat bis 2009 noch munter neue A340 in die Flotte gestellt. Und wenn Emirates dann u.a. aufgrund einer effizienteren Flotte zu günstigeren Kosten fliegt, wird wieder von Wettbewerbsverzerrung und Subventionen gefaselt und das die Politik einschreiten muss.

...... Emirates hat schon Ende der 90er auf B777 umgestellt und nach 2004 keine A340 mehr übernommen. .....

Die T7 sind aber offensichtlich auch nicht DAS Anlage-Objekt, siehe den Artikel "Delta kauft B777 für 7.5 Mio $

wenn 4-Strahler keine Zukunft haben, weil 2-Strahler das besser erledigen können, dann ist es halt nun mal so. Für Sentimentalitäten ist im Business nun mal kein Platz...

Es geht in diesem Fall der 747 nicht um die leidige Diskussion ob Flugzeuge mit 4 oder 2 Brenner die Zukunft gehört.
Für das Heavy-Segment ist sie ist einfach nur konstruktiv veraltet. Auch die -8 wird auf der Grundlage der 70er gebaut. Außer der Systeme, der Wings und Engines hat sich doch nicht wirklich etwas geändert.

Die Rumpfzelle ist soweit ausgereizt. Einen größeren veralteten Buckel wird man ihr auch nicht verpassen können.

Bevor man sich heute eine 748 einkauft, macht eine 388 mehr Sinn. Sie ist mit 10 Jahren ja gerade mal ein konstruktiver Teenager dagegen.

Das man im US-Kongress anscheinend mittlerweile auch die Vergabe der Air Force One an ein so veraltetes Muster überdenkt und eine Entscheidung auf 2017 verschiebt, ist doch eine deutlicher Hinweis.

Dieser Beitrag wurde am 18.12.2015 19:37 Uhr bearbeitet.

@VJ101
siehe den Artikel "Delta kauft B777 für 7.5 Mio $

Das kann schon sein - wenn die Kiste 20 Jahre alt ist, unmittelbar vor einem großen Check steht, eine verschlissene Kabine usw. hat. Die Gebrauchtpreise für B777 liegen zwar insgesamt etwas unter dem Niveau, das man noch vor einigen Jahren prognostiziert hat, aber im Schnitt doch weit über 7,5 Mio. Sonst sehen wir in Kürze wohl spektakuläre Pleiten bei den großen Flugzeugsfinanzierern wie ILFC und GECAS. Der Delta-Chef versucht da einfach, den Markt im eigenen interesse zu beeinflussen.

@AILERON
Das der von den Republikanern dominierte Kongress eine neue B747 als neue Air Force One nicht durchwinkt, kann allein parteipolitische Gründe haben und muss nicht als qualitatives Statement gegen eine B747 gewertet werden. Der Rest ist natürlich richtig. Die Kiste ist konstruktiv fast 50 Jahre alt. Das Cockpit der neuen B747-8 hat man auch weitgehend identisch mit dem Cockpit der 25 Jahre alten B747-400 gelassen, damit für Airlines/Piloten kein teurer Schulungsaufwand anfällt.

Die Airforce One wird (neben anderen Spezifikationen):

1. Ein Flugzeug eines amerikanischen Herstellers sein
2. Vier (Strahl-)Triebwerke haben, um dem Präsidenten größtmögliche Sicherheit zu bieten
3. Sehr groß in den Abmessungen sein

Damit bleiben wohl nur B-747 und C-17 übrig.

@VJ101
siehe den Artikel "Delta kauft B777 für 7.5 Mio $

Das kann schon sein - wenn die Kiste 20 Jahre alt ist, unmittelbar vor einem großen Check steht, eine verschlissene Kabine usw. hat. Die Gebrauchtpreise für B777 liegen zwar insgesamt etwas unter dem Niveau, das man noch vor einigen Jahren prognostiziert hat, aber im Schnitt doch weit über 7,5 Mio. Sonst sehen wir in Kürze wohl spektakuläre Pleiten bei den großen Flugzeugsfinanzierern wie ILFC und GECAS. Der Delta-Chef versucht da einfach, den Markt im eigenen interesse zu beeinflussen.

