Fraport hat heute die Mai-Zahlen verkündet: Passagierzahlen: -5.5 % im Mai, year to date: -0,1% und Flugbewegungen: - 3,5% im Mai , year to date: -0,7%. Dabei ist noch zu berücksichtigen, dass es im Jahr 2016 einen zusätzlichen Flugtag (29.2) und deutlich weniger streikbedingte Ausfälle gab als in 2015, was in der Summe einem weiteren Flugtag entspricht. Unter Berücksichtigung dieser Umstände gingen die Flugbewegungen um ca. 2% gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurück und auch das Passagier-Minus fällt deutlich höher aus. Kurios ist mal wieder die Begründung "anhaltende Reisezurückhaltung im touristischen Bereich", die sich offenbar nur am Frankfurter Flughafen auswirkt. Ryanair meldete für Mai ein Plus von 12% gegenüber dem Vorjahresmonat und Easyjet von 6%. Diese Passagiere werden irgendwo abfliegen und landen. Alle anderen großen Flughäfen in Deutschland "brummen" mit einem durchschnittlichen Plus von fast 4% bei den Flugbewegungen  http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Unternehmen/Zahlen%20und%20Daten/Statistiken/LIZBu_22_2016.pdf
Türkeiflüge machen am Frankfurter Flughafen ca. 3% der Flugbewegungen aus. Selbst wenn 10% dieser Flüge gestrichen worden wären liegt der Rückgang im Promillebereich. Zudem melden die Reisebüros ein Umbuchungsverhalten hin zu Spanienreisen und nach Griechenland. Flüge nach Nordafrika und Ägypten kriseln schon seit Jahren und können deshalb auch nicht für den Rückgang verantwortlich sein. Zu den wegbleibenden japanischen Passagieren sollte Fraport mal Zahlen vorlegen. Sicher werden einige potentielle Passagiere abgeschreckt worden sein. Aber auch hier wird sich der Rückgang lediglich im Promillebereich auswirken und Flugverbindungen nach Japan sind auch nicht eingestellt worden. Witterungsbedingt sind ca. 200 Flüge ausgefallen. Und im Mai 2016 fielen genau so viele Feiertage auf einen Werktag wie im Mai 2015, da der 1. Mai in 2015 ein Freitag war. Es gab also auf Grund der Feiertage auch im Mai 2015 eine Ausdünnung des Flugplans. Die "Erklärungen" von Fraport zu den rückläufigen Zahlen sind "Nebelkerzen", mit denen strukturelle Probleme verschleiert werden sollen.

Der Rückgang der Zahlen hat sich schon gestern angedeutet als die LH katastrophale Zahlen meldete, insbesondere einen Rückgang der Passagierzahlen bei der Kernmarke Lufthansa um fast 7% http://www.airliners.de/lufthansa-mai-passagierrueckgang/38803

Das wahre Problem wird im folgenden Artikel wieder gegeben

 http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/luftverkehr-bitte-umsteigen-1.2925385

in dem es heißt:

"Das Konzept und die Gewichtung der Hubs haben sich aber in den vergangenen Jahren stark verändert. Die europäischen Drehkreuze haben strukturelle Probleme sowohl auf den Kurz- als auch auf den Langstrecken. Etwa die Hälfte des innereuropäischen Verkehrs kontrollieren mittlerweile die Billigfluggesellschaften, die explizit auf Direktverbindungen setzen, Hubs also umfliegen. Sie graben damit den Drehkreuzen die Kundenbasis ab, die klassischen Airlines wie Lufthansa und Air France haben außerdem ein Kostenproblem und können mit den komplexen Drehkreuzen auf den Kurzstrecken kaum noch mithalten. Was die Langstrecken angeht, so sind die neuen Flughafenprojekte vor allem in der Türkei, im Nahen Osten und in Asien eine ernste Bedrohung. Denn sie ziehen Verkehr ab, der bislang zum Teil über die europäischen Airports wie Frankfurt oder Paris geleitet worden ist. Stattdessen steigen Passagiere auf dem Weg von Hamburg oder Berlin nach Singapur nun nicht mehr nur in Frankfurt, sondern auch in Dubai oder Abu Dhabi um.

