Interessant wäre es von den Börsenexperten zu hören, wie sie dann das Geschäftsmodell der Lufthansa für die Zukunft einschätzen?
Zitat:
"..Lufthansa, in deren ureigenstem Jagdrevier Ryanair künftig wildert, kann im Nachhinein froh sein, nicht noch länger mit dem Aufbau eines eigenen Billigfluggeschäfts gezögert zu haben. .."

Glauben denn die Börsenexperten, dass eine Eurowings mit den Preisen von Ryanair mithalten kann? Alleine das Management der Flotte ist bei Ryanair konkurrenzlos günstig. Riesige Bestellungen eines einzigen Modells mit hohen Rabatten, dann nach wenigen Jahren Weiterverkauf fast zum Einkaufspreis, dann die Dumpinglöhne und ICH-AG`s , die Staatsanwaltschaft Koblenz überprüft zur Zeit dieses Beschäftigungsmodell auf Betrug von Sozialabgaben, auch das Kabinenpersonal mit Dumpinglöhnen. Das wird eine Eurowings nie schaffen.

Und weiter.
"...Es wird darüber spekuliert, dass sich Airlines wie Lufthansa langfristig auf Langstrecken konzentrieren und ihnen die Low-Cost-Carrier als "Feeder" für ihre Maschinen dienen werden, also Passagiere zu den Drehkreuzen bringen. Die Ryanair-Manager sagten gestern, über eine solche Entwicklung wäre man "happy"..... "

Wenn das einträte, dann müßte LH auf einen Bruchteil der jetzigen Größe schrumpfen, keine innereuropäischen Flüge mehr, keine Feeder-Flüge, nur noch Langstrecke. Wie hoch schätzen denn die Börsenexperten dann den Wert der LH?
Letztlich wird auch Fraport dadurch verlieren, Ryanair wird nicht den Unfug von z.B. täglich 5 Flügen zwischen Stuttgart und Frankfurt bedienen, LH betreibt dieses Verlustgeschäft auch nur in der Hoffnung, mehr PAXE für die Langstrecken in FRA zu holen. Ryanair wird sich als Feeder nur auf die lukrativen Strecken konzentrieren. Dadurch wird es mittel- bis langfristig auch zu einer deutlichen Reduktion der Flugbewegungen in FRA kommen, denn Ryanair wird sich nicht die P2P Geschäfte an den anderen Flughäfen in D kannibalisieren. Der Hamburger, der mit FR direkt sein Ziel in Europa erreichen kann, ist kein PAX, der in FRA umsteigt. Und von solchen lokalen Flughäfen gibt eine Menge, ich glaube, D hat das dichteste Flughafennetz der Welt, bezogen auf die Fläche. Alle Flughäfen wollen wachsen und zunehmend Ziele im P2P bedienen, das sind alles PAXE die nicht mehr nach FRA kommen werden. Deswegen sieht man schon jetzt, dass andere Flughäfen in D wachsen und FRA seit Jahren stagniert, 2016 wahrscheinlich bei Passagieren und Flugbewegungen schrumpfen wird. Man vergleiche mal die Zahlen von FRA mit MUC.
FR wird auch nicht so dumm sein und seine P2P Flüge von anderen Flughäfen in D zu reduzieren, um sie dann über das neue "FR-Drehkreuz" FRA zu Feedern. FRA wird daher aus meiner Sicht durch LCC keine zusätzlichen PAXE und Bewegungen generieren, es wird nur zu einem Austausch von LH Verbindungen durch LCC Verbindungen kommen.
Und wenn das Geschäft bei FR in FRA dann brummt, werden die Langstrecken mit ausgewählten Zielen für FR folgen.

@ Kranich

Wenn das einträte, dann müßte LH auf einen Bruchteil der jetzigen Größe schrumpfen, keine innereuropäischen Flüge mehr, keine Feeder-Flüge, nur noch Langstrecke. Wie hoch schätzen denn die Börsenexperten dann den Wert der LH?
Letztlich wird auch Fraport dadurch verlieren, Ryanair wird nicht den Unfug von z.B. täglich 5 Flügen zwischen Stuttgart und Frankfurt bedienen, LH betreibt dieses Verlustgeschäft auch nur in der Hoffnung, mehr PAXE für die Langstrecken in FRA zu holen.

Zweimal falsch!

Erstens ist es genau aus dem Grund kein Verlustgeschäft für Lufthansa.

Zweitens würde Ryanair sogar sechsmal zwischen Stuttgart und Frankfurt fliegen, wenn sie damit mehr Geld verdienen könnten als mit einer anderen Strecke. Und das liegt alleine am Preis, den Lufthansa für diese Leistung zu zahlen bereit wäre.

Dieser Beitrag wurde am 12.11.2016 16:21 Uhr bearbeitet.

Interessant wäre es von den Börsenexperten zu hören, wie sie dann das Geschäftsmodell der Lufthansa für die Zukunft einschätzen?
Zitat:
"..Lufthansa, in deren ureigenstem Jagdrevier Ryanair künftig wildert, kann im Nachhinein froh sein, nicht noch länger mit dem Aufbau eines eigenen Billigfluggeschäfts gezögert zu haben. .."

