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Beitrag vom 18.10.2022 - 08:04 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
"Gewinnerzielungsabsicht" ist der Zweck eines jeden Unternehmens. Das ist aber sauber von Gier zu trennen. Stonecipher und seine BWL-Schergen haben aus einem renommierten Konzern mit weltweiter Anerkennung und Reputration eine windige Renditebude gemacht, die fahrlässig Menschen umbringt.
Schon dass bisherige 737 Versionen ab NG ohne EICAS rumfliegen durften, ist ein Skandal. Der A310 hatte 1981 schon ein ECAM.
Die technisch und ethisch sauberste Lösung wäre, alle MAXen aus dem Verkehr zu ziehen und die Profuktion einzustellen.
Das Flugzeug ist nicht nur wegen des fehlenden EICAS eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit und Ordnung.

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2022 08:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.10.2022 - 08:28 Uhr
UserZH Flyers
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User (403 Beiträge)
@ fliegerschmunz: So wie sie argumentieren müsste man alle Flugzeuge ohne EICAS aus dem Verkehr ziehen. Technischer Fortschritt ist immer gut, aber zu behaupten das die 737 NG per se unsicher ist ist sicherlich nicht belegbar. Auch die MAX fliegt seit der Modifizierung einwandfrei.

So einen Fall das ein Teil der Modelle vor und ein Teil nach einem Stichtag zugelassen werden hat es meiner Meinung in der Vergangenheit auch noch nicht gegeben. Also auch etwas unglücklich für Boeing.
Beitrag vom 18.10.2022 - 08:50 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Boeings stärkstes Argument: Piloten, die zwischen 737 MAX-Modellen wechseln, müssten sich mit zwei grundlegend verschiedenen Warnsystemen in 737 MAX 8/9 auf der einen und 737 MAX 7/10 auf der anderen Seite zurechtfinden. Das könnte im Ernstfall die Flugsicherheit gefährden.


Wenn man Piloten auf die fehlende Warnarchitektur einer Legacy 737 und im Umgang mit EICAS für die neuen MAX trainiert, werden sie im Fehlerfall bei manchen Modellen zusätzliche Unterstützung in Form eines EICAS Systems haben.
Ich sehe nicht, wie das die Flugsicherheit gefährden könnte.

Ich sehe leicht höhere Trainingskosten, das ist aber auch alles.
Tatsächlich gefährden die Maschinen ohne diese Architektur die Flugsicherheit.

Die 737-Systeme aus den 60ern waren deutlich wenige komplex als heute. In einer Max 10 können eine Menge mehr Systeme in deutlich mehr Varianten ausfallen als damals.
Complex systems fail in complex ways.
Dabei hat Boeing zwar die Systemkomplexität seit der 737-100 deutlich erhöht, aber die Warnsysteme - aus Kostengründen - nie angepasst und stattdessen versucht, mit mehreren billigen Automatiken eine Bedienung wie bei der -100 vorzugaukeln.
Diese Strategie ist mit MCAS spektakulär gescheitert, woraus jetzt die richtigen Konsequenzen gezogen werden müssen.

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2022 08:59 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.10.2022 - 09:39 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
@ fliegerschmunz: So wie sie argumentieren müsste man alle Flugzeuge ohne EICAS aus dem Verkehr ziehen. Technischer Fortschritt ist immer gut, aber zu behaupten das die 737 NG per se unsicher ist ist sicherlich nicht belegbar. Auch die MAX fliegt seit der Modifizierung einwandfrei.

So einen Fall das ein Teil der Modelle vor und ein Teil nach einem Stichtag zugelassen werden hat es meiner Meinung in der Vergangenheit auch noch nicht gegeben. Also auch etwas unglücklich für Boeing.

Der Witz ist doch, das die B737 NG in der Sicherheitsstatistik auf dem Level des A320 liegt.
Das System hat also statistisch zu keiner besseren Unfallrate geführt.

