Ich möchte gerne mal wissen, ob British Airways immer noch was von open skies faselt, wenn Heathrow nicht so voll wäre und die Golfcarrier dort mehr Slots bekämen....

Zitat Artikel: "Die Bundesregierung wolle nicht am Untergang von Air Berlin Schuld sein, erklärte die Quelle das mögliche Entgegenkommen Deutschlands."

Und wo ist bitte der Unterschied zwischen Pleite und Verramschen an dubiose Scheichs, das läuft doch auf selbe hinaus. Selbstmord aus Angst vor dem Tod, nichts anderes!

Genau die Strategie der Engländer wäre auch die richtige für Deutschland, aus der Sicht der LH. Ich habe wiederholt in meinen Kommentaren darauf hingewiesen, dass der Ausbau insbesondere in Frankfurt der Sargnagel der Lufthansa sein wird. Lufthansa sagt ja selbst, dass die übergroßen Kapazitäten in Frankfurt und München die Margen zertrümmert, und das in einer Zeit in der FRA noch gar nicht ausgebaut ist. FRA will die Kapazitäten noch um 50% steigern, wie sich dass dann auf die Marge der LH auswirkt kann sich jeder Lufthanseat ausmalen.
Man kann nicht beides haben wollen, entweder man will die heimische Airline schützen, dann darf man nicht ausbauen wenn bereits jetzt LH die Überkapazitäten beklagt, denn wenn ausgebaut ist, werden die Flughafenbetreiber den Politikern auf den Füßen stehen und jede Einschränkung der Landerechte erfolgreich verhindern.
LH müßte wie die Engländer auf eine Verknappung der Slots in Frankfurt hinarbeiten, dann könnte LH weiter der Platzhirsch bleiben, und wer über Frankfurt fliegen will muß dann die Preise der LH zahlen. Aber ich denke dieser Zug ist für LH mit dem Bau des T3 nun endgültig abgefahren. Die anderen Airlines freuen sich schon, TK hat für den Sommerflugplan bereits eine Ausweitung der Verbindungen über FRA angekündigt, G3 wird sich auch bald noch stärker in FRA vertreten sein.

Ich möchte gerne mal wissen, ob British Airways immer noch was von open skies faselt, wenn Heathrow nicht so voll wäre und die Golfcarrier dort mehr Slots bekämen....

Naja, alleine EK fliegt 7x täglich nach London (4x nach Heathrow und 3x nach Gatewick), 6 dieser Verbindungen werden mit A380 geflogen, eine mit 77W.

Dazu kommen noch 2 A380 Flüge von Qantas (die ja einen Stopover in DXB machen) die aber auch mit EK Flugnummer angeboten werden.

D.h. EK bietet (inkl. der Codeshares) täglich ca. 4.500 Plätze auf der Strecke DXB-LHR/LGW. Wenn das mal keine Präsenz ist!

Genau die Strategie der Engländer wäre auch die richtige für Deutschland, aus der Sicht der LH. Ich habe wiederholt in meinen Kommentaren darauf hingewiesen, dass der Ausbau insbesondere in Frankfurt der Sargnagel der Lufthansa sein wird. Lufthansa sagt ja selbst, dass die übergroßen Kapazitäten in Frankfurt und München die Margen zertrümmert, und das in einer Zeit in der FRA noch gar nicht ausgebaut ist. FRA will die Kapazitäten noch um 50% steigern, wie sich dass dann auf die Marge der LH auswirkt kann sich jeder Lufthanseat ausmalen.
Man kann nicht beides haben wollen, entweder man will die heimische Airline schützen, dann darf man nicht ausbauen wenn bereits jetzt LH die Überkapazitäten beklagt, denn wenn ausgebaut ist, werden die Flughafenbetreiber den Politikern auf den Füßen stehen und jede Einschränkung der Landerechte erfolgreich verhindern.
LH müßte wie die Engländer auf eine Verknappung der Slots in Frankfurt hinarbeiten, dann könnte LH weiter der Platzhirsch bleiben, und wer über Frankfurt fliegen will muß dann die Preise der LH zahlen. Aber ich denke dieser Zug ist für LH mit dem Bau des T3 nun endgültig abgefahren. Die anderen Airlines freuen sich schon, TK hat für den Sommerflugplan bereits eine Ausweitung der Verbindungen über FRA angekündigt, G3 wird sich auch bald noch stärker in FRA vertreten sein.

Man kann es nicht vergleichen. Frankfurt hat im Vergleich zu London einen eher dörflichen Charakter. Der Einzugsgebiet ist viel kleiner, die Touristenströme gibt es nicht und auch im Direktverkehr kann man nicht das bringen was London zu bieten hat.

Die Lufthansa muss sich aber auch entscheiden, ob sie einen Standort stark aufbaut, oder weiterhin lokale Interessen der Regionalpolitiker bedient - IAG hat 2 Legacyhubs und eine MegaLCCBasis..die LH braucht einen Extrahub für Europa(MUC), einen verfallendenden Provinzhub im Osten(VIE), baut irgendwas in CGN für Eurowings auf etc.