Glauben denn die Börsenexperten, dass eine Eurowings mit den Preisen von Ryanair mithalten kann? Alleine das Management der Flotte ist bei Ryanair konkurrenzlos günstig. Riesige Bestellungen eines einzigen Modells mit hohen Rabatten, dann nach wenigen Jahren Weiterverkauf fast zum Einkaufspreis, dann die Dumpinglöhne und ICH-AG`s , die Staatsanwaltschaft Koblenz überprüft zur Zeit dieses Beschäftigungsmodell auf Betrug von Sozialabgaben, auch das Kabinenpersonal mit Dumpinglöhnen. Das wird eine Eurowings nie schaffen.

Ehrlich, das schafft keiner. Aber nach dieser Logik könnten eigentlich alle zumachen und FR macht das dann. Es gibt eine große Bandbreite im Markt und keiner kann diese komplett abdecken. Allerdings verschiebt sich vieles gerade in Richtung LowCost, vieles, aber eben nicht alles.

Und weiter.
"...Es wird darüber spekuliert, dass sich Airlines wie Lufthansa langfristig auf Langstrecken konzentrieren und ihnen die Low-Cost-Carrier als "Feeder" für ihre Maschinen dienen werden, also Passagiere zu den Drehkreuzen bringen. Die Ryanair-Manager sagten gestern, über eine solche Entwicklung wäre man "happy"..... "

Wenn das einträte, dann müßte LH auf einen Bruchteil der jetzigen Größe schrumpfen, keine innereuropäischen Flüge mehr, keine Feeder-Flüge, nur noch Langstrecke.

Das wäre eine Variante

Wie hoch schätzen denn die Börsenexperten dann den Wert der LH?
Letztlich wird auch Fraport dadurch verlieren, Ryanair wird nicht den Unfug von z.B. täglich 5 Flügen zwischen Stuttgart und Frankfurt bedienen, LH betreibt dieses Verlustgeschäft auch nur in der Hoffnung, mehr PAXE für die Langstrecken in FRA zu holen. Ryanair wird sich als Feeder nur auf die lukrativen Strecken konzentrieren.

Wenn man einen "Feedervertarg" mit FR machte, würde man natürlich nicht darauf hoffen das FR nur fliegt was ihnen passt. Da würde man schon Regelungen finden. Das wäre naiv zu glauben.

Dadurch wird es mittel- bis langfristig auch zu einer deutlichen Reduktion der Flugbewegungen in FRA kommen, denn Ryanair wird sich nicht die P2P Geschäfte an den anderen Flughäfen in D kannibalisieren. Der Hamburger, der mit FR direkt sein Ziel in Europa erreichen kann, ist kein PAX, der in FRA umsteigt. Und von solchen lokalen Flughäfen gibt eine Menge, ich glaube, D hat das dichteste Flughafennetz der Welt, bezogen auf die Fläche. Alle Flughäfen wollen wachsen und zunehmend Ziele im P2P bedienen, das sind alles PAXE die nicht mehr nach FRA kommen werden. Deswegen sieht man schon jetzt, dass andere Flughäfen in D wachsen und FRA seit Jahren stagniert, 2016 wahrscheinlich bei Passagieren und Flugbewegungen schrumpfen wird. Man vergleiche mal die Zahlen von FRA mit MUC.
FR wird auch nicht so dumm sein und seine P2P Flüge von anderen Flughäfen in D zu reduzieren, um sie dann über das neue "FR-Drehkreuz" FRA zu Feedern. FRA wird daher aus meiner Sicht durch LCC keine zusätzlichen PAXE und Bewegungen generieren, es wird nur zu einem Austausch von LH Verbindungen durch LCC Verbindungen kommen.
Und wenn das Geschäft bei FR in FRA dann brummt, werden die Langstrecken mit ausgewählten Zielen für FR folgen.

Wenn das der Plan wäre, hätte man es schon gemacht. Es gibt genug Märkte, die von FR dominiert werden und genug Feerdervolumen haben um LS zu füllen.

Ich bleibe dabei, IAG ist das Modell. BA mit einigen KS, je nach Bedarf und Marktbedürfnis, und die LS, der Rest mit Vueling. Läuft ganz gut bisher. Aber ja, spannende Zeit mit viel Bewegung.

Interessant wäre es von den Börsenexperten zu hören, wie sie dann das Geschäftsmodell der Lufthansa für die Zukunft einschätzen?
Zitat:
"..Lufthansa, in deren ureigenstem Jagdrevier Ryanair künftig wildert, kann im Nachhinein froh sein, nicht noch länger mit dem Aufbau eines eigenen Billigfluggeschäfts gezögert zu haben. .."

