Es scheinen 3 von 9 A340-600 von ILFC geleast zu sein. Die 6 eigenen wird man bestimmt nicht zu ordentlichen Konditionen verkaufen können. Bei den geleasten ist die Frage wie lang die Verträge noch laufen. Bevor man die in die Wüste stellt wird der Leasinggeber bestimmt zu Kompromissen bereit sein.

Es wird wohl von keinem hier bezweifelt das 4-Strahler im Verbrauch zu 2 Düsen Nachteile haben. Wenn man den Anteil des Kerosins an den betriebskosten bei 40% sieht und von 10% Mehrverbrauch ausgeht bleiben ca. 4% höhere Betriebskosten. Das ist auf Dauer schon heftig und das die A340 am Markt mittelfristig verschwinden werden ist abzusehen.

Geringeren Kapitalkosten steht andereseits ein höherer Wartungsaufwand gegenüber. Bei guter Auslastung und ordentlichen Ticketpreisen mag das alles noch gehen. Wo der Wettbewerb intensiv tobt dagegen nicht.

Hizu kommt, dass die Trent 500 des A345/6 als wartungsaufwändigste Triebwerke am Markt gelten und deren Überholung im Gegensatz zu anderen Triebwerken so ziemlich im Monopol von N3 liegt.
Das verschlechtert die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs noch weiter.

Der einzige Vorteil für SAA liegt noch darin, dass beim A340-600 in JNB das MTOW nicht in dem Rahmen herabgesetzt werden muss, wie das bei der 77W der Fall ist (rund 30t bei üblichen Wetterlagen).

Der einzige Vorteil für SAA liegt noch darin, dass beim A340-600 in JNB das MTOW nicht in dem Rahmen herabgesetzt werden muss, wie das bei der 77W der Fall ist (rund 30t bei üblichen Wetterlagen).

das war wohl auch einer der Gründe warum die SAA die A340-600 gekauft hat. Wenn sie die, die die besitzt auch verkauft, könnte ich mir gut vorstellen, dass die im Iran weiterfliegen könnten ;)
dennoch schade, dass mein lieblingsflieger immer mehr und mehr verschwindet....

Lufthansa setzt dieses Fluggerät ein und schreibt schwarze Zahlen. Als es darum ging für die Bundesregierung A340 bereitzustellen, hat man bei Lufthansa ausschließlich alte Flugzeuge genommen (A340-300). Selbst die D-AIGZ "Robert Koch" war wieder eine "alte" A340-300 genommen und keine neuere A340-600. Ich schätze jetzt, dass die Leasingraten so hoch sind, weil Airbus eine Rücknahmegarantie für das Flugzeug mitverkauft hat?


Wenn Airbus so viele A340 zurückkauft, wie in den ganzen Foren vermutet wird, dann werden zwangsläufig die Leasingraten für die Kiste fallen. Sollte der Ölpreis in den nächsten Jahren tatsächlich fallen, sehe ich eine Daseinsbereichtigung für den Vogel - Wenn nicht, dann muss Airbus sich was einfallen lassen.
Laut Wikipedia sind von den 131 Ausgelieferten A340-500 und A340/500 noch 130 im Betrieb. Eine erlitt bei Iberia einen Totalschaden, eine weitere vor der Auslieferung bei Airbus.

Geringeren Kapitalkosten steht andereseits ein höherer Wartungsaufwand gegenüber. Bei guter Auslastung und ordentlichen Ticketpreisen mag das alles noch gehen. Wo der Wettbewerb intensiv tobt dagegen nicht.

Ihre Aussage verstehe ich nicht; können Sie das noch mal anders erläutern ?

Nicht nachvollziehbar! Der A340-600 ist erst vor 12 Jahren im Markt erschienen. Mit einem Spritverbrauch der etwa 18% unter dem einer 747-200
liegt war das Modell durchaus eine Alternative. In direktem Vergleich mit der 777-300ER liegt der vierstrahler aber hintenan! Fast alle Airlines die den A340-500/600 in der Flotte haben, sehen sich nach alternativen Twins um, Sprit sparen heisst die Devise! Und das können Twins eben besser.
Vielleicht ein Grund für die Entscheidung von Lufthansa bei SWISS die 777-300ER einzuführen.

Laut Wikipedia sind von den 131 Ausgelieferten A340-500 und A340/500 noch 130 im Betrieb. Eine erlitt bei Iberia einen Totalschaden, eine weitere vor der Auslieferung bei Airbus.


Das stimmt nicht. Derzeit fliegen noch 18 A340-500 (davon 4 Regierungsflugzeuge)und 85 A340-600. Von beiden Modellen gibt es bereits einen großen Gebrauchtmarkt. Al Naser Air aus dem Irak wird bald zwei gebrauchte A340-600 einsetzen.

Fast alle Airlines die den A340-500/600 in der Flotte haben, sehen sich nach alternativen Twins um, Sprit sparen heisst die Devise! Und das können Twins eben besser.

Sprit sparen um jeden Preis kann teuer werden. Wenn die Kapitalkosten den Vorteil des geringeren Spritverbrauchs mehr als auffressen, dann sollte man sich etwas besseres überlegen.

So wie ich das lese verkleinert SAA einfach die Flotte und schließt unrentable Strecken. Die A340-600 ist nicht gerade klein. Bei SAA immerhin 317 Sitze. Die deutlich kleinere A340-200/300 mit nur ca. 250 Sitzen bleibt in der Flotte. Natürlich ist eine 787-9 da profitabler, wenn man dort 302 Sitze rein quetscht wie Air New Zealand.

Da SAA keine Bestellungen bei Boeing oder Airbus hat werden die 787 oder A330/350 wohl geleast.

