lol

"Der Traum vom Fliegen in einer günstigen, leisen und lokal emissionsfreien Form ist für viele näher gerückt."

Clever von "lokal emissionsfrei" zu sprechen - immerhin weiß er, dass der Strom nicht aus der Steckdose kommt, auch wenn er es sprachlich so darstellen möchte. Ich bin mir auch sicher, dass die Dinger preislich nicht unter dem Preis für einen Bugatti zu haben sind. Wird daher auch richtig günstig werden:-P

In ferner Zukunft wird das sicherlich ein Standardverkehrsmittel der Oberschicht sein, würde zeitlich jedoch mit mindestens 20 Jahren rechnen.
Momentan steckt das alles noch in den Kinderschuhen. Immerhin ist es gut für den Wirtschaftsstandort Deutschland, wenn die Entwicklung und Produktion in Deutschland ist.

Der Anfang ist immer schwer und das Geschäftsmodell nicht immer schon direkt gegeben. Schön, dass in Deutschland noch eine Neuentwicklung möglich ist, ohne dass sie direkt von den Kritikern, Schwarzenullrechnern, Klimaaktivisten etc. direkt zerpflückt wird:

Bei der ersten öffentlichen und per Zeitungsartikel dokumentierten Ausfahrt des Benz Patent-Motorwagens Nummer 1 am 3. Juli 1886 auf der Ringstraße in Mannheim lief Benz’ Sohn Eugen mit einer Flasche Benzin nebenher, "um nachzuschütten, wenn das Benzin zu Ende geht".

2 Sitzplätze (davon 1 Pilot), bei gerade mal 200kg Nutzlast, da dürfen die beiden Insassen aber nicht viel auf den Rippen haben, geschweige denn Gepäck dabei haben. Reichweite: 35km, die wahrscheinlich viel zu optimistisch angesetzt sind, ähnlich der Automobilindustrie. Aber selbst wenn die 35km hinkommen, muss das Gerät bereits am Startpunkt aufgeladen auf den Passagier warten. Ein Herrufen des Taxis ist nicht praktikabel, weil das Gerät dann erstmal stundenlang laden muss, bevor es weiterfliegen kann - und das bei der benötigten Stellfläche eines Hubschraubers oder 15 PKW. Diese Stellfläche muss am Ziel natürlich auch zur Verfügung stehen, inkl. Lademöglichkeit(!), sonst kann das Taxi ja nicht mehr wegfliegen. Anschließend steht das Gerät ladend mehrere Stunden im Weg rum. Wieviel Lande- und Ladeplätze man wohl auf einem Geschäftsgebäude bereitstellen kann?! Und mehr als 3 Flüge am Tag sind wahrscheinlich auch nicht drin, wenn überhaupt. Ich sehe da einfach kein funktionierendes Geschäftsmodell.

Bei aller Elektroeuphorie, das wird kein funktionierendes Geschäftsmodell als Taxi-Ersatz. Während dieses bei jedem Wetter befördern kann, dürfte es für den Volocopter problematisch sein bei Sturm, Starkregen, Vereisung, also unter IMC zu fliegen. Von der Gepäckzuladung ganz zu schweigen. Über die Batterieladezeiten wurde hier schon geschrieben. Die nur 20min Reichweite sind zu wenig, auch im Hinblick auf den Alternate. Über Preise wird nicht gesprochen, diese dürften jedenfalls ein Xfaches über dem Betrieb eines irdischen Taxis liegen.

Für den ersten Flug ohne ohne Sicherheitspilot schlage ich Winfried Kretschmann vor.



Dieser Beitrag wurde am 06.04.2023 11:46 Uhr bearbeitet.

Bei der ersten öffentlichen und per Zeitungsartikel dokumentierten Ausfahrt des Benz Patent-Motorwagens Nummer 1 am 3. Juli 1886 auf der Ringstraße in Mannheim lief Benz’ Sohn Eugen mit einer Flasche Benzin nebenher, "um nachzuschütten, wenn das Benzin zu Ende geht".


Das ist sicher ein prima Beispiel wie eine Entwicklung aus kleinsten Anfängen ungeahnte Fortschritte machte. Da wurden aber über einen sehr langen Zeitraum riesige Fortschritte in allen möglichen Bereichen der Konstruktion, Technik, Physik und Chemie gemacht. Auch in der Mikroelektronik hat niemand die unglaubliche Entwicklung gesehen. Auch da sind aber Fortschritte in allen möglichen Bereichen der Technik gemacht worden.