Glauben denn die Börsenexperten, dass eine Eurowings mit den Preisen von Ryanair mithalten kann? Alleine das Management der Flotte ist bei Ryanair konkurrenzlos günstig. Riesige Bestellungen eines einzigen Modells mit hohen Rabatten, dann nach wenigen Jahren Weiterverkauf fast zum Einkaufspreis, dann die Dumpinglöhne und ICH-AG`s , die Staatsanwaltschaft Koblenz überprüft zur Zeit dieses Beschäftigungsmodell auf Betrug von Sozialabgaben, auch das Kabinenpersonal mit Dumpinglöhnen. Das wird eine Eurowings nie schaffen.

Ehrlich, das schafft keiner. Aber nach dieser Logik könnten eigentlich alle zumachen und FR macht das dann. Es gibt eine große Bandbreite im Markt und keiner kann diese komplett abdecken. Allerdings verschiebt sich vieles gerade in Richtung LowCost, vieles, aber eben nicht alles.

Und weiter.
"...Es wird darüber spekuliert, dass sich Airlines wie Lufthansa langfristig auf Langstrecken konzentrieren und ihnen die Low-Cost-Carrier als "Feeder" für ihre Maschinen dienen werden, also Passagiere zu den Drehkreuzen bringen. Die Ryanair-Manager sagten gestern, über eine solche Entwicklung wäre man "happy"..... "

Wenn das einträte, dann müßte LH auf einen Bruchteil der jetzigen Größe schrumpfen, keine innereuropäischen Flüge mehr, keine Feeder-Flüge, nur noch Langstrecke.

Das wäre eine Variante

Wie hoch schätzen denn die Börsenexperten dann den Wert der LH?
Letztlich wird auch Fraport dadurch verlieren, Ryanair wird nicht den Unfug von z.B. täglich 5 Flügen zwischen Stuttgart und Frankfurt bedienen, LH betreibt dieses Verlustgeschäft auch nur in der Hoffnung, mehr PAXE für die Langstrecken in FRA zu holen. Ryanair wird sich als Feeder nur auf die lukrativen Strecken konzentrieren.

Wenn man einen "Feedervertarg" mit FR machte, würde man natürlich nicht darauf hoffen das FR nur fliegt was ihnen passt. Da würde man schon Regelungen finden. Das wäre naiv zu glauben.

Dadurch wird es mittel- bis langfristig auch zu einer deutlichen Reduktion der Flugbewegungen in FRA kommen, denn Ryanair wird sich nicht die P2P Geschäfte an den anderen Flughäfen in D kannibalisieren. Der Hamburger, der mit FR direkt sein Ziel in Europa erreichen kann, ist kein PAX, der in FRA umsteigt. Und von solchen lokalen Flughäfen gibt eine Menge, ich glaube, D hat das dichteste Flughafennetz der Welt, bezogen auf die Fläche. Alle Flughäfen wollen wachsen und zunehmend Ziele im P2P bedienen, das sind alles PAXE die nicht mehr nach FRA kommen werden. Deswegen sieht man schon jetzt, dass andere Flughäfen in D wachsen und FRA seit Jahren stagniert, 2016 wahrscheinlich bei Passagieren und Flugbewegungen schrumpfen wird. Man vergleiche mal die Zahlen von FRA mit MUC.
FR wird auch nicht so dumm sein und seine P2P Flüge von anderen Flughäfen in D zu reduzieren, um sie dann über das neue "FR-Drehkreuz" FRA zu Feedern. FRA wird daher aus meiner Sicht durch LCC keine zusätzlichen PAXE und Bewegungen generieren, es wird nur zu einem Austausch von LH Verbindungen durch LCC Verbindungen kommen.
Und wenn das Geschäft bei FR in FRA dann brummt, werden die Langstrecken mit ausgewählten Zielen für FR folgen.

Wenn das der Plan wäre, hätte man es schon gemacht. Es gibt genug Märkte, die von FR dominiert werden und genug Feerdervolumen haben um LS zu füllen.

Ich bleibe dabei, IAG ist das Modell. BA mit einigen KS, je nach Bedarf und Marktbedürfnis, und die LS, der Rest mit Vueling. Läuft ganz gut bisher. Aber ja, spannende Zeit mit viel Bewegung.

So viel Flüge gibt's aber ab LHR nicht von Vueling. Drei Stück nach Rom,Barcelona und Bilbao. Also fliegt BA weiter alles mögliche an.
Iberia hat seinen Hub in Madrid und federt alles mit Iberia bzw. Iberia Express. Von Vueling ist keine Spur zu sehen.
Ich denke LH ist schon auf diesem Weg.

Genau, am besten LH ganz zusperren.

Ich sehe immer noch nicht, wie LCC so gut feedern sollen- Gepaeck durchchecken, direkter Transit, PAX halt auch mal bevorzugt ausladen und am Gate abfangen, die Flieger takten, es gehoert schon etwas mehr dazu, als einfach nur mit B738 von A nach B zu fliegen.

FRA muss aufpassen, das sie mit ihrer Kapazitaetserweiterung nicht die LH kaltstellen.

