Danke für diesen Bericht. Was man bisher beim Aviation Herald zu diesem Unfall finden konnte las sich bereits "strange". Dieser Bericht hier bestätigt, dass wirklich gravierende Fehler gemacht wurden - aber offensichtlich nicht nur von den Piloten.

Statt der Schubumkehr vertrauen die Piloten auf die Leistung der normalen Bremsen.

Könnte es sein, daß es bei Pegasus die Anweisung gibt, die Schubumkehr nicht zu benutzen, um Sprit zu sparen? Möglicherweise sogar die, keinesfalls durchzustarten - aus demselben Grund?

Dieser Eindruck drängt sich mir auf - die Piloten werden den Flughafen nicht zum ersten Mal angeflogen haben; sie werden die Länge und Beschaffenheit der Bahn gekannt und das nahe Ende derselben gesehen haben. Trotzdem sind sie gelandet und haben dann nicht mal aus allen Rohren gebremst...

Danke für diesen Bericht. Was man bisher beim Aviation Herald zu diesem Unfall finden konnte las sich bereits "strange". Dieser Bericht hier bestätigt, dass wirklich gravierende Fehler gemacht wurden - aber offensichtlich nicht nur von den Piloten.
Vorsicht mit diesem Bericht, der scheint so nicht zu stimmen. Die Aussage "Statt der Schubumkehr vertrauen die Piloten auf die Leistung der normalen Bremsen. "Deswegen ist (das Flugzeug) mit 60 Knoten über das Ende der Landebahn gerutscht", heißt es in dem Bericht." Das steht dem Original im Sinn komplett entgegen.
"When the speed indicator showed 57 knots, speed brakes and thrust reversers were turned off and manual braking was turned back on,” the report said.
 https://www.reuters.com/article/us-turkey-crash-pegasus/pilot-of-crashed-turkish-pegasus-flight-did-not-understand-guidance-report-idUSKBN20Z35T
Wobei der Bergriff "Manual Braking was turn on" auch etwas über das Fachwissen des reuters Journalisten aussagt. Es würde ja bedeuten, dass man vorher "Manual Braking turned off" hatte. Da würde ich mich eher auf AVH berufen wenn man sich dort zu dem Bericht äußert. Zumindest sind Übersetzungsfehler reduziert.

Dieser Beitrag wurde am 14.03.2020 14:08 Uhr bearbeitet.

Danke für das Zitat aus dem Originalbericht. Das ist ja relativ standart, dass man im normalen Flugbetrieb die Thrust Reverser unter 60 kts einfährt. Aber zumindest in der Airline in der ich arbeite heißt es auch, dass die Reverser solange offen bleiben sollen: "until stopping is assured".
Ich kann mir 2 Szenarien vorstellen warum der Pilot sie eingefahren hat. Entweder aus Routinegründen, also unbewusst, weil er es immer so gemacht hat, oder weil er gerade dabei war die Bshn zu verlassen und verhindern wollte, dass die Engine mit full Thrust in den Boden rammen.

Übrigens die Bremswirkung die der Umkehrschub zur gesamten Bremsleistung beiträgt ist relativ gering. Den massiv größten Anteil übernehmen die Radbremsen. Einee prozentuelle Angabe habe ich im Monent nicht parat, aber mir ist so was von um die 15% durch Reversethrust.
Vielleicht weiss da @menschmeier genaueres?

Etwa 2 m/ sec^2

Übrigens die Bremswirkung die der Umkehrschub zur gesamten Bremsleistung beiträgt ist relativ gering. Den massiv größten Anteil übernehmen die Radbremsen. Einee prozentuelle Angabe habe ich im Monent nicht parat, aber mir ist so was von um die 15% durch Reversethrust.
Vielleicht weiss da @menschmeier genaueres?
Nach dem Aufsetzen sind auch die Speedbrakes sehr wirkungsvoll bie höherer Geschwindigkeit,
deswegen auch ein Callout des PNF "Speedbrakes"!
Natürlich auch reversethrust, das wie auch speedbrakes mit reduzierter Geschwindigkeit in der Wirkung nachlassen.

Dieser Beitrag wurde am 14.03.2020 13:35 Uhr bearbeitet.

Etwa 2 m/ sec^2

Ich meinte den % Anteil des Reversethrust an der gesamten Verzögerung. Wie soeben richtig beschrieben gehören da die Speedbrakes auch dazu. Es spielen sicher auch vielerlei physikalische Faktoren rein, aber einen ungefähren Wert als Richtwert sollte man vielleicht benennen können.