Und das ist aussagekräftig weil über 7000 NGs gebaut wurden:
"The Boeing 737 Next Generation series has been involved in 22 hull-loss accidents and 13 hijackings, for a total of 767 fatalities, according to the Aviation Safety Network, as of January 2020.[78]

An analysis by Boeing of commercial jet airplane accidents in the period 1959–2017 showed that the Next Generation series had a hull loss rate of 0.17 per million departures compared to 0.71 for the classic series and 1.75 for the original series."
 https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation#Orders_and_deliveries

Dem stehen über 8000 A320CEO gegenüber.
Across the entire A320 family, 159 major aviation accidents and incidents have occurred,[117] including 47 hull loss accidents (the latest being Pakistan International Airlines Flight 8303 on 22 May 2020),[118] for a total of 1393 fatalities.[119] The A320 family has experienced 50 incidents in which several flight displays were lost.[120]

As of 2015, the Airbus A320 family had experienced 0.12 fatal hull loss accidents for every million takeoffs and 0.26 total hull loss accidents for every million takeoffs
 https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family#Orders_and_deliveries

Wer also meint es braucht unbedingt ein EICAS, der muss sich fragen weshalb die NG mit 0,17 Hull Losses auf eine Millionen Starts kommt.
Der Unterschied zum A320 ist so klein das er wohl der statistischen Vola unterliegt und nicht signifikant ist.


Ich bin nicht mit Boeings vorgehen hier einverstanden, aber wer mit der Sicherheit argumentiert, der muss sich in der Sache fragen ob ein unterschied im Warnsystem im Cockpit innerhalb der Familie nicht mehr Probleme hervorruft als es nutzen bringt.
Es ist klar das Boeing die Max hätte bleiben lassen sollen und für ein Clean sheet design hätte gehen sollen.
Nur ist das jetzt zu spät.
Man sollte Boeing eine Strafe aufdrücken, aber die Max 7 und v.a die 10 dann so zulassen.
Beitrag vom 18.10.2022 - 09:58 Uhr
Useri_like_airplanes
User (29 Beiträge)
Den Bezug den EricM zur 737-100 hergestellt hat, finde ich sehr passend.
Für ein Flugzeug mit JT8-Triebwerken, uraltem Sperry-Autopiloten, ohne FMS und analogen Avionik-Systemen war die Auslegung mit den Master Caution -Lichtern und den dahinter liegenden Thyristoren und Zenerdioden noch ok.
Zu den Systemen und Triebwerken die wir heute haben passt das aber einfach nicht mehr.
Beitrag vom 18.10.2022 - 10:04 Uhr
Userdaniel1138
User (509 Beiträge)
Schön, dass Sie die Sicherheitsstatistik der NG hier ausbreiten, aber um die geht es hier doch überhaupt nicht. Es geht um die Max und wie Boeing versucht Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit zu verhindern. Oder anders: Mit einer NG wären die beiden Abstürze von Lion Air und Ethiopian gar nicht passiert.
Beitrag vom 18.10.2022 - 10:19 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Der Unterschied zum A320 ist so klein das er wohl der statistischen Vola unterliegt und nicht signifikant ist

Das schießen Sie jetzt genau woraus?
Zwar sind beide Zahlen klein, aber die 0,17 bei Boeing ist schon mal rein mumerisch eine etwa 45% höhere Loss-Rate als die 0,12 der A320.

Wenn man zudem berücksichtigt, dass diese Art der Statistik-Bildung A320 Unfälle seit 1988, die NG Unfälle aber erst seit 1997 zusammenfasst, die NGs aber trotzdem auf eine 45% höhere Fehlerrate pro Million Starts kommen, wieso sollte das nicht relevant sein?
Beitrag vom 18.10.2022 - 10:37 Uhr
UserLRBoeing
User (13 Beiträge)

Der Unterschied zum A320 ist so klein das er wohl der statistischen Vola unterliegt und nicht signifikant ist.



Vielen Dank für die Zahlen zur Hull loss Rate!

Das finde ich hochinteressant und wenn die Zahlen so stimmen, ist das ein signifikanter Unterschied.