Und FR wuerde ich mal gerne sehen, wie sie operieren wenn sie a) KTV zahlen b) diese elendige Subvention ueber Gebuehren mal nicht mehr bekommen.

Im Grunde hat die bescheuerte dt. Infrastrukturpolitik mit den ganzen steuersubventionierten Provinzflughaefen FR erst gross gemacht.
Laesst man den Mist mal weg, sieht die Welt auch wieder anders aus.

Ich verstehe die Begruendung fuer den Rabatt auch nicht- FR stationiert 2 B738 dort- ja zur Hoelle, dann drehe ich doch als Grosskunde mit 14 A380, 13B744 und 19 B748 und der ganzen Mittelstrecke am Standort doch am Rad.

Ich bleibe dabei, IAG ist das Modell. BA mit einigen KS, je nach Bedarf und Marktbedürfnis, und die LS, der Rest mit Vueling. Läuft ganz gut bisher. Aber ja, spannende Zeit mit viel Bewegung.

So viel Flüge gibt's aber ab LHR nicht von Vueling. Drei Stück nach Rom,Barcelona und Bilbao. Also fliegt BA weiter alles mögliche an.
Iberia hat seinen Hub in Madrid und federt alles mit Iberia bzw. Iberia Express. Von Vueling ist keine Spur zu sehen.
Ich denke LH ist schon auf diesem Weg.


Da haben Sie aber schon länger nicht mehr bei Vueling vorbeigeschaut. Ich zähle über 20 ex LHR und in MAD sind sie auch, wenn auch wenig. Aber da müssen sie auch nicht sein, da haben sie IB exp. Das fehlt LH noch, daher EW.

Dieser Beitrag wurde am 13.11.2016 08:50 Uhr bearbeitet.

Genau, am besten LH ganz zusperren.

Ich sehe immer noch nicht, wie LCC so gut feedern sollen- Gepaeck durchchecken, direkter Transit, PAX halt auch mal bevorzugt ausladen und am Gate abfangen, die Flieger takten, es gehoert schon etwas mehr dazu, als einfach nur mit B738 von A nach B zu fliegen.

Klar ist es komplexer, aber auch machbar.


FRA muss aufpassen, das sie mit ihrer Kapazitaetserweiterung nicht die LH kaltstellen.

Man muss aber auch FRA verstehen. Wenn der Homecarrier nicht wächst, sucht man halt Alternativen.
Oder, um EricM Post gleich vorweg zu nehmen, die Nordwest-Bahn schließen und T3 nicht bauen.

Und FR wuerde ich mal gerne sehen, wie sie operieren wenn sie a) KTV zahlen b) diese elendige Subvention ueber Gebuehren mal nicht mehr bekommen.

Warum sollten sie auch den KTV bezahlen?

Im Grunde hat die bescheuerte dt. Infrastrukturpolitik mit den ganzen steuersubventionierten Provinzflughaefen FR erst gross gemacht.

FR hat 350 Flugzeuge, in Deutschland fliegen vielleicht - ich weiß es nicht genau - 20? Ihre Aussage scheint nicht richtig fundiert zu sein.


Ich verstehe die Begruendung fuer den Rabatt auch nicht- FR stationiert 2 B738 dort- ja zur Hoelle, dann drehe ich doch als Grosskunde mit 14 A380, 13B744 und 19 B748 und der ganzen Mittelstrecke am Standort doch am Rad.

Das ist die selbe Begründung, die jeder Strom-, Gas- oder Telefonanbieter auch für sich in Anspruch nimmt.

Genau, am besten LH ganz zusperren.

Ich sehe immer noch nicht, wie LCC so gut feedern sollen- Gepaeck durchchecken, direkter Transit, PAX halt auch mal bevorzugt ausladen und am Gate abfangen, die Flieger takten, es gehoert schon etwas mehr dazu, als einfach nur mit B738 von A nach B zu fliegen.

Klar ist es komplexer, aber auch machbar.

Machbar? Das ist genau die Form von Komplexität, die Ryanair meidet wie der Teufel das Weihwasser und aus der sie ihre wirtschaftlichen Vorteile ziehen. Mal abgesehen vom Leuteschinden.



FRA muss aufpassen, das sie mit ihrer Kapazitaetserweiterung nicht die LH kaltstellen.

Man muss aber auch FRA verstehen. Wenn der Homecarrier nicht wächst, sucht man halt Alternativen.

Wenn diese "Alternativen" aber dazu führen, dass der Homecarrier stärker schrumpft als man anderes Wachstum generieren kann, ist fraglich, ob tatsächlich ein positiver Effekt für FRA erreicht werden kann. Die LH kommt sicher in noch größere Probleme als aktuell schon.

Und auch wenn sich FRA immer als größte "Arbeitsstätte" präsentiert - der größte hessische Arbeitgeber war seit Jahren die Lufthansa. Nach Mitarbeitern und Lohnsumme. Das wird sich bald ändern.

Oder, um EricM Post gleich vorweg zu nehmen, die Nordwest-Bahn schließen und T3 nicht bauen.