Vielleicht ein Grund für die Entscheidung von Lufthansa bei SWISS die 777-300ER einzuführen.

Die 777-300ER hat gerade das gleiche Problem wie die A340: nicht mehr up to date und daher günstig zu kaufen. Nur Lufthansa hat viel zu früh gekauft.

Ich bin früher gerne mit LAN Frankfurt-Madrid geflogen. Eine A340 mit Videosystem für jeden Sitz. Jetzt fliegt dort eine 787. Einmal hin und zurück hat mir gereicht. Da bietet mir ein A320 mehr Platz (außer bei Iberia Express).

Dann frage ich mich,was mit der Strecke FRA-JNB passiert.Es ist wahrscheinlich eine der wenigen,die Gewinne einbringt.Eine Umstellung auf A340-300 halte ich für wenig sinnvoll.

Wenn man schon vorher weiß,dass man die A340-600 ausflottet,hätte man sich noch schöne Rabatte von Boeing für die B777-300er ergattern können.
Für die FRA-Strecke muss auf jeden Fall eine B777-300er als Ersatz gewählt werden.Alle anderen sind zu klein.

vil. konnt das mangegent auf die idee auch ein paar a380 für diese rennstrecken zu besorgen ;)

Geringeren Kapitalkosten steht andereseits ein höherer Wartungsaufwand gegenüber. Bei guter Auslastung und ordentlichen Ticketpreisen mag das alles noch gehen. Wo der Wettbewerb intensiv tobt dagegen nicht.

Ihre Aussage verstehe ich nicht; können Sie das noch mal anders erläutern ?

Die A340-600 sind etwa 10-12 Jahre alt. Teilweise oder sogar erheblich bereits abgeschrieben. Zudem waren zu diesem Zeitpunkt die Preise generell niedriger als heute. Bei CFK-Fliegern sind sie jetzt sogar deutlich höher.

Wenn man die jetzt in die Wüste schickt (weil man sie garnicht oder nur schlecht verkaufen kann) hat man sofort niedrigere Verbrauchskosten. Muss dafür aber viel mehr Geld auf den Tisch legen bzw. in diesem Fall eher finanzieren was die Zinsbelastung deutlich erhöht. Deshalb sprach ich bei A346 von niedrigeren Kapitalkosten.

Das 4 Triebwerke (auch wenn sie etwas kleiner sind) mit dem gesamten Umfeld wie Elektr. Leitungen und Treibstoffverbindungen in der Wartung teurer kommen als 2 Triebwerke liegt auf der Hand.

Das man mit dem Gerät auch Geld verdienen kann ist richtig. Aber dazu muss man gute Auslastung und hohe Preise erzielen. Wo ist das noch der Fall?

Dieser Beitrag wurde am 27.11.2014 12:38 Uhr bearbeitet.

Die Geschichte mit dem A346 ist nur ein Sympton.

Bei SAA stinkt der Fisch eindeutig vom Kopf her. Die Firmenleitung dort ist nur mit sich selbst beschäftigt anstatt das Unternehmen voranzubringen. Aus Eitelkeit und Ignoranz wird seit Jahren konsequent so ziemlich alles falsch gemacht was man falsch machen kann. Ähnlich wie bei Qantas.

Bei SAA ist die Situstion noch schlimmer, da die korrupte Zuma-Regierung ohne Verstand bei allem reinpfuscht. Die Probleme bei SAA sind im Grund die gleichen die auch der Gesamtstaat Südafrika hat.

vil. konnt das mangegent auf die idee auch ein paar a380 für diese rennstrecken zu besorgen ;)

Da gäbe es ja noch ein paar ehemalige Skymark-Maschinen, die Airbus bestimmt zu gerne an SAA veräußern würde... -unter Inzahlungnahme der Quad-Zigarren.

Ein schoener Flieger, aber leider fuer die meisten Airlines nicht rentabel.

Geringeren Kapitalkosten steht andereseits ein höherer Wartungsaufwand gegenüber. Bei guter Auslastung und ordentlichen Ticketpreisen mag das alles noch gehen. Wo der Wettbewerb intensiv tobt dagegen nicht.

Ihre Aussage verstehe ich nicht; können Sie das noch mal anders erläutern ?

Die A340-600 sind etwa 10-12 Jahre alt. Teilweise oder sogar erheblich bereits abgeschrieben. Zudem waren zu diesem Zeitpunkt die Preise generell niedriger als heute. Bei CFK-Fliegern sind sie jetzt sogar deutlich höher.

Wenn man die jetzt in die Wüste schickt (weil man sie garnicht oder nur schlecht verkaufen kann) hat man sofort niedrigere Verbrauchskosten. Muss dafür aber viel mehr Geld auf den Tisch legen bzw. in diesem Fall eher finanzieren was die Zinsbelastung deutlich erhöht. Deshalb sprach ich bei A346 von niedrigeren Kapitalkosten.

Das 4 Triebwerke (auch wenn sie etwas kleiner sind) mit dem gesamten Umfeld wie Elektr. Leitungen und Treibstoffverbindungen in der Wartung teurer kommen als 2 Triebwerke liegt auf der Hand.

Das man mit dem Gerät auch Geld verdienen kann ist richtig. Aber dazu muss man gute Auslastung und hohe Preise erzielen. Wo ist das noch der Fall?

Die Präzisierung erklärt Ihre Aussage .
In die absehbare Zukunft hinein kennen die Ölpreise nur eine Richtung : Nach Süden !
Daher ist die Diskussion, so klar sie den Nachteil der Quadjets ggü den Twinjets besingt , obsolet !
Die Handlungsempfehlung ist für LH jetzt : Fuelpreis für die 346 absichern und weiterfliegen !