Hihi, da scheints demnächst billig Museumsflugzeuge zu kaufen zu geben. Oder macht man aus den 340-500s Kantinen?

Das heißt anscheint auch, daß SQ die Direktverbindungen SIN nach JFK und SIN nach LAX einstellt oder sehe ich das falsch?

Ich dachte die Business wäre gut gebucht nachdem auf dem Flieger die Eco plus raus kam?!?

Ja, SQ stellt die Direktverbindung von SIN nach LAX und EWR ein. Leider wie ich finde, aber sie rechnen sich wirtschaftlich aufgrund der höheren Kerosinkosten und dem durchschnittlichen LF nicht mehr. Der LF lag für EWR im Jahresdurchschnitt bei 71% und für LAX bei 76%

Auch wenn der Auftrag formell noch nicht abgeschlossen ist wird es wohl so kommen denn es ist nicht der Stil von SA ohne Grund ab zu springen. Zunächst also erst einmal ein schöner Erfolg für Airbus. Die 5 A380 reichen zwar gerade um die (garantiert notwendige) Stornierung der Kingfisher-A380 zu neutralisieren sind aber auch ein Signal. Der Rückkauf von 5 A340-500 ist eine Kröte die man schlucken mußte. Zur Erinnerung, Boeing hat SA ca. 17 A340-300 abgekauft um dort seine B777 unter zu bringen. Das war der Durchbruch der 2-Strahler auf der Langstrecke. Wie sehr der noch immer trägt sieht man an den vielen Neuorder der letzten Zeit.

Dagegen sehe ich hinter der Neuorder weiteren 20 A350-900 eine noch viel weiter gehende Bedeutung denn SA ist eine Premium-Airline dessen Entscheidungen eine große Marktbedeutung haben. Das B748 für die nicht in Frage kommt haben die schon frühzeitig gesagt und insofern ist eine Nachorder A380 keine wirkliche Überraschung.

Mit der Entscheidung für weitere A350-900 ist jedoch endgültig klar das eine B787-10 dort keine Chance mehr hat. Dagegen ist es möglich oder sogar wahrscheinlich das SA später entweder einen Teil in A350-1000 ändern wird oder evtl. sogar zusätzlich bestellt. Das hängt wohl auch von B777-200 ab von denen sich SA ja bereits begonnen hat zu trennen. Für Airbus ist zu hoffen das dies eine Signalwirkung für weitere Airlines hat. Andererseits halte ich es durchaus für möglich das SA auch eine verlängerte und verbesserte B777 nach ordern wird. Die wollen in allen Bereichen nur das Beste.

@Runway

Inhaltlich stimme ich voll und zu und gratuliere zu den gelungenen Ausführungen.

Auch wenn Rechtschreibung im Internet wirklich nicht so wichtig ist, empfehle ich dennoch den Besuch folgender Seite:
 http://www.dass-das.de/

@flo2323
eine wahrhaft völlig ueberfluessige empfehlung eines deutschen oberlehrers!

saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

@sixpence

Fehler machen wir alle. Aber wenn es so ausartet, dass die Lesbarkeit kaum noch gewährleistet ist, sollte man sich Gedanken machen. Daher meine Literaturempfehlung.

Ps.: Schließlich ist dies eine Seite für Luftfahrtexperten, auf der man ein gewisses Niveau erwarten können sollte...

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2012 11:46 Uhr bearbeitet.

"Inhaltlich stimme ich voll und zu.."
Soo perfekt formuliert ist das ja wohl auch nicht, geehrter @flo2323 und läßt an Glashäuser denken.

Und - das was uns @Runway in nun fast 1300 Beiträgen geschrieben hat, hat eine fachliche Qualität
und eine kultivierte Ausdrucksform. Das "Gesicht" eines anderen Menschen zu wahren ist auch eine
Form der Höflichkeit. Eine PN hätte es doch sicher auch getan.

mfg n

Zum Thema zurück; ich denke auch, dass diese Order Signalwirkung haben wird. Das dem LCC SCOOT
nundie die 787 zugeschoben werden, unterstreicht die klare Linie in der Flottenpolitik von Singapore Airlines.


