Laut dem AVH Artikel waren das 2 Stalls und 2 Abfangmanöver.
Das erste kurz nach der Schwelle der 25L, das zweite über dem Ende der 25C.
Knappe Sache ...

"Die Boeing zieht "extrem steil" nach oben" - so wie man das halt möchte, bei einem WS escape maneuver

"Nach Radardaten stemmt sich die 767 zwischenzeitlich nur noch mit 50 Knoten durch die Luft" - sagt halt leider 0,0 über die IAS aus, welche relevant ist fürs fliegen. Aber solche Grütze kommt halt raus wenn jmd Luftfahrt Artikel verfasst ohne einen Hauch Ahnung von Luftfahrt. Der versteht halt nicht, was ground speed / airspeed ist

2 Stalls: jein. Steht zwar in der Überschrift, im Text ist aber nicht die Rede von Stalls. Das Profil des Go-Arounds legt das zwar nahe, aber ganz offensichtlich war ein weiterer Faktor möglicherweise entscheidend, nämlich das wahrscheinliche Vorhandensein einer Windshear aufgrund eines Microbursts.
Nach der Auswertung von CVR und FDR wird man es genau wissen. Aber stimmt, es hätte auch anders ausgehen können.

"Die Boeing zieht "extrem steil" nach oben" - so wie man das halt möchte, bei einem WS escape maneuver"

Weshalb nicht: Mindesthöhe - ggf. mässiges Steigen - und nichts wie weg?
Die Hoffnung, dass man mit Schub alles erreichen kann, hat man doch vor Südamerika versenkt! Die Fallböen sind doch recht lokale Ereignisse.

"Die Boeing zieht "extrem steil" nach oben" - so wie man das halt möchte, bei einem WS escape maneuver

"Nach Radardaten stemmt sich die 767 zwischenzeitlich nur noch mit 50 Knoten durch die Luft" - sagt halt leider 0,0 über die IAS aus, welche relevant ist fürs fliegen. Aber solche Grütze kommt halt raus wenn jmd Luftfahrt Artikel verfasst ohne einen Hauch Ahnung von Luftfahrt. Der versteht halt nicht, was ground speed / airspeed ist


Jungs, man muss doch jetzt nicht unbedingt dermaßen beleidigend werden gegenüber dem Verfasser des Artikels. Stichwort Groundspeed wäre sicherlich erwähnenswert gewesen, aber das könnte man auch etwas netter formulieren.

"Die Boeing zieht "extrem steil" nach oben" - so wie man das halt möchte, bei einem WS escape maneuver

"Nach Radardaten stemmt sich die 767 zwischenzeitlich nur noch mit 50 Knoten durch die Luft" - sagt halt leider 0,0 über die IAS aus, welche relevant ist fürs fliegen. Aber solche Grütze kommt halt raus wenn jmd Luftfahrt Artikel verfasst ohne einen Hauch Ahnung von Luftfahrt. Der versteht halt nicht, was ground speed / airspeed ist


Jungs, man muss doch jetzt nicht unbedingt dermaßen beleidigend werden gegenüber dem Verfasser des Artikels. Stichwort Groundspeed wäre sicherlich erwähnenswert gewesen, aber das könnte man auch etwas netter formulieren.

Ganz meine Meinung.

@2heavy4you:
"...sagt halt leider 0,0 über die IAS aus, welche relevant ist fürs fliegen. Aber solche Grütze kommt halt raus wenn jmd Luftfahrt Artikel verfasst ohne einen Hauch Ahnung von Luftfahrt. Der versteht halt nicht, was ground speed / airspeed ist"
- Kann man inhaltlich anderer Meinung sein, klar.
- Ein Minimum an Umgangsforme darf man aber schon auch bewahren, auch wenn man alles weiß - oder es jedenfalls (irrtümlich?) glaubt.
- ist das 2heavy4You?
- Die meisten fatalen Crashs, die keine technischen Ursachen haben, basieren übrigens auf "Selbstüberschätzung am Ruder".
- Mal einfach zum Nachdenken.

