Typischer yankee sales talk: wir haben da so einen Plan... eigentlich haben wir keinen richtigen Plan, aber in dem haben wir alles im Griff... wir suchen jetzt ein paar Deppenkunden, die uns diesen Schamrrn abkaufen... Hurra!

CFM könne aus seinem aktuellen 737-MAX-Triebwerk LEAP-1B noch genug Extraleistung für die einfache Verlängerung zur 737 MAX 10 rauskitzeln, streuen die Boeing-Spindoktoren. In diesem Fall blieben auch notwendige Modifikationen am Fahrwerk verhältnismäßig unkompliziert.

Die Entwicklung einer 737 MAX 10 "stellt unsere Ingenieure sicher nicht vor eine Herkulesaufgabe, wie es manche Leute derzeit annehmen", äußerte sich Mike Delaney, Chef der Boeing-Flugzeugentwicklung, in einem Interview auf der Farnborough Airshow, in die gleiche Richtung.

Selbst wenn CFM die Leistung das Leap-1B steigern kann ohne Vergößerung des Fans, besteht auch noch ein erhöhtes Tailstrike-Risiko bei einer weiteren Rumpfverlängerung unter Beibehaltung des niedrigen Fahrwerks.

Ist das ganze technisch wirklich realistisch oder eher reine PR zur Entdramatisierung, um Kunden bei der Stange zu halten?

Da bleiben aber gehörige Fragezeichen.

Im Text steht ja zunächst nur, dass sie von Nutzlast und Reichweite zur A321neo aufschließt. Damit wäre sie dann tatsächlich fünf Jahre und 1300 schon jetzt verkauften Exemplaren später am Markt. Dann wäre sie ein reines "me too"-Flugzeug.

Und die interessante Nische des LR wird weiter nicht angerührt. Das liegt scheinbar außerhalb der Grenzen des 737-Entwurfs. Boeing ist dann nur ein extrem verspäteter Nachzügler und der Markt wahrscheinlich schon gesättigt.

Warum erst in fünf Jahren die aktuellen Technologien auf den Markt bringen? Vllt besser gleich in einen richtigen Nachfolger investieren?

Das hört sich so nach einem Marketingtrick an : Wenn du nicht verkaufen kannst, musst du wenigstens Verwirrung stiften.

Warum erst in fünf Jahren die aktuellen Technologien auf den Markt bringen? Vllt besser gleich in einen richtigen Nachfolger investieren?
Weil beide Projekt zu spät dran sind. Eine komplette Neuentwicklung hat eine Lebenszeit von 30 Jahren, und das wird die aktuelle Technologie nicht überleben. Spätestens seit dem Pariser Klimabkommen hat die Verbrennungstechnik ein Ablaufdatum. Gleichzeitig sind neue Antriebstechnologien noch nicht mal entscheidungsreif.

Am Boden ist der Wandel überschaubarer und mit relativ kleinen Schritten möglich, in der Luftfahrt sieht das ganz anders aus. Entwicklung wie Zertifizierung sind wegen der wesentlich höheren Betriebsrisken derzeit unkalkulierbar, nicht nur für die Techniker, auch für die Investoren. Entsprechend kann Boeings A321neo (LR) Ersatz nur eine Zwischenlösung sein. Mit konventioneller Technik dürften die russische MS-21 und die chinesische C919 wohl die letzten Neuentwicklungen und die düsenden Flugröhren spätestens in 30 Jahren Geschichte sein, das ist seit Paris klar absehbar.

Ich vermute mal, daß Boeing mit der 737... alles Pulver verschossen hat, wie bei der 747.... Die Teile sind aus den 60er-Jahren des vorigen Jahrhunderts, können also mit der neuen Zeit strukturell nicht mehr mithalten. Sollen sie doch was gänzlich neues konstruieren, oder kann Boeing nicht mehr mithalten??

Boeing hat einfach 10 Jahre lang die 737 im direkten Wettbewerb zu der A321 nicht gesehen : die ist zu groß. Man hat immer nur auf die A320 als Wettbewerber um die 737 Order geschaut.
Der enorme Zuwachs an Passagieren auf der Mittelstrecke, den die LCC abschöpfen, erfordert jetzt das Überschreiten der 200 Sitze in Richtung auf 240 Sitze. 20 % Wachstumsreserve auf stark frequentierten Strecken macht Sinn. Das kann die 737 nicht bieten.
Wer zu spät kommt, den bestraft das (Geschäfts-)leben.