Danke :-)
Im Rückblick wäre diese Alternative glaube ich gar nicht so schlecht gewesen. Zumindest hätte sie die ökonomische Symbiose zwischen FRA und LH länger erhalten.
Aber hätte-wäre-wenn, der Beton der NW liegt nun mal in der Landschaft rum. Aber ob man das Problem mit dem T3 noch schlimmer machen muss ist tatsächlich die Frage, die sich auch mal die Eigner stellen sollten.

Und FR wuerde ich mal gerne sehen, wie sie operieren wenn sie a) KTV zahlen b) diese elendige Subvention ueber Gebuehren mal nicht mehr bekommen.

Warum sollten sie auch den KTV bezahlen?

Naja, selbst wenn FR alle scheinselbständigen in echte Angestellte umwandeln und diesen auch nur einen halbwegs fairen Lohn mit Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und alle deutschen Lohnnebenkosten zahlen würden, würde das Preismodell schon zusammenklappen...

Im Grunde hat die bescheuerte dt. Infrastrukturpolitik mit den ganzen steuersubventionierten Provinzflughaefen FR erst gross gemacht.

FR hat 350 Flugzeuge, in Deutschland fliegen vielleicht - ich weiß es nicht genau - 20? Ihre Aussage scheint nicht richtig fundiert zu sein.

DE ist ja nicht das einzige Land, das so bescheuert ist viel zu viele Flughäfen auf dem platten Land als "Wirtschaftsförderung" misszuverstehen. Das ist ein europaweites Problem.
Und an dem schmarotzt FR seit Jahren fröhlich vor sich hin.

Ich bleibe dabei, IAG ist das Modell. BA mit einigen KS, je nach Bedarf und Marktbedürfnis, und die LS, der Rest mit Vueling. Läuft ganz gut bisher. Aber ja, spannende Zeit mit viel Bewegung.

So viel Flüge gibt's aber ab LHR nicht von Vueling. Drei Stück nach Rom,Barcelona und Bilbao. Also fliegt BA weiter alles mögliche an.
Iberia hat seinen Hub in Madrid und federt alles mit Iberia bzw. Iberia Express. Von Vueling ist keine Spur zu sehen.
Ich denke LH ist schon auf diesem Weg.


Da haben Sie aber schon länger nicht mehr bei Vueling vorbeigeschaut. Ich zähle über 20 ex LHR und in MAD sind sie auch, wenn auch wenig. Aber da müssen sie auch nicht sein, da haben sie IB exp. Das fehlt LH noch, daher EW.

Ab Gatwick sind es 20 . Einfach mal auf der Homepage Flüge suchen und den gelben Punkt beachten. AB LHR sind es demnach 4 und nicht drei. Also nicht die Welt.

Genau, am besten LH ganz zusperren.

Ich sehe immer noch nicht, wie LCC so gut feedern sollen- Gepaeck durchchecken, direkter Transit, PAX halt auch mal bevorzugt ausladen und am Gate abfangen, die Flieger takten, es gehoert schon etwas mehr dazu, als einfach nur mit B738 von A nach B zu fliegen.

Klar ist es komplexer, aber auch machbar.

Machbar? Das ist genau die Form von Komplexität, die Ryanair meidet wie der Teufel das Weihwasser und aus der sie ihre wirtschaftlichen Vorteile ziehen. Mal abgesehen vom Leuteschinden.

Aber die Komplexität würde er sich ja bezahlen lassen. Klar, würde es teuer. Die Frage ist doch, ob es dann immer noch kostengünstiger als eigene Produktion wäre.




FRA muss aufpassen, das sie mit ihrer Kapazitaetserweiterung nicht die LH kaltstellen.

Man muss aber auch FRA verstehen. Wenn der Homecarrier nicht wächst, sucht man halt Alternativen.

Wenn diese "Alternativen" aber dazu führen, dass der Homecarrier stärker schrumpft als man anderes Wachstum generieren kann, ist fraglich, ob tatsächlich ein positiver Effekt für FRA erreicht werden kann. Die LH kommt sicher in noch größere Probleme als aktuell schon.

LH schrumpft doch nicht, weil Ryanair nach FRA fliegt, sondern weil wirtschaftliches Wachstum nicht möglich ist. Woran das auch immer liegen mag (Preise, Kosten Produkt, etc.)


Und auch wenn sich FRA immer als größte "Arbeitsstätte" präsentiert - der größte hessische Arbeitgeber war seit Jahren die Lufthansa. Nach Mitarbeitern und Lohnsumme. Das wird sich bald ändern.

Wenn sich bei LH nichts ändert, wird das so passieren, da haben Sie recht.

Oder, um EricM Post gleich vorweg zu nehmen, die Nordwest-Bahn schließen und T3 nicht bauen.

Danke :-)

Kein Problem ;-)

Im Rückblick wäre diese Alternative glaube ich gar nicht so schlecht gewesen. Zumindest hätte sie die ökonomische Symbiose zwischen FRA und LH länger erhalten.
Aber hätte-wäre-wenn, der Beton der NW liegt nun mal in der Landschaft rum. Aber ob man das Problem mit dem T3 noch schlimmer machen muss ist tatsächlich die Frage, die sich auch mal die Eigner stellen sollten.