0,12 vs 0,17 pro Mio sind über 41%.
Beitrag vom 18.10.2022 - 10:45 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
@Große Krügerklappe
Ihre Vergleiche sind nicht so ganz einfach. Der PIA A320 crash hat nichts mit der konstruktiven Auslegung des Flugappartes zu tun, sondern ausschließlich damit, dass da zwei Volltrottel im Cockpit saßen, die man mutmaßlich wegen charakterlicher Nichteignung nicht mal an den Steuerknüppel eines Doppelraab hätte lassen dürfen. (Wenn die denn überhaupt eine gültige Lizenz hatten)
In Rede steht hier, dass sich Boeing vorwiegend aus kommerziellen Interessen jahrzehntelang geweigert hat, die 737 auf den Stand der Technik zu heben, unter der Oberfläche Technik eingebaut hat, die kaum jemand kannte, und letztlich ein Flugzeug mit der FAA in Geiselhaft auf die Menschheit losgelassen hat, dass kritische Flugeigenschaften hat, und dessen System zur "Augmentation" nicht hinreichend abgesichert war.
Die Crews haben ihren Teil dazu beigetragen. Wer bei "air data 1 failure" in der rotation dann in 400 ft AGL den A/P 1 einschaltet, weiß schlicht nicht, was er tut.
Beitrag vom 18.10.2022 - 10:55 Uhr
UserVB
User (343 Beiträge)
Das finde ich hochinteressant und wenn die Zahlen so stimmen, ist das ein signifikanter Unterschied.

0,12 vs 0,17 pro Mio sind über 41%.

Das ist so. Man darf nicht vergessen, dass sich die Luftfahrt allgemein auf einem sehr hohen Sicherheitslevel befindet. Es ist natürlich nicht so, dass es ein großes Sicherheitsrisiko ist, in eine B737 MAX zu steigen - der Flug wird mit einer an 1 angrenzenden Wahrscheinlichkeit ankommen. Trotzdem kann man jetzt nicht einfach so sagen, dann ist ja alles gut, wir sparen uns das System, welches seit den 1980er Jahren Standard auch in allen unseren neueren FLugzeugen wie der B767 (!) und sagen so sinngemäß: kann schon sein, dass da mal eines vom Himmel fällt mit 180 Personen an Bord, aber das spielt statistisch keine Rolle.

Abgesehen davon: das Argument von Boeing, dass ein Sicherheitsrisiko sei, wenn die einen B737 ein EICAS haben und die anderern nicht, toppt ja mal wieder alles. Ja, es sind dann zwei verschiedene Baureihen und man kann die Piloten nicht mehr ganz so freizügig einsetzen. Aber so gesehen fliegen auf der Welt nur Ryanair und Southwest etc. sicher, weil die meisten anderen Airlines parallel B737 und A320 in der Flotte haben und unterschiedliche Typen verwirren ja alle. So ein Schwachsinn.

Boeing ist sicher ein sehr guter Flugzeugbauer, aber langsam wird es lächerlich.

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2022 10:56 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.10.2022 - 11:19 Uhr
UserF11
einfach nur dummer Pax
User (298 Beiträge)
Boeing ist sicher ein sehr guter Flugzeugbauer, aber langsam wird es lächerlich.

Wahrscheinlich ist in diesem Zusammenhang eher die Vergangenheitsform angemessen. Vergleich hierzu auch die Probleme mit der 787 und die weiteren Verzögerungen der 777X.
Beitrag vom 18.10.2022 - 11:59 Uhr
Userdaniel1138
User (509 Beiträge)
Boeing ist sicher ein sehr guter Flugzeugbauer, aber langsam wird es lächerlich.

Wahrscheinlich ist in diesem Zusammenhang eher die Vergangenheitsform angemessen. Vergleich hierzu auch die Probleme mit der 787 und die weiteren Verzögerungen der 777X.

Die Probleme begannen bereits mit dem dem Boeing/McDonnell-Douglas-Merger 1997 und dem damit verbundenen Wechsel der Firmenkultur, weg von einer innovativen Ingenieurfirma, hin zu einer gewinnmaximierenden Managerfirma.
Beitrag vom 18.10.2022 - 15:34 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Schön, dass Sie die Sicherheitsstatistik der NG hier ausbreiten, aber um die geht es hier doch überhaupt nicht. Es geht um die Max und wie Boeing versucht Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit zu verhindern. Oder anders: Mit einer NG wären die beiden Abstürze von Lion Air und Ethiopian gar nicht passiert.