Und warum ist das nicht auch beim Flugtaxi möglich ?
Die Antwort liegt klar bei der Speicherfähigkeit elekrischer Energie. Von der Bleibatterie über Nickel-Cadmiumbatterien bis zur Lithiumbatterie sind große Fortschritte gemacht worden. Aber nur relativ denn insgesamt ist das noch weit von einer praktischen Anwendung im Flugverkehr entfernt. Derzeit scheint es bei der Lithiumbatterie auch nur noch langsam voran zu gehen.

Bevor der Speicherfaktor nicht um ein mehrfaches (5 fach und mehr) gesteigert werden kann bei dann möglichst sinkenden Kosten ist ein tragfähiges Geschäftsmodell als Flugtaxi für mich einfach nicht glaubhaft vorstellbar.

Kann das Speicherproblem techn. realisiert werden? Weiß derzeit niemand. Bis dahin sind das für mich alles Projekte der Vernichtung von Investorengeldern.

Bevor der Speicherfaktor nicht um ein mehrfaches (5 fach und mehr) gesteigert werden kann bei dann möglichst sinkenden Kosten ist ein tragfähiges Geschäftsmodell als Flugtaxi für mich einfach nicht glaubhaft vorstellbar.

Kann das Speicherproblem techn. realisiert werden? Weiß derzeit niemand. Bis dahin sind das für mich alles Projekte der Vernichtung von Investorengeldern.

Den derzeit 0,3kW/kg Lithium stehen 10KW/kgFuel gegenüber. Unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades des Fantriebwerks u.a. von etwa 50% sind es 5KW/kgFuel, also Faktor 17. Bei Batteriebetrieb ist somit 17mal mehr Gewicht im "Tank". Selbst wenn man die Lithium Kapazität verdoppeln könnte wäre das weit weg von einer Nutzbarkeit. Angesichts der bereits extremen Leistungsdichte bei Lithium - brennen daher auch mal von alleine - ist keine wesentliche Steigerung zu erwarten. Fazit: da Fliegen primär eine Anti-Schwerkraft-Bewegung ist, wird es kommerzielle Fliegerei mit Batterien niemals geben.

Dieser Beitrag wurde am 06.04.2023 19:57 Uhr bearbeitet.

Fazit: da Fliegen primär eine Anti-Schwerkraft-Bewegung ist, wird es kommerzielle Fliegerei mit Batterien niemals geben.

Die Leistungsdichte von Akkumulatoren hat sich in den letzten 10 Jahren immerhin verdoppelt.
Eine kommerzielle Anwendung heute verfügbarer Technik sehe ich aber ebenfalls noch kritisch bzw auf sehr spezielle Nischenanwendungen beschränkt.

Die Forschung ist in dem Bereich aber sehr aktiv.
 https://batterie-2020.de/projekte/forschungsfelder/zukuenftige-batteriesysteme/

"Niemals" ist daher ein großes Wort :)

Dieser Beitrag wurde am 07.04.2023 10:14 Uhr bearbeitet.

Hat es eigentlich jemals eine Passagierakzeptanzanalyse zu Volocopter, Lilium und Co. gegeben? Ist ja schön, dass sich irgendwelche Airlines die Dinger aufschwatzen lassen, aber stehen auch Menschen Schlange, um mit ihnen zu fliegen?

Fazit: da Fliegen primär eine Anti-Schwerkraft-Bewegung ist, wird es kommerzielle Fliegerei mit Batterien niemals geben.

Die Leistungsdichte von Akkumulatoren hat sich in den letzten 10 Jahren immerhin verdoppelt.
Eine kommerzielle Anwendung heute verfügbarer Technik sehe ich aber ebenfalls noch kritisch bzw auf sehr spezielle Nischenanwendungen beschränkt.

Die Forschung ist in dem Bereich aber sehr aktiv.
 https://batterie-2020.de/projekte/forschungsfelder/zukuenftige-batteriesysteme/

"Niemals" ist daher ein großes Wort :)

Man soll eigentlich nie nie sagen, aber irgendwann sind die Grenzen einer Entwicklung erreicht. Frauenhofer muß sich über Aufträge finanzieren, daher Batterieforschung in der Breite. Jede auch damit befasste Hochschule wird Ihnen bestätigen, dass kein Quantensprung zu erwarten ist. Wir reden in der Aviation über eine Leistungsgewichtsdifferenz von etwa Faktor 17. Wenn es also gelänge die Batterieleistung zu verdoppeln, gefahrlose Benutzung vorausgesetzt, wird dies nichts und garnichts an der Situation kommerzieller Fliegerei ändern. Wenn Walter Extra Kunstflieger dann ihr Programm auf 30min ausdehnen könnten, ist das nett aber nicht im Großen brauchbar. Für E-Autos sieht das etwas positiver aus, da ja die Schwerkraft von "der Straße absorbiert" wird, bis auf Steigungen. Da führen bereits auch Verbesserungen im 10% Bereich zur Reichweitensteigerung bzw. Gewichtsreduzierung.