Macht der garantiert, bzw. hat er sicher schon gemacht.


Und FR wuerde ich mal gerne sehen, wie sie operieren wenn sie a) KTV zahlen b) diese elendige Subvention ueber Gebuehren mal nicht mehr bekommen.

Warum sollten sie auch den KTV bezahlen?

Naja, selbst wenn FR alle scheinselbständigen in echte Angestellte umwandeln und diesen auch nur einen halbwegs fairen Lohn mit Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und alle deutschen Lohnnebenkosten zahlen würden, würde das Preismodell schon zusammenklappen...

Sie können mir doch nicht erzählen, dass alle 4000 FR-Piloten freiwillig unfair bezahlt werden. In einer Zeit, wo Piloten anscheinend händeringend gesucht werden. Das glauben Sie doch selbst nicht.


Im Grunde hat die bescheuerte dt. Infrastrukturpolitik mit den ganzen steuersubventionierten Provinzflughaefen FR erst gross gemacht.

FR hat 350 Flugzeuge, in Deutschland fliegen vielleicht - ich weiß es nicht genau - 20? Ihre Aussage scheint nicht richtig fundiert zu sein.

DE ist ja nicht das einzige Land, das so bescheuert ist viel zu viele Flughäfen auf dem platten Land als "Wirtschaftsförderung" misszuverstehen. Das ist ein europaweites Problem.
Und an dem schmarotzt FR seit Jahren fröhlich vor sich hin.

Das kann man aber Ryanair nicht zum Vorwurf machen, daher ist das Wort 'schmarotzen' meiner Ansicht nach nicht treffend. Die nutzen ihre Möglichkeiten wie fast alle Menschen das in ihren privaten Umfeld auch tun. Die mitlesende Forengemeinde natürlich ausgeschlossen ;-)

Ich bleibe dabei, IAG ist das Modell. BA mit einigen KS, je nach Bedarf und Marktbedürfnis, und die LS, der Rest mit Vueling. Läuft ganz gut bisher. Aber ja, spannende Zeit mit viel Bewegung.

So viel Flüge gibt's aber ab LHR nicht von Vueling. Drei Stück nach Rom,Barcelona und Bilbao. Also fliegt BA weiter alles mögliche an.
Iberia hat seinen Hub in Madrid und federt alles mit Iberia bzw. Iberia Express. Von Vueling ist keine Spur zu sehen.
Ich denke LH ist schon auf diesem Weg.


Da haben Sie aber schon länger nicht mehr bei Vueling vorbeigeschaut. Ich zähle über 20 ex LHR und in MAD sind sie auch, wenn auch wenig. Aber da müssen sie auch nicht sein, da haben sie IB exp. Das fehlt LH noch, daher EW.

Ab Gatwick sind es 20 . Einfach mal auf der Homepage Flüge suchen und den gelben Punkt beachten. AB LHR sind es demnach 4 und nicht drei. Also nicht die Welt.

Da haben Sie natürlich recht. Aber BA hat 20 Langstrecken ex LGW und die eigenen Kurzstrecken kommen sich nicht mit denen von Vueling ins Gehege.

Aber was ich sagen wollte, IAG bleibt das Muster und betreibt heute schon wo LH hinstrebt. LHs eineitliche LAngstrecke wird je nach Marktlage und Bedürfnis mit LH oder LC mit Umsteigern versorgt. Das LH hier so schnell die Waffen streckt sehe ich nicht, man hat ja Alternativen. Das Dogma, EW nicht in die Hubs, lässt sich FR in FRA nicht mehr halten. Das Ding steht jetzt und muss zunächst feingetuned werden. Aber egal von welcher Seite man es betrachtet, LH muss die Kosten in den Griff bekommen, sonst gibt es wirklich dramatische Szenarien.



Dieser Beitrag wurde am 13.11.2016 13:30 Uhr bearbeitet.

Aber was ich sagen wollte, IAG bleibt das Muster und betreibt heute schon wo LH hinstrebt. LHs eineitliche LAngstrecke wird je nach Marktlage und Bedürfnis mit LH oder LC mit Umsteigern versorgt. Das LH hier so schnell die Waffen streckt sehe ich nicht, man hat ja Alternativen. Das Dogma, EW nicht in die Hubs, lässt sich FR in FRA nicht mehr halten. Das Ding steht jetzt und muss zunächst feingetuned werden. Aber egal von welcher Seite man es betrachtet, LH muss die Kosten in den Griff bekommen, sonst gibt es wirklich dramatische Szenarien.


Ich persönlich hoffe nicht, dass dies (IAG) die Zukunft wird, denn dann werden ganz viele der 100.000 Lufthanseaten ohne Job da stehen. Viel mehr hoffe ich darauf, dass es LH endlich schafft, sich auf die äusseren Konkurrenten zu konzentrieren, anstatt sich selbst zu massakrieren...
Gerade in FRA und MUC sind es nicht nur(!) die teuren Piloten, die das "dezentrale" Geschäft "unwirtschaftlich" machen, sondern die vielen Menschen die bis jetzt ein LH-Produkt von einem FR-Produkt unterscheidbar machen...