Boeing hat einfach 10 Jahre lang die 737 im direkten Wettbewerb zu der A321 nicht gesehen : die ist zu groß. Man hat immer nur auf die A320 als Wettbewerber um die 737 Order geschaut.
Der enorme Zuwachs an Passagieren auf der Mittelstrecke, den die LCC abschöpfen, erfordert jetzt das Überschreiten der 200 Sitze in Richtung auf 240 Sitze. 20 % Wachstumsreserve auf stark frequentierten Strecken macht Sinn. Das kann die 737 nicht bieten.
Wer zu spät kommt, den bestraft das (Geschäfts-)leben.

Ich glaube nicht, dass eine Verlängerung ohne neue Maschinen möglich ist. Das ist aber mehr eine Frage hier in die Runde. Kann man aus der Leap 1B noch 10-20 % mehr Schub rausquetschen oder geht das nicht. Ein um 20 % höhere Kapazität wird doch auch 10 - 20 % schwerer sein. Mehr Eigengewicht, mehr PAX und Gepäck und mehr Sprit, geht das mit einem einfachen Stretch wirklich zu machen?
Ich kann das nicht glauben.

Die B737-10 kommt zu späht und ist nicht so einfach zu machen wie die MAX.
Und ihre Gegnerin die A321 hat sich schon über 3000 mal verkauft...das ist nicht im Ansatz aufzuholen.

Jeder Nachteil bietet auch eine Chance. Möglicher Weise ist das für Boeing der Anlass ein gänzlich neues Flugzeug für das MOM Segment zu entwickeln. Scheinbar hinkt man Boeing zeitlich hinterher und es wird bestimmt kurzfristig Marktanteile kosten. Man sollte jedoch die erzielten Aufträge nicht überbewerten. Bestellt heißt noch lange nicht bezahlt oder geliefert. Auch im Hinblick neu erwachsender Konkurrenz aus China und Russland wäre ein technischer Clean-Sheet Approach langfristig zielführender. Irgendwann ist jeder Stretch am Ende. Man schaue auf Bombardiers CRJ Programm. Für das Brot und Butter Geschäft sind beide Hersteller noch für eine ganze weile gut aufgestellt. Aber auch dort kommt man irgendwann mit lauter Neo's und Max's nicht mehr weiter.

Also gegenüber der 800 müssten 7 Reihen mehr rein. Das macht ca. 6.30 Meter. Dann kommt noch (vermute ich mal) eine richtige Mitteltür analog A321 dazu. Da ist dann auch der Sitz für das 5. Cabincrewmember. Also nochmal so 1.20 Meter. Wenn man von der 900 ausgeht, die ist schon 2.60 länger, dann bleiben also immernoch 4.90 Meter Stretch übrig. Das macht vor und hinter dem Flügel 2.5 Meter mehr. Die 900 ist 5 % oder 4t schwerer als die 800. Das würde würde so mit einfachen Zahlen bedeuten, die 1000 müsste dann nochmal ca. 10t oder 10 % schwerer werden. Dazu kommen PAX, Gepäck und Sprit, bestimmt nochmal 10t. Also ich denke ein kleiner Stretch 2m ist möglich, so für 220 - 225 PAX und dann ist es ausgereizt. Da Frage da ist, ob das einer kaufen will, denn selbst das wird sicher 3 - 4 Mrd kosten und die müssen dann ab 2020 auch wieder rein kommen.

Ein wichtiger Teil aus dem Bloomberg-Artikel:
”[737-10] would offer much of the range and payload of Airbus’s A321neo, […]”
Auf gut Deutsch wird ein einfacher 737-10-Stretch also weniger Plätze und Reichweite bieten.

Was immer gerne ausgeblendet wird sind die Anforderungen an die Länge der Startbahn. Da schneidet schon die 737-9 nicht so gut ab und dann noch mal ein längerer Rumpf...

Bestellt heißt noch lange nicht bezahlt oder geliefert.

Aber immerhin bestellt und nicht nur ein Papierflieger. Irkut hat natürlich mit der größe des MS21 leider auch etwas daneben gezielt. Chance vertan.

Boeing sollte sich eher in eine führende Rolle sichern, als Jahre hinterherzulaufen.

Auch wenn über die angedachten Maßnahmen noch nichts genaues bekannt ist kann man vermuten das es sich um keine revulotionären Maßnahmen handeln wird. Damit dürfte maximal Gleichstand zu A321 erreichbar sein und selbst das erscheint schwierig bis unmöglich. Bleibt doch die engere Röhre und die vielen Jahre Wartezeit bis zu einer Erstauslieferung. Halte es für unwahrschenlich das Airbus darauf direkt reagieren muß. Schließt andereseits nicht aus das die Leute bei Airbus auch für A321 noch weiteres Entwicklungspotenzial sehen.

Würde Boeing damit doch die erste Ausführung eines wirklich neuen 737-Nachfolgers kreieren hätte das vermutlich große negative Auswirkungen auf den Bestellbestand für Max. Zwischen den Stühlen sitzt es sich halt nicht besonders gut.