Sobald die EASA die Regeln erläßt, werden die Micheal O'Learys dieser Welt auf Regierungen und Gerichte einhämmern, bis irgendwer das erlaubt.
Dann haben wir nur noch einen Piloten im Cockpit, der möglicherweise "selbständig" für eine Briefkastenfirma in Dublin tätig ist, die Piloten an Ryanair verleiht, und der deswegen noch einen zweiten Job hat.



Dieser Beitrag wurde am 19.12.2022 11:24 Uhr bearbeitet.

Ich bin da ja ganz dafür. Im Cockpit wird dann eine SIFA Schaltung, wie es sie ja auch in der Bahn gibt, eingebaut. Wenn der Pilot nicht reagiert, wird das Flugzeug auf 0 km/h abgebremst und bleibt in der Luft stehen. Die Passagiere können dann über einen kleinen Laufsteg in ein anderes Flugzeug, welches genau neben dem "gestrandeten" Flugzeug hält, umsteigen.
Kann Ironie enthalten...

Viel Spaß dabei an Chaostagen wie aktuell gerade, was man da im Team alles abfedert, auffängt, oder schlicht parallel etwa am Boden zu mangagen hat, kann einer alleine im Leben nicht stemmen.
Die einzigen, die daran Interesse haben, sind die Airlines, die sich Kosteneinsparungen (von Personalsuche, über Training, bis zum Gehalt selbst natürlich) erwarten und sonst niemand. Ich bin gespannt, ob man berücksichtigt hat, wieviele Piloten und auch Flugbegleiter dann noch tatsächlich an Bord Dienst verrichten wollen, sollt es zum Single Pilot Cockpit kommen. Ob man die Personalnot dadurch tatsächlich so verringert?!

Ich halte gar nichts von Single Cockpit. Warum überall 2-3fache Redundanz und bei einem der fehleranfälligsten Faktoren (der Mensch) verzichte ich dann auf Redundanz? Das ergibt null Sinn und widerspricht allem, was man in den letzten 100 Jahren über Sicherheit im Luftverkehr gelernt hat...

Was ich mir mittel- bis langfristig vorstellen kann wäre dann ein komplett automatisiertes Cockpit, das (ähnlich wie Militärdronen) von einem Team am Boden überwacht und im Zweifelsfall übernommen werden kann. Da wäre zumindest das 4-Augen-Prinzip gewährleistet (oder sogar 8 Augen) - und man hätte das Fatigue-Problem nicht mehr weil man am Boden mehrere Operator für einen Flug haben kann.

Bis dahin muss sich aber die Technik und die Verlässlichkeit der Verbindung noch massiv verbessern - von der Kundenakzeptanz ganz zu schweigen. Ich persönlich glaube nicht, dass es im Linienverkehr mit Großflugzeugen soweit kommt. Aber wie gesagt, so etwas kann ich mir zumindest vorstellen - Ein-Personen-Cockpit nicht.

Ich halte gar nichts von Single Cockpit. Warum überall 2-3fache Redundanz und bei einem der fehleranfälligsten Faktoren (der Mensch) verzichte ich dann auf Redundanz? Das ergibt null Sinn und widerspricht allem, was man in den letzten 100 Jahren über Sicherheit im Luftverkehr gelernt hat...

Was ich mir mittel- bis langfristig vorstellen kann wäre dann ein komplett automatisiertes Cockpit, das (ähnlich wie Militärdronen) von einem Team am Boden überwacht und im Zweifelsfall übernommen werden kann. Da wäre zumindest das 4-Augen-Prinzip gewährleistet (oder sogar 8 Augen) - und man hätte das Fatigue-Problem nicht mehr weil man am Boden mehrere Operator für einen Flug haben kann.

Bis dahin muss sich aber die Technik und die Verlässlichkeit der Verbindung noch massiv verbessern - von der Kundenakzeptanz ganz zu schweigen. Ich persönlich glaube nicht, dass es im Linienverkehr mit Großflugzeugen soweit kommt. Aber wie gesagt, so etwas kann ich mir zumindest vorstellen - Ein-Personen-Cockpit nicht.