"Die Boeing zieht "extrem steil" nach oben" - so wie man das halt möchte, bei einem WS escape maneuver


Man könnte auch meinen, Sie haben auch nur einen Hauch der Ahnung und verfassen hier Grütze. Den bei einer WS Recovery ist es eben nicht unbedingt wichtig steil nach oben zu ziehen sondern eine gewisse Speed beizubehalten. Bringt mir eben nichts wenn ich die Nase bei 20Grad Pitch halte um weg vom Boden zu kommen aber dafür in einen Stall fliege. Das wichtige ist doe Pitch der Speed entsprechend anzupassen.

"Die Boeing zieht "extrem steil" nach oben" - so wie man das halt möchte, bei einem WS escape maneuver

"Nach Radardaten stemmt sich die 767 zwischenzeitlich nur noch mit 50 Knoten durch die Luft" - sagt halt leider 0,0 über die IAS aus, welche relevant ist fürs fliegen. Aber solche Grütze kommt halt raus wenn jmd Luftfahrt Artikel verfasst ohne einen Hauch Ahnung von Luftfahrt. Der versteht halt nicht, was ground speed / airspeed ist


Jungs, man muss doch jetzt nicht unbedingt dermaßen beleidigend werden gegenüber dem Verfasser des Artikels. Stichwort Groundspeed wäre sicherlich erwähnenswert gewesen, aber das könnte man auch etwas netter formulieren.

Da verlanden Sie etwas zu viel, das ist halt "zuschwerfürihn" oder "2heavy4him"...😉🫣

Man könnte auch meinen, Sie haben auch nur einen Hauch der Ahnung und verfassen hier Grütze. Den bei einer WS Recovery ist es eben nicht unbedingt wichtig steil nach oben zu ziehen sondern eine gewisse Speed beizubehalten. Bringt mir eben nichts wenn ich die Nase bei 20Grad Pitch halte um weg vom Boden zu kommen aber dafür in einen Stall fliege. Das wichtige ist doe Pitch der Speed entsprechend anzupassen.

Sehr richtig,
Speed ist das halbe Leben, das hat doch jeder mal in seiner Ausbildung gelernt. Beliebt war das Andrücken in Richtung Hindernis am RWY Ende um mit overspeed drüberzuschießen. Zumindest ist es sinnvoller als mit overpitch drüber zu wackeln und dahinter auf die Schnauze zu fallen. Die Jungs waren mit 50kts da nahe dran. Die Diskussion hier über GS und IAS ist abwegig insoweit als kein "Orkan" von head-on geblasen hat.

Wenn dieser heavy 4 you Ahnung hätte, dann wüsste er, dass die Radardaten IMMER nur über Grund gemessen werden (können).

Aus av Herald "After (official DFS, German ATC) radar data indicated only 50 knots the aircraft lost height and descended to about 1900 feet until the aircraft was recovered a second time."

Aber Hauptsache mal seine schlechte Kinderstube präsentiert und seine Unwissenheit in Unverschämtheit verpackt.

Vorallem wüsste er dass in dem Kontext die Geschwindigkeit über Grund als gesicherte Minimalgeschwindigkeit mehr Relevanz hat ein IAS was sich mit jedem Windstoß schlagartig ändern kann.

Wenn dieser heavy 4 you Ahnung hätte, dann wüsste er, dass die Radardaten IMMER nur über Grund gemessen werden (können).

Aus av Herald "After (official DFS, German ATC) radar data indicated only 50 knots the aircraft lost height and descended to about 1900 feet until the aircraft was recovered a second time."

Aber Hauptsache mal seine schlechte Kinderstube präsentiert und seine Unwissenheit in Unverschämtheit verpackt.