Gigantische neue Flughäfen sind im Bau, die den dortigen Fluggesellschaften Wachstumsmöglichkeiten eröffnen, von denen die Europäer nur träumen können. Zum Teil ist die Bedrohung für Frankfurt oder München aber deswegen begrenzt, weil restriktive Verkehrsrechtsabkommen mit Deutschland ein allzu starkes Wachstum verhindern. Das gilt vor allem für die Drehkreuze am Persischen Golf, nicht aber für Istanbul, denn zwischen Deutschland und der Türkei gilt das Prinzip der "Open Skies". Und aus China, dem am stärksten wachsenden Luftverkehrsmarkt der Welt, kommen eindeutige Signale, dass die Fluggesellschaften deutlich mehr Verbindungen nach Deutschland anbieten wollen und damit ihre wachsenden Drehkreuze noch besser anbinden."

Interessant ist ein Zahlenvergleich der beiden HUB`s FRA und MUC

MUC im Mai 2016

Passagiere +0,5% Jan-Mai : plus 2,1%
Cargo: + 1% Jan-Mai : plus 6.8%
Flugbewebeungen: +2,7% Jan-Mai : plus 1,9%


FRA im Mai 2016

Passagiere: -5,5% Jan-Mai: minus 0,1%
Cargo: -1,5% Jan-Mai: plus 0,2%
Flugbewegungen: -3,5% Jan-Mai: minus 0,7%

Wenn man sich die Erklärungen zu den schlechten Zahlen von Fraport ansieht, wie schwächelnde Weltwirtschaft und verängstigte Touristen, dann muss man sich wundern, lebt Fraport in einer anderen Welt als München ?

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2016 11:04 Uhr bearbeitet.

lebt Fraport in einer anderen Welt als München ?

Ein Passagier, der von München aufgrund des immer besser werdenden Angebots einen Direktflug oder einen Flug über einen anderen Hub bucht, bedeutet ja in vielen Fällen gleich 2 (Hub-)Passagiere weniger für Fraport.

Das Problem dürfte also eher sein, _dass_ beide in der gleichen Welt bzw. dem gleichen Markt leben.

Frankfurt ist aufgrund seines hohen Umsteigeranteils für solche Effekte deutlich anfälliger als München.

Ein Passagier, der von München aufgrund des immer besser werdenden Angebots einen Direktflug oder einen Flug über einen anderen Hub bucht, bedeutet ja in vielen Fällen gleich 2 (Hub-)Passagiere weniger für Fraport.

Das Problem dürfte also eher sein, _dass_ beide in der gleichen Welt bzw. dem gleichen Markt leben.

Frankfurt ist aufgrund seines hohen Umsteigeranteils für solche Effekte deutlich anfälliger als München.

Für Passagiere gut nachvollziehbar aber der gewaltige Unterschied in der Entwicklung von Cargo ?
MUC von JAN Bis MAI ein plus von 6,8 %, in FRA nur müde 0,2 %.

Für Passagiere gut nachvollziehbar aber der gewaltige Unterschied in der Entwicklung von Cargo ?
MUC von JAN Bis MAI ein plus von 6,8 %, in FRA nur müde 0,2 %.

Da kann ich nur einen ähnlichen Mechanismus mutmaßen: Lokaler Bedarf wird zunehmend über den lokalen Airport als über den Hub FRA gedeckt?
Und wenn man die industrielle Hightech Fertigungskapazität, bei der sich Luftfracht uU lohnt, rund um München mit der rund um Frankfurt vergleicht, kommt man zu einem eindeutigen Ergebnis pro-München.
Frankfurt/Südhessen neben seiner Bankendichte primär als Logistikstandort zu fördern, der stark vom Hub-Betrieb Fraports abhängt, kann sich nochmal böse rächen...