Man sieht heute schon am autonomen Fahren und an der Drohnensteuerung, dass das möglich ist UND dann wird es auch kommen, weil es vermutlich ökonomisch effektiver und sicherer sein wird.

ABER jetzt sind wir noch bestimmt 20-30 Jahre davon entfernt.

Wenn man 1. eine Drohne von Berlin Innenstadt nach München Innenstadt in 10 Meter Höhe losschicken kann und sie fragt nach, ob sie den schnellsten oder sparsamsten Weg nutzen soll und alles andere macht sie einfach, dann sind wir schon sehr nahe.

Wenn es dann noch Datenfunknetze hochverfügbar und redundant gibt, ob die ich die Drohnen ständig tracken und bei Bedarf steuern könnte, dann kann man mit der Zertifizierung anfangen.

Beides gibt es heute nicht aber im Labormassstab gibt es das heute schon oder/und sind Lösungen bekannt, wie man es umsetzen könnte ALSO wird es kommen.

@Angros
"Die einzigen, die daran Interesse haben, sind die Airlines, die sich Kosteneinsparungen (von Personalsuche, über Training, bis zum Gehalt selbst natürlich) erwarten und sonst niemand. "

Doch! Die Passagiere sind an billigen Tickets interessiert, nicht die Fluggesellschaften! Nur um es richtigzustellen, Airlines Bashing ist nicht angebracht hier.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2022 14:55 Uhr bearbeitet.

@hamtig
Die Ironie trifft ja den Kern diese Unsinns, mit nur einem Piloten und 400 Paxen in Level400 incapable, clear air turbulence, one engine on fire, heavy IMC approach, smoke in cockpit, usw. Wer möchte da Pax sein ? Wie soll einer alleine alle emergency checklist lesen und dann noch fly the aircraft.
Wenn seitens der IATA sowas gefordert würde, wäre die betriebswirtschaftliche Denkweise der Treiber, aber wenn die EASA dieses Thema positiv in die Diskussion bringt, dann muss man wirklich an deren Verstand zweifeln. Es gab doch genügend incidents und accidents, bei denen nicht mal die 2 im Cockpit die technischen failures in den Griff bekamen. Es ist doch gerade umgekehrt, je mehr Elektronik um sehr mehr muß überwacht und eingegriffen werden. Die FAA fordert als Konsequenz von Unfällen händiches Fliegen immer wieder zu üben, das steht im Gegensatz zu den Spinnereien des EASA.

Auch wenn wir viele Faktoren aus dem fliegerischen Alltag ausblenden und nur auf die technische Durchführbarkeit mit Sicherheitsaspekt schauen, erschließt sich mir das Ein Mann Cockpit nicht.

Entweder ist das Flugzeug technisch so sicher, dass alles automatisch erledigt wird und auch im Fehlerfall sicher weiter fliegt, dann brauch es gar keinen Piloten an Board. Sofern dies aber nicht der Fall ist, braucht es doch immer zwei Piloten an board.

Sobald nur noch ein Pilot das System überwacht und dieser aufs WC oder etwas Essen muss oder auf einem Langstreckenflug gar schlafen muss, wäre das System nicht mehr überwacht und somit unsicher.

Oder übersehe ich einen Punkt bzw. wo liegt mein Denkfehler?

@Angros
"Die einzigen, die daran Interesse haben, sind die Airlines, die sich Kosteneinsparungen (von Personalsuche, über Training, bis zum Gehalt selbst natürlich) erwarten und sonst niemand. "

Doch! Die Passagiere sind an billigen Tickets interessiert, nicht die Fluggesellschaften! Nur um es richtigzustellen, Airlines Bashing ist nicht angebracht hier.