Weiss ich, aber ist halt 0,0 relevant für den Stall. Eine 150er kann auch problemlos mit Groundspeed 0 oder gar -5 fliegen und weit weg vom Stall sein

Vorallem wüsste er dass in dem Kontext die Geschwindigkeit über Grund als gesicherte Minimalgeschwindigkeit mehr Relevanz hat ein IAS was sich mit jedem Windstoß schlagartig ändern kann.

Ich glaube ihre Dummheit wird nur noch von ihrer Ignoranz übertroffen :)

"Die Boeing zieht "extrem steil" nach oben" - so wie man das halt möchte, bei einem WS escape maneuver


Man könnte auch meinen, Sie haben auch nur einen Hauch der Ahnung und verfassen hier Grütze. Den bei einer WS Recovery ist es eben nicht unbedingt wichtig steil nach oben zu ziehen sondern eine gewisse Speed beizubehalten. Bringt mir eben nichts wenn ich die Nase bei 20Grad Pitch halte um weg vom Boden zu kommen aber dafür in einen Stall fliege. Das wichtige ist doe Pitch der Speed entsprechend anzupassen.

Komisch, da sagen alle Manuals das Gegenteil. Da heißt es immer speed wenn nötig bis zum stick shaker gegen altitude eintauschen. Das man nicht über den stick shaker zieht würde man als common sense voraussetzen…allerdings auch nur wenn eine gewissen Intelligenz beim gegenüber vorhanden ist, die hier wohl leider fehlt.
Aber was fange ich hier mit Manuals an…die Kasperle im Internet Forum wissen es natürlich besser. Mein Fehler :))

Also bevor hier wieder wannabees bullshit schreiben...das steht im OM-B für Windshear beim 'Bus‘.
Boeing fliege ich zum Glück nicht. Wird aber sicherlich ähnlich sein.
Bei 'ner Windshear ist Speed sekundär...sollte aus dem Procedure eigentlich ersichtlich sein.
Aber bestimmt weiß es auch hier wieder jemand besser :-)))


Airborn, initial climb or landing:
THR LEVERS AT TOGAAirborne, initial climb or landing:
SET OR CONFIRM




AP (if engaged)
KEEP ON




SRS ORDERS
FOLLOW




If necessary the flight crew may pull the sidestick fully back.

Note:

1.

Autopilot disengages if the angle of attack value goes above α prot.
2.

If the FD bars are not displayed, move toward an initial pitch attitude of 17.5 °. Then, if necessary, to prevent a loss in altitude, increase the pitch attitude.



DO NOT CHANGE CONFIGURATION (SLATS/FLAPS, GEAR) UNTIL OUT OF WINDSHEAR.
 



CLOSELY MONITOR FLIGHT PATH AND SPEED.

LEVERS AT TOGA SET OR CONFIRM
AP (if engaged) KEEP ON
SRS ORDERS FOLLOW

Autopilot disengages if the angle of attack value goes above α
Prot.
If the FD bars are not displayed, move toward an initial pitch attitude of 17.5 °. Then, if necessary, to prevent a loss in altitude, increase the pitch attitude.
DO NOT CHANGE CONFIGURATION (SLATS/FLAPS, GEAR) UNTIL OUT OF WINDSHEAR.
CLOSELY MONITOR FLIGHT PATH AND SPEED.
RECOVER SMOOTHLY TO NORMAL CLIMB OUT OF WINDSHEAR.

Wenn man aus idle auf TOGA setzt und gleichzeitig "pull the sidestick fully back", kann es keine Probleme geben?
"CLOSELY MONITOR FLIGHT PATH AND SPEED." Die AF-Piloten hatten das nicht getan (IAS war nicht verfügb ar aber GS war grottenschlecht und pitch attitude war "korrekt", da man doch steigen wollte.)

"Bei 'ner Windshear ist Speed sekundär...sollte aus dem Procedure eigentlich ersichtlich sein.": wg. Closely.... widerspreche ich. Beim Airbus benötigt man Speed, damit man kontrolliert fliegen kann.