Die Austrian ist mittelfristig eine Mischung aus Eurowings und Dolomiti, keiner traut sich aber noch ran. MUC als Europahub wird mit der Expansion der LCC auch seine Probleme bekommen (sowie VIE jetzt).

Man kann es nicht vergleichen. Frankfurt hat im Vergleich zu London einen eher dörflichen Charakter. Der Einzugsgebiet ist viel kleiner, die Touristenströme gibt es nicht und auch im Direktverkehr kann man nicht das bringen was London zu bieten hat.


Das ist doch erst recht ein Argument gegen den Ausbau in FRA? Nur 45% aller PAXE in FRA steigen hier ein und aus, der große Rest sind Umsteiger aus dem Ausland. Wenn man dann in FRA gigantisch Ausbaut, das Terminal 3 wird größer als der neue BER, dann müssen zwangsweise andere, nichteuropäische Airlines nach Frankfurt gelockt werden, siehe FRA CONNECT, und der LH verdampft die Marge komplett. Aus der Perspektive der FRAPORT sieht das natürlich anders aus, aber mir geht es hier um das Überleben der LH.

Da wird über Globalisierung gesponnen und das Hemmnisse wegfallen müssen und gleichzeitig verlangen die selben Befürworter der Luftfahrt aber eine Beschränkung ihrer eigenen Märkte.

Schon seltsam.

Wenn TTip kommt, dann sind die Arabischen Fluggesellschaften nicht mehr nur das Problem, denn dann dürfte der Wind auch aus der anderen Richtung kommen. Dann dürften sich auch die amerikanischen Gesellschaften über Europa hermachen.

Man muss nicht glauben, nur weil die irgendwelche "Pseudo"-Beweise haben, dass sie die Guten sind. Auch die große LH führt hier eine Scheindebatte, wenn sie gleichzeitig alles dahingehend vorbereitet, das deutsche Arbeitnehmerrechte und Sozialstandards ausgehebelt und Steuerregelungen umgehen werden. Warum sonst gibt es eine Wings-Strategie. Eben gerade nicht, damit es den "Kunden" gut geht.

Also Illusion bei Seite.

Wenn TTip kommt, dann sind die Arabischen Fluggesellschaften nicht mehr nur das Problem, denn dann dürfte der Wind auch aus der anderen Richtung kommen. Dann dürften sich auch die amerikanischen Gesellschaften über Europa hermachen.

Bedeutet TTIP automatisch, dass alle amerikanischen Airlines uneingeschränkte Vehrkehrsrechte in Deutschland und Europa haben werden?

Wenn TTip kommt, dann sind die Arabischen Fluggesellschaften nicht mehr nur das Problem, denn dann dürfte der Wind auch aus der anderen Richtung kommen. Dann dürften sich auch die amerikanischen Gesellschaften über Europa hermachen.

Bedeutet TTIP automatisch, dass alle amerikanischen Airlines uneingeschränkte Vehrkehrsrechte in Deutschland und Europa haben werden?

Das ist schon längst der Fall.Die USA,Canada und die EU haben bereits Open-Sky-Abkommen.Dadurch wurden erst die Überkapazitäten möglich,die heute dazu führen,dass auf der Rennstrecke nach New York kein Geld mehr verdient wird.

Wessen Brot ich fress dessen Lied ich sing

Ich möchte gerne mal wissen, ob British Airways immer noch was von open skies faselt, wenn Heathrow nicht so voll wäre und die Golfcarrier dort mehr Slots bekämen....

Naja, alleine EK fliegt 7x täglich nach London (4x nach Heathrow und 3x nach Gatewick), 6 dieser Verbindungen werden mit A380 geflogen, eine mit 77W.

Dazu kommen noch 2 A380 Flüge von Qantas (die ja einen Stopover in DXB machen) die aber auch mit EK Flugnummer angeboten werden.

D.h. EK bietet (inkl. der Codeshares) täglich ca. 4.500 Plätze auf der Strecke DXB-LHR/LGW. Wenn das mal keine Präsenz ist!


Sind sogar 5x täglich LHR mit A380.

Man kann ja die Haltung von Willy Walsh durchaus verstehen. Wenn man im eigenen Land keine Wachstumsperspektiven (London Heathrow) hat, dann verbündet man sich pragmatisch nach dem Motto, "If your can't beat them join them". Interessanter Weise sind auch die Etihad und Emirates von Engländern an der Spitze gemanaged. Viel der Strategie wird von Expats umgesetzt. Die Engländer waren schon immer geschickt darin ihr Fähnchen nach dem Wind zu hängen. Lawrence von Arabien läßt grüßen.

Ebenfalls interessant ist, dass ausgerechnet ehemalige Pleitekandidaten wie Iberia, Alitalia und "notoriously" pleite Air Berlin jetzt am lautesten nach dem freien Himmel schreien, nachdem sie sich vom Steuerzahler erst haben sanieren lassen. Geschädigt werden damit die Marktteilnehmer die bisher alles richtig gemacht haben.