Können sie lesen oder scheitert es am verstehen?
Es geht eben genau darum, das die NG obwohl kein EICAS auf dem Niveau liegt das man erwarten würde. Im Vergleich zu einem jet mit einem zentralen Warn Managementsystem. Die Frage ist also ob das wirklich die Sicherheit steigert.
Beitrag vom 18.10.2022 - 15:38 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
@Große Krügerklappe
Ihre Vergleiche sind nicht so ganz einfach. Der PIA A320 crash hat nichts mit der konstruktiven Auslegung des Flugappartes zu tun, sondern ausschließlich damit, dass da zwei Volltrottel im Cockpit saßen, die man mutmaßlich wegen charakterlicher Nichteignung nicht mal an den Steuerknüppel eines Doppelraab hätte lassen dürfen. (Wenn die denn überhaupt eine gültige Lizenz hatten)
In Rede steht hier, dass sich Boeing vorwiegend aus kommerziellen Interessen jahrzehntelang geweigert hat, die 737 auf den Stand der Technik zu heben, unter der Oberfläche Technik eingebaut hat, die kaum jemand kannte, und letztlich ein Flugzeug mit der FAA in Geiselhaft auf die Menschheit losgelassen hat, dass kritische Flugeigenschaften hat, und dessen System zur "Augmentation" nicht hinreichend abgesichert war.
Die Crews haben ihren Teil dazu beigetragen. Wer bei "air data 1 failure" in der rotation dann in 400 ft AGL den A/P 1 einschaltet, weiß schlicht nicht, was er tut.

Ich verstehe ihre Argumentation nicht.

Was meinen sie wie die NG crashes passiert sind?

Man muss natürlich das Gesamtsystem betrachten, und es fliegen halt nicht nur Fliegerasse Boeing und Trottle Airbus.

Ihr Argument läuft dahingehend komplett ins leere. Neben dem die menschliche Komponente bei jedem nahezu jedem Vorfall eine Rolle spielt.

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2022 15:46 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.10.2022 - 15:50 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Der Unterschied zum A320 ist so klein das er wohl der statistischen Vola unterliegt und nicht signifikant ist

Das schießen Sie jetzt genau woraus?
Zwar sind beide Zahlen klein, aber die 0,17 bei Boeing ist schon mal rein mumerisch eine etwa 45% höhere Loss-Rate als die 0,12 der A320.

Wenn man zudem berücksichtigt, dass diese Art der Statistik-Bildung A320 Unfälle seit 1988, die NG Unfälle aber erst seit 1997 zusammenfasst, die NGs aber trotzdem auf eine 45% höhere Fehlerrate pro Million Starts kommen, wieso sollte das nicht relevant sein?

Sie sind witzig, wenn sie die Statistik so angreifen.
Wissen sie seit wann es die NG gibt?
Jop, seit 1997.


Sie müssen sich die Zahlen schon genauer anschauen, wir sind auf einem so niedrigen Level, das ein einziger Hull loss einen unterschied ausmacht.

Und dann müssen sie natürlich auch richtig lesen:
"22 hull-loss accidents and 13 hijackings"
"Next Generation series had a hull loss rate of 0.17 per million departures"

"Airbus A320 family had experienced 0.12 FATAL hull loss accidents for every million takeoffs"
"0.26 total hull loss accidents for every million takeoffs"

Es ist also nicht ganz klar ob und wie die Zahlen zu vergleichen sind.

Aber sie sind alle sehr gering, von einzelnen Unfällen abhängig und auf einem sehr hohen Sicherheitsniveau.
Auf dem selben Sicherheitsniveau.

Und natürlich ist die Frage ob EICAS zur Sicherheit beiträgt relevant. Scheinbar ist die NG sehr sehr sicher, ähnlich sicher wie der A320, obwohl es kein EICAS gibt.
Gut möglich das ein Einbau im Gesamtsystem eine Verschlechterung darstellt, weil Mensch-Maschiene Interaktion extrem komplex ist.
Und Menschen sind Gewohnheitstiere, das ist nicht ideal wenn Flieger innerhalb einer Familie unterschiedlich funktionieren.

Ich bin skeptisch in dieser Situation das EICAS wirklich die Sicherheit steigert.
Was nichts daran ändert das Boeing nie in diese Situation hätte kommen sollen, denn sie hätten die Max einfach vernünftig auslegen sollen bzw. clean sheet starten sollen.
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