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2016 15:23 Uhr bearbeitet.

Für Passagiere gut nachvollziehbar aber der gewaltige Unterschied in der Entwicklung von Cargo ?
MUC von JAN Bis MAI ein plus von 6,8 %, in FRA nur müde 0,2 %.

Da kann ich nur einen ähnlichen Mechanismus mutmaßen: Lokaler Bedarf wird zunehmend über den lokalen Airport als über den Hub FRA gedeckt?
Und wenn man die industrielle Hightech Fertigungskapazität, bei der sich Luftfracht uU lohnt, rund um München mit der rund um Frankfurt vergleicht, kommt man zu einem eindeutigen Ergebnis pro-München.
Frankfurt/Südhessen neben seiner Bankendichte primär als Logistikstandort zu fördern, der stark vom Hub-Betrieb Fraports abhängt, kann sich nochmal böse rächen...

Diese Erklärung passt aber mehr zu dem Bild, dass für die schlechten Zahlen bei Fraport nicht die allgemeine Weltwirtschaftslage verantwortlich ist, sondern standortspezifische Vor- bzw. Nachteile die Ursache sind.
Berücksichtigt man auch die Zahlen für die Originärpassagiere 2015 in MUC mit ca. 19,3 Millionen und in FRA nur ca.17,8 Millionen, so ist in der Tat der Münchner Flughafen für die eigene Region wichtiger, als der Frankfurter für die Region Rhein-Main, entsprechend dann auch die unterschiedlichen Wachstumsraten.

MUC im Mai 2016

Passagiere +0,5% Jan-Mai : plus 2,1%
Cargo: + 1% Jan-Mai : plus 6.8%
Flugbewebeungen: +2,7% Jan-Mai : plus 1,9%


FRA im Mai 2016

Passagiere: -5,5% Jan-Mai: minus 0,1%
Cargo: -1,5% Jan-Mai: plus 0,2%
Flugbewegungen: -3,5% Jan-Mai: minus 0,7%


Können diese Werte bitte mal als absolute Zahlenwerte dargestellt werden. Ich könnte mir vorstellen, dass sich gerade in Bezug auf Cargo sich das ganze etwas relativiert.

...NCC1701

Können diese Werte bitte mal als absolute Zahlenwerte dargestellt werden. Ich könnte mir vorstellen, dass sich gerade in Bezug auf Cargo sich das ganze etwas relativiert.


Ich habe die absoluten Zahlenwerte in Bezug auf die originären Passagiere genannt, und da liegt MUC vor FRA. Auch die Zahl der tatsächlich in den Terminals anwesenden Passagiere, wenn man die doppelt gezählten Umsteiger nur einfach zählen würde, sind erstaunlich nah beieinander:
MUC , offiziell 41 Millionen bei 36% Umsteiger ergeben sich ca 30,14 Millionen tatsächlich abgefertigte Passagiere.
FRA , offiziell 61 Millionen bei 55% Umsteiger ergeben sich ca 39,35 Millionen tatsächlich abgefertigte Passagiere.
Für FRA ist Cargo sicher nicht die größte Sorge aber immerhin bezeichnend, dass die Weltwirtschaft (nach Schulte Fraport) in MUC so ganz anders abläuft als in FRA.
Sorge muß sich FRA bei den Paxen machen. In Europa werden aus Sicht der Paxe zunehmend die P2P wichtiger, da wird FRA noch viel verlieren. Wenn LH gezwungener maßen die unwirtschaftlichen Zubringer nach FRA ausdünnen muß, werden es noch weniger Paxe sein, die in FRA umsteigen, und wenn TK alle Paxe Richtung Osten, die nicht im Rhein-Main Gebiet wohnen über den neuen Istanbuler Flughafen umleitet, dann wird es für Fraport sehr ungemütlich.


Dieser Beitrag wurde am 13.06.2016 21:40 Uhr bearbeitet.