Was verführt Sie denn zur Annahme, dass Sie den Kostenvorteil als Passagier weitergereicht bekommen? Übrigens wird bei genauerer Analyse schnell klar, dass man das eingesparte Personal an anderer Stelle wieder braucht, sei es zur Überwachung der medizinischen Daten, der verwendeten Technik, Zulassung, Zusatztraining für den dann Single-Pilot etc.
Jedenfalls für mich stellt sich je mehr ich darüber nachdenke durchaus die Frage, OB man überhaupt Einsparungen dadurch erzielt... bedenkt man, dass grob 4% der Kosten eines Fluges auf Personal entfallen und davon wiederum vielleicht 30-50% aufs Cockpit, dann sprechen wir gesamt von (geschätzt) vielleicht einer potentiellen Ersparnis von 0,6 - 1% der Gesamtkosten. Demgegenüber steht zusätzliches Personal und Kosten für Technik/Technologie an anderer Stelle, wie bereits ausgeführt.

@Angros
Wenn ein billiges Flugticket nicht von Bedeutung ist, warum denn nicht drei oder vier Piloten ins Cockpit. 
Die Zahl 4% Lohnkosten verführt, denn sie sagt nicht über die wirkliche Menge aus.
Konkurrenz bedeutet Wettbewerb und dieses beutet wiederum, bestes Angebot zu besten akzeptierten Preis, im Umkehrschluss, wer am billigsten und gut ist, gewinnt den Kunden. 

Auch wenn wir viele Faktoren aus dem fliegerischen Alltag ausblenden und nur auf die technische Durchführbarkeit mit Sicherheitsaspekt schauen, erschließt sich mir das Ein Mann Cockpit nicht.

Entweder ist das Flugzeug technisch so sicher, dass alles automatisch erledigt wird und auch im Fehlerfall sicher weiter fliegt, dann brauch es gar keinen Piloten an Board. Sofern dies aber nicht der Fall ist, braucht es doch immer zwei Piloten an board.

Sobald nur noch ein Pilot das System überwacht und dieser aufs WC oder etwas Essen muss oder auf einem Langstreckenflug gar schlafen muss, wäre das System nicht mehr überwacht und somit unsicher.

Oder übersehe ich einen Punkt bzw. wo liegt mein Denkfehler?

Ist meiner Meinung nach kein Denkfehler sondern trifft genau den Kern des Problems:
Um das Ein-Personen Cockpit zu realisieren, muss man das Null-Personen Cockpit entwickeln, implementieren und zugelassen bekommen.
Also letztendlich Drohnen bis 350t Abflugmasse und mit Zulassung für autonomen Personenbetrieb.

Sobald die Kiste auch nur einen Piloten braucht, braucht sie aus Redundanzgründen tatsächlich 2.

Das gibt es heute weder bei Schiffen noch auf Schiene oder Straße - ich glaube noch nicht mal für sowas simples wie Seilbahnen - obwohl bei allen diesen Systemen im Fehlerfall eine einfache Systemabschaltung/Vollbremsung/Deaktivierung möglich ist.
Unsere gesamte gesellschaftliche Verantwortungsstruktur/Haftung/Rechtssprechung gehen von "einem/r Verantwortlichen" aus, der/die im Fehlerfall "zur Verantwortung gezogen werden kann".

Was EU-Staaten, EASA und Eurocontrol motoiviert ist mir hier unklar.
Auch müssten zumindest die EASA und Eurocontrol verstehen, welchen Bullshit-Forderungen sie hier ihre Zustimmung geben.

Taschen mit Bargeld aus Katar halte ich in diesem Fall für unwahrscheinlich, aber andere plausible Motivatoren fallen mir auf Anhieb auch keine ein.


Dieser Beitrag wurde am 19.12.2022 16:21 Uhr bearbeitet.

Jedenfalls für mich stellt sich je mehr ich darüber nachdenke durchaus die Frage, OB man überhaupt Einsparungen dadurch erzielt... bedenkt man, dass grob 4% der Kosten eines Fluges auf Personal entfallen und davon wiederum vielleicht 30-50% aufs Cockpit, dann sprechen wir gesamt von (geschätzt) vielleicht einer potentiellen Ersparnis von 0,6 - 1% der Gesamtkosten. Demgegenüber steht zusätzliches Personal und Kosten für Technik/Technologie an anderer Stelle, wie bereits ausgeführt.