Ich persönlich hoffe nicht, dass dies (IAG) die Zukunft wird, denn dann werden ganz viele der 100.000 Lufthanseaten ohne Job da stehen. Viel mehr hoffe ich darauf, dass es LH endlich schafft, sich auf die äusseren Konkurrenten zu konzentrieren, anstatt sich selbst zu massakrieren...

Das könne Sie ja hoffen, aber das ist doch unrealistisch.

Die Lufthansa ist wirtschaftlich nicht in der Lage, die Flotte auf dem heutigen Alter zu halten, geschweige denn zu verjüngen und zu modernisieren. Dier LH fliegt doch keine B747-400 und A340-600, weil man zwei Triebwerken nicht trauen kann. Es fehlt einfach das Geld, um die zu ersetzen.
Sie glauben doch nicht, dass die Erträge steigen oder die Produktivität zunimmt, wenn alle Tarifverträge geschlossen wären und sich die 35000 LH Passagemitarbeiter der Sicherheit und der Privilegien ihrer Arbeitsplatzes erfreuen könnten.
Dann wird weiter ausgelagert, 'make or buy', wie es auch eine Easyjet macht. Das Thema hatten wir schon letzte Woche.


Gerade in FRA und MUC sind es nicht nur(!) die teuren Piloten, die das "dezentrale" Geschäft "unwirtschaftlich" machen, sondern die vielen Menschen die bis jetzt ein LH-Produkt von einem FR-Produkt unterscheidbar machen...

Das Produkt ist unterscheidbar, der Preis aber auch. Und - leider - ist der Preis (neben der Verbindungsqualität) das zentrale Kriterium der Kaufentscheidung. Und nicht die Motivation der Belegschaft.

Genau, am besten LH ganz zusperren.

Ich sehe immer noch nicht, wie LCC so gut feedern sollen- Gepaeck durchchecken, direkter Transit, PAX halt auch mal bevorzugt ausladen und am Gate abfangen, die Flieger takten, es gehoert schon etwas mehr dazu, als einfach nur mit B738 von A nach B zu fliegen.

Klar ist es komplexer, aber auch machbar.

Machbar? Das ist genau die Form von Komplexität, die Ryanair meidet wie der Teufel das Weihwasser und aus der sie ihre wirtschaftlichen Vorteile ziehen. Mal abgesehen vom Leuteschinden.

Aber die Komplexität würde er sich ja bezahlen lassen. Klar, würde es teuer. Die Frage ist doch, ob es dann immer noch kostengünstiger als eigene Produktion wäre.

Nicht nur, sondern auch wie sich das Gesamtkonstrukt beim Kunden verkaufen läßt.





FRA muss aufpassen, das sie mit ihrer Kapazitaetserweiterung nicht die LH kaltstellen.

Man muss aber auch FRA verstehen. Wenn der Homecarrier nicht wächst, sucht man halt Alternativen.

Wenn diese "Alternativen" aber dazu führen, dass der Homecarrier stärker schrumpft als man anderes Wachstum generieren kann, ist fraglich, ob tatsächlich ein positiver Effekt für FRA erreicht werden kann. Die LH kommt sicher in noch größere Probleme als aktuell schon.

LH schrumpft doch nicht, weil Ryanair nach FRA fliegt, sondern weil wirtschaftliches Wachstum nicht möglich ist. Woran das auch immer liegen mag (Preise, Kosten Produkt, etc.)

Oder an der Konkurrenz-Situation?
Auf die wiederum haben die gesamten LCCs, nicht nur FR massiv Einfluss.


Und auch wenn sich FRA immer als größte "Arbeitsstätte" präsentiert - der größte hessische Arbeitgeber war seit Jahren die Lufthansa. Nach Mitarbeitern und Lohnsumme. Das wird sich bald ändern.

Wenn sich bei LH nichts ändert, wird das so passieren, da haben Sie recht.

Oder, um EricM Post gleich vorweg zu nehmen, die Nordwest-Bahn schließen und T3 nicht bauen.

Danke :-)

Kein Problem ;-)

Im Rückblick wäre diese Alternative glaube ich gar nicht so schlecht gewesen. Zumindest hätte sie die ökonomische Symbiose zwischen FRA und LH länger erhalten.
Aber hätte-wäre-wenn, der Beton der NW liegt nun mal in der Landschaft rum. Aber ob man das Problem mit dem T3 noch schlimmer machen muss ist tatsächlich die Frage, die sich auch mal die Eigner stellen sollten.

Macht der garantiert, bzw. hat er sicher schon gemacht.

Ich meinte nicht Herrn Schulte, der ist nur Geschäftsführer.
Sondern Frankfurt, Hessen und die Fonds, denen Fraport gehört.