Da mach ich mir keine Sorgen. GECAS als Tochter von GE steht ohnehin auf bombensicheren Beinen. Für ILFC wird das sicher etwas unangenehmer aber nicht kritisch. Die Refinamzierungskosten sind in den letzten Jahren ja auch deutlich gesunken. Außerdem, selbst mir ohne detaillierte Marktkenntnisse war klar das mit A380, B748, B787, B777 und A350/A330/neo ständig mehr Kapazität auf den Markt kommt als derzeit durch Wachstum nachwächst. Zumal innerhalb der Baureihen ein klarer Trend zu den größeren Modellen besteht. Besonders ausgeprägt bei den SA-Fliegern.

Ist halt auch ein Schweinezyklus. Das sollten die Experten eigentlich seit Jahren wissen und einplanen. Das der Delta-Chef das für sich ausnutzt ist verständlich. Er hat für seine Bilanz zu sorgen und nicht für die von Airbus/Boeing.

@VJ101
siehe den Artikel "Delta kauft B777 für 7.5 Mio $

Das kann schon sein - wenn die Kiste 20 Jahre alt ist, unmittelbar vor einem großen Check steht, eine verschlissene Kabine usw. hat. Die Gebrauchtpreise für B777 liegen zwar insgesamt etwas unter dem Niveau, das man noch vor einigen Jahren prognostiziert hat, aber im Schnitt doch weit über 7,5 Mio. Sonst sehen wir in Kürze wohl spektakuläre Pleiten bei den großen Flugzeugsfinanzierern wie ILFC und GECAS. Der Delta-Chef versucht da einfach, den Markt im eigenen interesse zu beeinflussen.

Da mach ich mir keine Sorgen. GECAS als Tochter von GE steht ohnehin auf bombensicheren Beinen. Für ILFC wird das sicher etwas unangenehmer aber nicht kritisch. Die Refinamzierungskosten sind in den letzten Jahren ja auch deutlich gesunken. Außerdem, selbst mir ohne detaillierte Marktkenntnisse war klar das mit A380, B748, B787, B777 und A350/A330/neo ständig mehr Kapazität auf den Markt kommt als derzeit durch Wachstum nachwächst. Zumal innerhalb der Baureihen ein klarer Trend zu den größeren Modellen besteht. Besonders ausgeprägt bei den SA-Fliegern.

Ist halt auch ein Schweinezyklus. Das sollten die Experten eigentlich seit Jahren wissen und einplanen. Das der Delta-Chef das für sich ausnutzt ist verständlich. Er hat für seine Bilanz zu sorgen und nicht für die von Airbus/Boeing.

Sehr fundierter Beitrag!

Denke die extrem billigen Kosten bei gebrauchten A330 und B777 sind eine Kombination aus gestillter Nachfrage bei den meisten Airlines (es hat ja fast jeder B787, B77W, B777x, A330neo oder A350 bestellt), technischer Neuerung v.a. durch den hohen composite Anteil und die Triebwerke sowie der Trend massiv auf die Betribekosten zu schauen, v.a. seat mile cost und der Trend zum groesseren Flieger/twin.

Die billigen 777 sind alle fruehe -200 Varrianten ohne die ER Verbesserung, genauso beim A330, die abgestellten Maschienen sind A330-200.
Beide sind ihren Pendants was die Leistung angeht deutlich unterlegen bzw. von den Kosten deutlich hinter den groesseren Versionen B77W bzw. A333.

Selbes Problem haben A380 und B748 doch auch.
Der A380 ist zu schwer, und die B748 sowieso.
Gerade gegen eine B787 oder einen A350.


AM Ende landen halt einige der Flieger in der Wueste, dann passt es schon wieder.

Auch wenn dies nur ein Teilaspekt ist, sollte man festhalten, daß derzeit zahlreiche Destinationen nicht oder nur stark ausgedünnt beflogen werden, weil die entsprechenden Länder durch Terror und Bürgerkrieg niedergedrückt werden. Insbesondere gilt dies für Teile Nordafrikas und des Nahen Ostens.

In summa scheinen die Twin's den Quad's überlegen. Russland schätzt wohl die Quad's mehr, hat aber derzeit aufgrund Energiepreis und Ukraine-Konflikt zu wenig Liquides. Washington könnte sehr wohl einlenken um Boeing unter die Arme zu greifen.

Vielleicht ist es Boeing letztlich sogar egal, ob die 747-Produktion schon jetzt eingestampft wird.
Die Air Force One auf Basis eines auslaufenden bzw. ausgelaufenen Modelles zu bauen, ist nicht so genial. Man erlebt dies doch gerade an der aktuellen Air Force One! Man hat Personal- und Materialprobleme. Der Unterhalt wird viel zu teuer.