Nur um die Dimensionen einmal gerade zu rücken: Bei Easyjet liegt laut Geschäftsbericht 2019 der Anteil der Crewkosten bei 19 Prozent, nicht bei 4 !

 https://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet/pdf/investors/results-centre/2019/eas040-annual-report-2019-web.pdf

Ergänzung: Bei Ryanair sind es 13 Prozent und selbst bei Wizz 10 Prozent.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2022 15:45 Uhr bearbeitet.

Jedenfalls für mich stellt sich je mehr ich darüber nachdenke durchaus die Frage, OB man überhaupt Einsparungen dadurch erzielt... bedenkt man, dass grob 4% der Kosten eines Fluges auf Personal entfallen und davon wiederum vielleicht 30-50% aufs Cockpit, dann sprechen wir gesamt von (geschätzt) vielleicht einer potentiellen Ersparnis von 0,6 - 1% der Gesamtkosten. Demgegenüber steht zusätzliches Personal und Kosten für Technik/Technologie an anderer Stelle, wie bereits ausgeführt.

Nur um die Dimensionen einmal gerade zu rücken: Bei Easyjet liegt laut Geschäftsbericht 2019 der Anteil der Crewkosten bei 19 Prozent, nicht bei 4 !

 https://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet/pdf/investors/results-centre/2019/eas040-annual-report-2019-web.pdf

Da Flugbegleiter ja vorerst nicht automatisiert werden sollen: Kann man dem Geschäftsbereicht die Aufteilung Piloten/Flugbegleiter entnehmen?
Ansonsten reden wir ja wieder nur von einem unbekannten Bruchteil der 19%

Jedenfalls für mich stellt sich je mehr ich darüber nachdenke durchaus die Frage, OB man überhaupt Einsparungen dadurch erzielt... bedenkt man, dass grob 4% der Kosten eines Fluges auf Personal entfallen und davon wiederum vielleicht 30-50% aufs Cockpit, dann sprechen wir gesamt von (geschätzt) vielleicht einer potentiellen Ersparnis von 0,6 - 1% der Gesamtkosten. Demgegenüber steht zusätzliches Personal und Kosten für Technik/Technologie an anderer Stelle, wie bereits ausgeführt.

Nur um die Dimensionen einmal gerade zu rücken: Bei Easyjet liegt laut Geschäftsbericht 2019 der Anteil der Crewkosten bei 19 Prozent, nicht bei 4 !

 https://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet/pdf/investors/results-centre/2019/eas040-annual-report-2019-web.pdf

Da Flugbegleiter ja vorerst nicht automatisiert werden sollen: Kann man dem Geschäftsbereicht die Aufteilung Piloten/Flugbegleiter entnehmen?
Ansonsten reden wir ja wieder nur von einem unbekannten Bruchteil der 19%

Stimmt, aber den Murks von 4 Prozent konnte man doch nicht so stehen lassen, oder?

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2022 17:12 Uhr bearbeitet.

Jedenfalls für mich stellt sich je mehr ich darüber nachdenke durchaus die Frage, OB man überhaupt Einsparungen dadurch erzielt... bedenkt man, dass grob 4% der Kosten eines Fluges auf Personal entfallen und davon wiederum vielleicht 30-50% aufs Cockpit, dann sprechen wir gesamt von (geschätzt) vielleicht einer potentiellen Ersparnis von 0,6 - 1% der Gesamtkosten. Demgegenüber steht zusätzliches Personal und Kosten für Technik/Technologie an anderer Stelle, wie bereits ausgeführt.

Nur um die Dimensionen einmal gerade zu rücken: Bei Easyjet liegt laut Geschäftsbericht 2019 der Anteil der Crewkosten bei 19 Prozent, nicht bei 4 !

 https://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet/pdf/investors/results-centre/2019/eas040-annual-report-2019-web.pdf

Da Flugbegleiter ja vorerst nicht automatisiert werden sollen: Kann man dem Geschäftsbereicht die Aufteilung Piloten/Flugbegleiter entnehmen?
Ansonsten reden wir ja wieder nur von einem unbekannten Bruchteil der 19%
Warum jetzt so genau? Die 30-50% von 4% haben Sie kommentarlos geschluckt. Auf welcher Grundlage?