Und FR wuerde ich mal gerne sehen, wie sie operieren wenn sie a) KTV zahlen b) diese elendige Subvention ueber Gebuehren mal nicht mehr bekommen.

Warum sollten sie auch den KTV bezahlen?

Naja, selbst wenn FR alle scheinselbständigen in echte Angestellte umwandeln und diesen auch nur einen halbwegs fairen Lohn mit Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und alle deutschen Lohnnebenkosten zahlen würden, würde das Preismodell schon zusammenklappen...

Sie können mir doch nicht erzählen, dass alle 4000 FR-Piloten freiwillig unfair bezahlt werden.

Freiwillig hab ich nie behauptet... eher aus der Not heraus, einen Job zu finden.

In einer Zeit, wo Piloten anscheinend händeringend gesucht werden.

Das Argument kenne ich, dem möchte ich mich aber nicht anschließen.


Im Grunde hat die bescheuerte dt. Infrastrukturpolitik mit den ganzen steuersubventionierten Provinzflughaefen FR erst gross gemacht.

FR hat 350 Flugzeuge, in Deutschland fliegen vielleicht - ich weiß es nicht genau - 20? Ihre Aussage scheint nicht richtig fundiert zu sein.

DE ist ja nicht das einzige Land, das so bescheuert ist viel zu viele Flughäfen auf dem platten Land als "Wirtschaftsförderung" misszuverstehen. Das ist ein europaweites Problem.
Und an dem schmarotzt FR seit Jahren fröhlich vor sich hin.
Das kann man aber Ryanair nicht zum Vorwurf machen, daher ist das Wort 'schmarotzen' meiner Ansicht nach nicht treffend. Die nutzen ihre Möglichkeiten wie fast alle Menschen das in ihren privaten Umfeld auch tun.

Natürlich ist Ryanair nicht die einzige Firma (oder Person) die dieses Verhalten zeigt.
Aber von einem Wirt Vorteile zu beziehen ohne dem Wirt etwas zurückzugeben ist in der Biologie die Definition eines Schmarotzers - oder einer Krankheit beispielsweise.

Es ist ja auch kein Vorwurf, sondern nur eine nüchterne Beschreibung des Status Quo.

Von daher läßt sich das Verhältnis Ryanair-Staat oder Ryanair-Flughafen gut mit einem Bandwurm im Menschen oder mit Schädlingsbefall auf einem Feld vergleichen.

Wenn der Wirt tatsächlich von diesem Schmarotzer/Schädling profitieren würde, wären nicht unsere ganzen hochsubventionierten Regionalflughäfen mit einem Bein beim Gerichtsvollzieher... und FR würde nennenswert Steuern und Sozialabgaben in DE zahlen.

Also kann man den aktuellen FR-FRA Entwickling durchaus mit dem Befall Fraports durch einen Schädling gleichsetzen.

Dieser Beitrag wurde am 13.11.2016 18:07 Uhr bearbeitet.

Aber was ich sagen wollte, IAG bleibt das Muster und betreibt heute schon wo LH hinstrebt. LHs eineitliche LAngstrecke wird je nach Marktlage und Bedürfnis mit LH oder LC mit Umsteigern versorgt. Das LH hier so schnell die Waffen streckt sehe ich nicht, man hat ja Alternativen. Das Dogma, EW nicht in die Hubs, lässt sich FR in FRA nicht mehr halten. Das Ding steht jetzt und muss zunächst feingetuned werden. Aber egal von welcher Seite man es betrachtet, LH muss die Kosten in den Griff bekommen, sonst gibt es wirklich dramatische Szenarien.


Ich persönlich hoffe nicht, dass dies (IAG) die Zukunft wird, denn dann werden ganz viele der 100.000 Lufthanseaten ohne Job da stehen. Viel mehr hoffe ich darauf, dass es LH endlich schafft, sich auf die äusseren Konkurrenten zu konzentrieren, anstatt sich selbst zu massakrieren...

Machen wir uns nichts vor... das wird genau so kommen. Wenn Sie die 100 000 nennen sind das auch die außerhalb der Passage. LSG verlagert nach CZ, die Bodenkollegen FRA/MUC haben die Ansage von auch schon gehört sich auf das dezantrale Szenario einzustellen usw. Wenn man nicht mit den Kosten runter geht, sind die Jobs weg. Ich bekomme das hier in TXl mit, sehr traurig.

Gerade in FRA und MUC sind es nicht nur(!) die teuren Piloten, die das "dezentrale" Geschäft "unwirtschaftlich" machen, sondern die vielen Menschen die bis jetzt ein LH-Produkt von einem FR-Produkt unterscheidbar machen...

Bitte nicht wieder die Piloten :-( Eben genau so, man ist zu teuer und keiner will dafür bezahlen. Entweder weil es nicht wichtig ist oder weil er den Mehrwert nicht sieht, wenn er denn da ist. Sind wir ehrlich, jeder Flug nach FRA/MUC kommt aus einer Station mit Dienstleister Check In/Boarding. Scheint niemand zu stören.