Man kann es nicht vergleichen. Frankfurt hat im Vergleich zu London einen eher dörflichen Charakter. Der Einzugsgebiet ist viel kleiner, die Touristenströme gibt es nicht und auch im Direktverkehr kann man nicht das bringen was London zu bieten hat.


Das ist doch erst recht ein Argument gegen den Ausbau in FRA? Nur 45% aller PAXE in FRA steigen hier ein und aus, der große Rest sind Umsteiger aus dem Ausland. Wenn man dann in FRA gigantisch Ausbaut, das Terminal 3 wird größer als der neue BER, dann müssen zwangsweise andere, nichteuropäische Airlines nach Frankfurt gelockt werden, siehe FRA CONNECT, und der LH verdampft die Marge komplett. Aus der Perspektive der FRAPORT sieht das natürlich anders aus, aber mir geht es hier um das Überleben der LH.

Mit dem zuvor geschriebenen kann man sich ja gleich auf die Seite der Ausbaugegner stellen, die fordern die Flugbewegung auf 360.000 zu begrenzen. Stillstand heißt Rückschritt, zu fordern nicht auszubauen heißt sich geschlagen zu geben. Mit der sich zementierenden Situation im Mittleren Osten, sind alle Airports und Airlines auf europäischen Hubs gefährdet. Fraport kann es erst recht nicht egal sein wer Frankfurt bedient. Man erwirtschaftet inzwischen einen Großteil der Gewinne mit Retail, bzw. Non-Aviation. Luftseitig muß man gewaltig Kosten sparen. Aus diesem Grund sind Umsteiger wichtig und dies kann LH nur mit einem guten Flugangebot gewährleisten weil auch nur dann andere Airlines in das Hub von FRA fliegen. Gleiches gilt im Übrigen auch für Air France und Paris oder KLM in Amsterdam und dort sogar noch viel stärker, da der O&D Anteil noch geringer ist.

LH ist durch die neue Konkurrenz an einem Scheideweg. Entweder nichts tun, bzw. so weiter wie bisher und zurückfallen oder mit neuen Ideen das Kerngeschäft stärken. Leider hat LH das Regionalgeschäft total gegen die Wand gefahren, weil es sich für sich genommen nicht rechnete. Man hätte dieses Geschäft jedoch ausbauen müssen, so wie es einst geplant war, noch mehr Prämiumpassagiere für die Langstrecke aus der Fläche abholen. Hierfür sollte Fairchild Dornier's 728Familie angeschafft werden. E-Jets im gleichen Umfang wollte man nicht und C-Series sind absehbar in größeren Stückzahlen nicht verfügbar und kommen wahrscheinlich sowieso zu spät.

Von dem her ist es jetzt mutig und richtig sich im Low Cost Segment aufzustellen und speziell auf der Langstrecke den Ton mit anzugeben. Sollte dies scheitern, weil sich Teile der Belegschaft dagegen stellen, dann prophezeie ich der Lufthansa eine düstere Zukunft als eigenständige Airline. Vielleicht kommt es ja dann zu einer Aufhebung der Beteiligungsgrenzen und man fusioniert mit United. Das glaube ich jedoch weniger, da dies die amerikanischen Gewerkschaften und Politik zu verhindern weis.

Es kommt einem so vor als würde im Mittleren Osten sowieso gerade ein neues Babylon entstehen. Ich bin immer noch der Meinung man sollte nicht auf Sand bauen, sich aber nicht Butter vom Brot nehmen lassen.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2015 19:22 Uhr bearbeitet.

LH müßte wie die Engländer auf eine Verknappung der Slots in Frankfurt hinarbeiten
Völlig richtig. Leider war der Herr Mayrhuber in der damaligen Diskussion einer der kräftigsten Verfechter des Ausbaus in Frankfurt. Das alles beherrschende Argument war, natürlich, "Wachstum".
D.h. er hat diesen Ausbau, der sich für die Lufthansa immer mehr als strategisches Riesenproblem entpuppt, maßgeblich mit gefordert.
Sich jetzt dagegen zu positionieren wäre daher ein Eingeständnis eines damaligen strategischen Fehlers.
Daher erwarte ich nicht, dass die LH unter Mayrhuber ihre öffentliche Position korrigieren darf.

Zum künftigen Airport in İstanbul kann ich berichten, dass er in seiner ersten Baustufe 90 million Kapazität bekommt und %80 der verfügbaren Slots an TK vergeben werden. Die weiteren Slots werden wohl die bestehenden Slotrechte werden. Neue Slots werden somit sehr rar und bestimmt sehr teuer, wie in London. Vielleicht sogar zu teuer für die Billigflieger aus dem Norden. Weitere Ausbauphasen werden mit der TK wachsen. So organisiert man das. Und um die Sandmännchen mit Kopfdichtung zu Ärgern bietest du nun auch den ekonomy Reisenden eine kostenlose Dusche an, in ihrer neuen Traum-Lounge.
ByeBye...
(⊙ｏ⊙)