Dieser Beitrag wurde am 25.10.2012 18:15 Uhr bearbeitet.

Vielleicht sollten hier beide Seiten mal verbal ein bisschen abrüsten...

"Leserlichkeit ist die Höflichkeit der Handschrift" ist die Signatur in einem Forum von Füllersammlern, in dem ich regelmäßig unterwegs bin. Gut - nun ist das hier keine Handschrift aber wenn ich das mal auf die elektronische Schrift übertrage, so kann man formulieren: "Lesbarkeit ist die Höflichkeit der Schriftlichkeit". Denn - das kann man nicht wegdiskutieren: Rechtsschreibung steigert die Lesbarkeit. Wenn man an Schreibfehlern hängen bleibt, stört das den Lesefluss. Und außerdem ist das eine sehr einfache Form von Wertschätzung, die ich dem Leser meines Geschreibsels entgegenbringen kann. Auf der anderen Seite geziemt sich die hier in der Tat als oberlehrerhaft monierte Art und Weise, jemanden zurechtzuweisen aus meiner Sicht nicht.

Also von Zurechtweisung kann doch hier keine Rede sein, zumal ich nicht den Anspruch erhebe, selbst perfekte Rechtschreibung an den Tag zu legen.

Die Problematik
 http://www.dass-das.de
sowie
 http://www.seit-seid.de
ist aber nur ein freundlich gemeinter Hinweis, der sicherlich im Leben weiterhilft. Denn gewisse absolut grundlegende Dinge sollte man versuchen zu beherrschen. Wer hier nicht moniert, gibt die andere Person der Lächerlichkeit preis. Was ist wohl verwerflicher?

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2012 12:48 Uhr bearbeitet.

Ich habe den vVrdacht, dass SA selber eher auf Airbus-Produkte umschwenkt und die Boeing-Muster in Zukunft eher bei den Töchtern eingesetzt werden. Dazu passt auch die Meldung, dass Silk Air - bislang ausschließlich Betreiber der A320-Familie - eine Großbestellung über 737 abgegeben hat. Vielleicht spekuliert SA auch darauf, die A380 und die A350 mit einem doppelten Typ-rating der Piloten einsetzen zu können, ähnlcih wie es heute schon mit A320 und A330 möglich ist. Dann würde es allerdings schlecht aussehen für den Fortbestand der T7 bei Sa oder ihren Töchtern.

Das würde ich nicht so eng sehen. Die 787 wird deshalb ja nicht gleich zum Billig-Produkt, sie ist einfach im Innenraum für viele Premiumanbieter zu klein! Will man dort viel platzraubende Premiumsitze unterbringen, sinkt die Gesamtzahl der Sitze ganz schnell unter 200 (siehe ANA!). Und mit solchen Zahlen kann die 787 gerechnet pro Sitz sicher nicht mehr besonders effizient sein! Insofern kann ich auch immer mehr das vermeintliche LH-Interesse an der 787-10 verstehen: Wenn extreme Reichweiten nicht nötig sind, bieten die größten Modelle einer Baureihe einfach immer das beste Verhältnis aus Strukturmasse und Innenraum, und damit schließlich auch Treibstoffeffizienz pro Sitz.

Wenn man aber auf seinen Routen einfach eine generell höhere Nachfrage hat, braucht man für über 200 Sitze eben auch entsprechend großes Gerät. Ich glaube, anders braucht man diese Entwicklung bei SIA gar nicht deuten. Eher im Gegenteil! Ich glaube dadurch umso mehr, dass die angedachte 777-9X der für viele (Premium)Airlines ideale Flugzeugtyp unterhalb des A380 werden wird! Und der auch günstige Sitzplatzkosten bei großzügiger Bestuhlung erreichen wird. Wenn Boeing alles richtig machen sollte an dieser Stelle, ist der A350-1000 für solche Airlines wie SIA ganz schnell nur noch zweite Wahl! Dann bestehen solche Flotten eben bald aus A350-900, B777-9X und A380-800 (evtl. auch 900). Und wenn Airbus eine A350-900ER bauen sollte, sehen wir irgendwann vllt. auch die Strecke SIN-JFK wieder... dann mit 25% weniger Verbrauch.