Es ist richtig, dass bei den aktuellen Lithum Systemen aktuell kein Faktor 17 oder auch nur 2-3 um die Ecke lauert. Andererseits sind zB bei Eisen-Luft Akkus theoretsch 9,7 kWh/kg drin.
Ist aber extrem schwer abzuschätzen, wann - wenn überhaupt - da Durchbrüche anstehen...

Für E-Autos sieht das etwas positiver aus, da ja die Schwerkraft von "der Straße absorbiert" wird, bis auf Steigungen.

Sogar noch positiver, da man Mehr-Energie für Steigungen im Gefälle (anteilig) zurückbekommt und die Energie fürs Beschleunigen beim Bremsen.
Beim Fliegen mittels Multicoptern geht dagegen alles als Antriebsleistung raus. Selbst Sinkflug, Abbremsen und Landung benötigen Energiezufuhr.
Rekuperation wäre (sehr eingeschränkt) nur bei Flächenfliegern im Sinkflug möglich.

Es ist richtig, dass bei den aktuellen Lithum Systemen aktuell kein Faktor 17 oder auch nur 2-3 um die Ecke lauert. Andererseits sind zB bei Eisen-Luft Akkus theoretsch 9,7 kWh/kg drin.

woher haben Sie diesen Eisen-Luft Wert ?
Wikepedia: das theoretische Limit liegt bei 764 Wh/kg
Fraunhofer: aktuelle Energiedichte von 250 Wh/kg

Es ist richtig, dass bei den aktuellen Lithum Systemen aktuell kein Faktor 17 oder auch nur 2-3 um die Ecke lauert. Andererseits sind zB bei Eisen-Luft Akkus theoretsch 9,7 kWh/kg drin.

woher haben Sie diesen Eisen-Luft Wert ?
Wikepedia: das theoretische Limit liegt bei 764 Wh/kg
Fraunhofer: aktuelle Energiedichte von 250 Wh/kg

Aus dem Link oben:
Mit theoretischen volumetrischen Energiedichten von 9.700 Wattstunden pro Liter könnten diese Energiespeicher bis zu fünfmal kompakter ausfallen als gängige Lithium-Ionen-Batterien.

Wobei ich einen Fehler gemacht habe: Das sind 9,7kWh/Liter nicht pro kg. Wh/kg sind also darunter.

Es ist richtig, dass bei den aktuellen Lithum Systemen aktuell kein Faktor 17 oder auch nur 2-3 um die Ecke lauert. Andererseits sind zB bei Eisen-Luft Akkus theoretsch 9,7 kWh/kg drin.

woher haben Sie diesen Eisen-Luft Wert ?
Wikepedia: das theoretische Limit liegt bei 764 Wh/kg
Fraunhofer: aktuelle Energiedichte von 250 Wh/kg

Aus dem Link oben:
Mit theoretischen volumetrischen Energiedichten von 9.700 Wattstunden pro Liter könnten diese Energiespeicher bis zu fünfmal kompakter ausfallen als gängige Lithium-Ionen-Batterien.

Wobei ich einen Fehler gemacht habe: Das sind 9,7kWh/Liter nicht pro kg. Wh/kg sind also darunter.

batterie-2020.de Kompetenznetzwerk Lithium-Ionen-Batterien e. V. (KLiB):

"In der Theorie könnten Eisen-Luft-Batterien maximale gravimetrische Energiedichten von mehr als 1.200 Wattstunden pro Kilogramm erreichen und sehr kompakt gebaut werden. Mit theoretischen volumetrischen Energiedichten von 9.700 Wattstunden pro Liter könnten diese Energiespeicher bis zu fünfmal kompakter ausfallen als gängige Lithium-Ionen-Batterien"

Befürchte denen ist ein gravierender Fehler unterlaufen. Luft hat eine Gewicht bei 20C und 1bar von 1,204 kg/m3, das sind 0,001204 Kg/L. Wenn die Energiedichte 9,7KWh/L beträgt dann ergäbe sich 9,7/0,001204 = 8056 KWh/kg. Das würde die Welt über Nacht revoluzionieren. Die zusätzlich angegebenen 1,2KWh/kg wären schon ein Quantensprung, allerdings nicht für die Luftfahrt, es wäre immer noch ein 5x zu kleines Gewichts/Leistungsverhältnis.

Habe den Verantwortlichen dieser Zahlen mal angemailt:
michael.krausa@klib-org.de

Luft hat eine Gewicht bei 20C und 1bar von 1,204 kg/m3,
Ich denke da ist eher das Gewicht des Eisens gemeint ...