Die speedbrakes sind sehr stark Geschwindigkeitsabhängig. Bei 120 kn ist der Bremseffekt 4 mal größer als bei 60 kn. Über die Reifen kann man je nach Zustand der Landebahn (wet or dry, contaminated usw..) und dem Druck auf das Fahrwerk grob bis zu 10 m/sec^2 verzögern. Dann muss aber autobrake auf max stehen und kein Auftrieb das Fahrwerk noch entlastet. Zur erklärung: Formel 1 Rennen können durch Abtrieb der Spoiler bei hoher Geschwindigkeit über 20 m/sec^ 2 erzeugen.

Ich habe mal den Ladeunfall des A340 AF, in Toronto war es wohl, mit den Unfalldaten nachgerechnet. wenn die weiterhin full reverse verzögert hätten, hätte es gepasst. Ich weiß es nicht was die geritten hat, nicht mit full reverse bis zum Ende zu bremsen.

Das gleiche ist Qantas mit einer 47 passiert, kein Reverser und dann am Ende eingeschlagen. Bei denen war es policy des Managements um die Triebwerke zu schonen. Da haben die Erbsenzähler ohne die Physik gerechnet.

Wie Sie sehen kann man einfache Fragen oft nicht so einfach beantworten. Die 2 m/sec^2 ist das maximum, wird im Normalfall nicht so hoch genutzt. Vielleicht hilft es Ihnen: Im Normalfall wird so um und bei mit 5-6 m/sec^2 gebremst - mit alles Systemen. Es soll ja niemand erschreckt werden.

Wenn es eng wird trägt der Reverser also größenordnungsmäßig 15 bis 20% bei.

Wenn es eng wird trägt der Reverser also größenordnungsmäßig 15 bis 20% bei.

Also trog mich meine Erinnerung nicht.
Danke für die Ausführungen.

@didigolf,
habe ich erst gesehen als ich den obigen Beitrag schon verfasst hatte:

Natürlich auch reversethrust, das wie auch speedbrakes mit reduzierter Geschwindigkeit in der Wirkung nachlassen.

Die Reduzierung bei geringerer Geschwindigkeit resultiert nur aus dem erhöhten Luftwiderstand der aufgezogenen Reverser, der eigentliche Umkehr Schub ist nicht Geschwindigkeitsabhängig. GW z. B. hat die Reverser immer aufgezogen, keinen Schub gegeben und trotz idle damit Bremswirkung erzeugt.

Wer Lust hast sich mal hier durch zu fressen, dem werden alle Fragen zum Bremsweg beantwortet ;>):
 http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=Bremsweg+eines+Verkehrsflugzeugs

@didigolf,
habe ich erst gesehen als ich den obigen Beitrag schon verfasst hatte:

Natürlich auch reversethrust, das wie auch speedbrakes mit reduzierter Geschwindigkeit in der Wirkung nachlassen.

Die Reduzierung bei geringerer Geschwindigkeit resultiert nur aus dem erhöhten Luftwiderstand der aufgezogenen Reverser, der eigentliche Umkehr Schub ist nicht Geschwindigkeitsabhängig. GW z. B. hat die Reverser immer aufgezogen, keinen Schub gegeben und trotz idle damit Bremswirkung erzeugt.
Idle reverse wird aber auch genutzt, um die Triebwerke zu schonen. Aus dem Grund sollen bei fast allen Fliegern unter 80kt ja auch die reverser geschlossen werden, da sonst zu viel Staub und Dreck durch die Triebwerke gesaugt werden.

BTW, bei der DC8 konnte man ja sogar inflight reverse nutzen, da es keine Speedbrakes gab.
Bei den DC8-73 mit den CFM56 Triebwerken war das allerdings strikt verboten aufgrund der Wirksamkeit bzw der hohen Belastung!

Dieser Beitrag wurde am 14.03.2020 20:03 Uhr bearbeitet.

....Der Towerlotse rät auf Türkisch zum Abbruch...

Hätte der Lotse wie in der Luftfahrt üblich in Englisch gefunkt hätte die Besatzung (u.a. ein Niederländer) mehr Zeit für eine ggf. andere Entscheidung gehabt.
Der Aspekt kommt meiner persönlichen Meinung nach bisher viel zu gut weg.

Bremsen ist ein sehr komplexer vorgang, weitaus komplexer als man es oft meint (beim Flugzeug).

Speedbreaks funkktionieren über die aerodynamik und sind daher bei hohem V bzw. hoher anströmung am effizientersten, weil der Luftwiederstand eben quadratisch zunimmt (bei steigendem v)

reverse thurst funktioniert auch bei hoher Anströmung besser, da viel auf den massestrom ankommt,der ja umgelenkt wird. Daher wird auch das mit geringerem V kleiner, aber hier höre ich mir gerne nochmal aussagen von jemdem an der mehr weis.

Räder ebenso mit vielen Einflüssen, Abtrieb / Auftrieb, Schwerpunkt (Lastverteilung) - beim bremsen geht die Masse vor, Reibung, Wiederstand etc.