Dass dafür ältere Flugzeugmuster, die auch günstiger zu haben sind, dann schon eher bei den Low-Cost-Airlines landen, ist auch eine typische Entwicklung, siehe z.B. B767-300ER. Ähnlich wird es sicher über der Zeit dem A330 ergehen. Nur wird er deshalb doch auch nicht gleich zum schlechten Flieger! Genauso wenig wie die B787 das ist.

Die kleineren Typen der Baureihen scheinen generell immer weniger interessant für die Airlines zu sein, es sei denn man braucht die Reichweite oder eben nicht so viel Platz. Wenn man sich die Entwicklung bei den A320, A330 und B777-Familien so ansieht (eindeutig in Richtung der größten Varianten ...bestellt eigtl. überhaupt noch jemand B777-200ER/LR?), frage ich mich eher, ob Boeing die B777-8X überhaupt ernsthaft weiter verfolgen sollte, die B777-9X wird auch allein erfolgreich werden. Dumm dabei ist nur, dass jede Airline, die Zeit zum warten hat, damit sicher nie eine B747-8i bestellen wird. Diesen Tod wird Boeing wohl sterben müssen...

Wenn man in die gleiche Sitzreihe in ein Flugzeug kriegt, ist das effizientere Flugzeug in der Regel immer das mit dem schmaleren Rumpf (Voraussetzung ähnlich effizienter lügel und Triebwerke). Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass die Boeing-Maschinen pro Sitzplatz weniger Sprit verbrauchen. Auch wenn es vielleicht nicht so aussieht, aber von Low-Cost Airlines gewählt zu werden, ist eigentlich der Ritterschlag für einen Hersteller, denn in diesem Bereich werden die Kosten knallhart kalkuliert.
Ich denke es ist nur logisch, dass die B787 zu der Airline muss, die mehr auf die Kosten schaut. Der A350 mit etwas mehr Platz pro Sitzplatz kann im gehobenen Segement verkauft werden, wo die Kosten und der Komfort etwas höher sein darf. Ich denke die engeren Rumpfdurchmesser ergeben sich aus dem Heimmarkt wo unterschiedlich starke Konkurrenz herrscht. Boeing muss seine Flugzeuge in den USA in einem extrem deregulierten Markt absetzen, Airbus sind viele Kunden aus Europa, wo jede Airline in ihrem Heimmarkt einfach generell Vorteile und eher etwas weniger Konkurrenz hat.

Wenn diese Logik stimmen würde, dürfte Boeing gar nicht so erfolgreich sein, denn der A330/A340 haben sowohl gegenüber der 787 als der 777 den schmaleren Rumpf. Ok... die A340 ist anders bestuhlt als eine B777.
Aber für den kommenden Vergleich der A350 vs. B777 müsste es ja passen: Da die etwas schmalere A350-1000 wirklich in gleicher 3-3-3 Bestuhlung bei zudem fast gleicher maximaler Kapazität gegen die B777-300ER antreten wird, müsste er deinen Ausführungen entsprechend die B777 erdrutschartig beerdigen.

Außerdem fliegen fast alle neu aufgekommenen Billigairlines den gegenüber der B737 breiteren A320! Siehe Easyjet, JetBlue, AirAsia, Jetstar, etc. wogegen Ryanair, Southwest Airlines und die ältere Garde die B737 betreib.

Irgendwas stimmt an deiner Logik also evtl. nicht ;-)

Nö, deine Interpretation ist falsch. :D Wieso sollte man eine B777 wenn man mit max. Passagierzahl besetzen möchte? Dann fliegt man selbstverständlich mit 3-4-3.

Lion Air, Norwegian Air Shuttle beide mit um die 300 Neubestellungen für die B737, Southwest mit wahrscheinlich über 800 B737, da sind deine Erwähnten alles kleine Fische.